La tracción vapor en RENFE (CXXV): Las "grandes" del Triano (Triano 18 y 19/RENFE 040-0231 a 040-0232)

1910

Como ya he comentado en alguna entrada anterior, el ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado hasta la ría de Bilbao de mineral procedente de cuencas mineras cercanas. Se inauguró provisionalmente en 1865 y en 1890 se prolongó desde su primer origen que era Ortuella, donde están las minas del monte Triano, hasta San Julián de Muskiz. La longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. y curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. También en aquella época se estableció  su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE que electrificó el ramal aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías.

El ferrocarril de Triano contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020T (1 al 7), una del tipo 120T (la 17) ocho del tipo 030T (las 8 al 12 las 14 y 15 y la 16), una del 130 (la 13 "Pucheta") y dos del 040T. De éstas, que fueron las últimas y más potentes que tuvo el ferrocarril, nos ocupamos en esta entrada.

Desde 1897, cuando el Triano había adquirido su locomotora nº 17 "Somorrostro" a la factoría Nasmith-Wilson, no había procedido a nuevas compras. A comienzos de siglo, el transporte de mineral disminuía al irse agotando las menas y los ingresos del ferrocarril iban bajando. En esta difícil situación la compañía se planteó racionalizar la explotación y decidió la adquisición de dos locomotoras más potentes para poder arrastrar composiciones de mayor peso. Así podría disminuir el número de trenes y de dobles tracciones, fundamentalmente en la contrapendiente que existía en la zona de Ortuella. A su vez, ello le permitiría deshacerse de algunas de las antiguas locomotoras.

De este modo encargó a la factoría alemana Krauss dos locomotoras tipo 040T que recibió en 1910. Las numeró como 18 y 19 y "bautizó" como "Gallarta" y "Ciérvana". A este respecto conviene señalar que, al parecer, fueron las últimas locomotoras de vía ancha que recibieron nombres propios en España. 

Foto de fábrica de la nº 18 "Gallarta"

Eran unas máquinas de distribución interior y cilindros exteriores con una potencia de 646 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,22 metros y un esfuerzo de tracción de 11245 kg, muy superior a los 6500 que tenía la 13 "Pucheta", la más potente de todas las anteriores. La superficie total de calefacción era de 143 m2 y la de rejilla de 2,22 m2. Podían cargar hasta 2500 kg de carbón y albergar 6,4 m3 de agua.

La "Gallarta" poco tiempo después de empezar a trabajar en El Triano (autor desconocido)

Cuando El Triano se integró en RENFE en 1941 fueron las 040-0231 y 040-0232. 

La 040-0232 "Ciérvana", tal como aparece en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947

Continuaron varios años en el depósito bilbaíno de Olaveaga y pasaron después al de Miranda. 

La "Ciérvana" en la estación de Bilbao fotografiada por Gustavo Reder (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Y de nuevo fotografiada en Bilbao-Abando por Peter Willen (a través de Werner Hardmeier/Forotrenes)

En mayo de 1964 John Champion fotografió en Irún a la 040-0231 "Gallarta" (antigua 18 del Triano)

En abril de 1965 fue Lawrence Marshall quien fotografió a la 0232 en Miranda de Ebro.

También en Miranda está obtenida esta imagen de la 0232 en los años sesenta (Xavier Santamaría/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1966 fueron alquiladas al Ferrocarril de la Orconera cuando éste asumió el servicio de tracción de la factoría de Altos Hornos de Vizcaya instalada en Luchana; allí se dedicaron al servicio de maniobras entre sus instalaciones. 

En 1966 Gustavo Reder obtuvo esta foto de la 040-0231, en principio el mismo año que pasó a la Sociedad Orconera. La locomotora parece tener los cilindros desmontados. Interesante por otra parte el rótulo "NO MOVER" que figura sobre la tapa de la caja de humos (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Y su "hermana", la 040-0232 aparece también en esta foto de Reder tomada probablemente el mismo día que la anterior, y desde luego en 1966.  (AHF/MFM)

La última foto de estas locomotoras pertenece a Jeremy Wiseman quien la obtuvo dos años después, el 20 de marzo de 1968. Aunque la "Ciérvana" aparenta estar aún en una situación aceptable, su ubicación junto a la "Gallarta", que continúa con su letrero de "no mover", da que pensar. Lo que resulta curioso es que, aunque ésta última se ve muy parcialmente, ahora aparece con la cubierta protectora del paso de vapor que no estaba en la foto de Reder de 1966... ¿Llegaron a estar las dos locomotoras realmente operativas en Orconera? Desde luego todo apunta a que en 1968 ambas estaban definitivamente retiradas desde hacía tiempo.

Después, nada más sabemos sobre ellas. Probablemente fueron desguazadas muy pronto tras esta foto de Wiseman. Nos queda aquí su recuerdo.


FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº 48

Wiseman, J. (2011): Trenes y tranvías en el norte de España. Editorial Trea.

Olaizola, J. (2012): Los ferrocarriles de La Orconera. Blog Historias del tren.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXIV): Las últimas "verracos"... que ya no eran "verracos" (Norte 2731-2760/RENFE 040-2511 a 040-2540)

1909

La versión final de una "raza" mítica 

En varias entradas anteriores nos hemos referido a la adquisición y puesta en operación por la Compañía del Norte de sucesivos lotes de locomotoras tipo 040 dotadas de un sistema de freno de vacío mediante un eyector de vapor en forma de trompetilla, que emitía un sonido muy curioso, por el que fueron conocidas coloquialmente como "verracos". Norte apostó fuertemente por estas locomotoras de modo que entre 1880 y 1910 llegó a adquirir nada menos que 111 a las que unió las 37 procedentes de las compañías del Asturias, Galicia y León (AGL) y del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT), que en su momento absorbió. Gran parte de ellas pasaron a RENFE donde formaron las series 040-2131 a 040-2187, 040-2221 a 040-2239, 040-2341 a 2350, 040-2471 a 040-2502 y 040-2511 a 040-2540. Esta última englobó  a las últimas "verracos" adquiridas por Norte en 1909 y 1910 y a ellas va dedicada esta entrada. 

Era la última serie de "verracos"... pero ya no eran "verracos" en sentido estricto ya que, al llevar ya instalado un nuevo sistema automático de freno de vacío se había suprimido en ellas el característico eyector de vapor en forma de trompetilla que emitía el típico sonido de "verraco" tan característico de las series anteriores y al que me refería más arriba. Eran locomotoras dotadas todas ellas de recalentador Schmidt con una amplia superficie de calefacción de 40 m2. Diferían también de la serie anterior por el varillaje externo de regulación del paso de gases a través de los tubos de humo. Su potencia era ya de unos 900 CV (la de las primeras "verracos" era 675 CV), su timbre de 12 kg/cm2, el diámetro de las ruedas de 1,30 m, y el esfuerzo de tracción de 11123 kg frente a los 7425 de sus primitivas "hermanas" de 1880.  Aún con las mejoras, estas locomotoras al ser todavía de caldera baja presentaban un aspecto "antiguo" en una época en que ya aparecían máquinas de porte más airoso.

La Norte 2736, una de las últimas "verracos" (álbum Norte)

Fabricadas todas ellas por la factoría alemana Henschel llegaron a Norte en dos lotes. Las primeras veinte llegaron en 1909 y fueron numeradas en la serie 2700 como 2731 a 2750. El segundo, de diez, llegó en 1910 y fueron las 2751 a 2760. Sus ténderes eran todos de tres ejes y procedían de los talleres belgas de Seneffe.

En RENFE, a la que pasaron todas ellas, se les asignó la serie 040-2511 a 040-2540. 

La Norte 2746 (RENFE 040-2526) en un lugar desconocido en los años cuarenta (AHF/MFM)

Una de las locomotoras de esta serie fotografiada por Francesc Ribera en el depósito de Xátiva en 1944 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

En el inventario de 1949 aparecían 18 en Santander, cuatro en Tarragona, tres en Zaragoza y una en Lérida, Valencia y Monforte.  estando dos en gran reparación.

Sobre una locomotora de esta serie estacionada en Herrera de Pisuerga y dotada con un aparatoso quitanieves, posa un grupo de ferroviarios. Probablemente era una de las asignadas al depósito de Santander y debió ser tomada en la década de los cincuenta  (Guerra. A través de Pacheco/Forotrenes)

En 1954 se habían producido ya algunos movimientos. Continuaban 18 en Santander; en Madrid-Príncipe Pío había seis, Valladolid tenía cuatro, Salamanca una, y otra estaba en talleres. 

A la izquierda una última "verraco" en el depósito madrileño de Príncipe Pío en 1953. Tras ella una "cuatrocientas Norte" y quizás una eléctrica  7500 (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)

La 040-2528 en una posición bastante incómoda en la rotonda del depósito de Arcos de Jalón en 1958. Difícil saber a qué depósito estaba asignada ese año ¿Príncipe Pío?, ¿Valladolid? (AHF/MFM. Colección Juan José Roqués)

A mediados-finales de los cincuenta toda la serie debía haber empezado su traslado a Cataluña. En esta imagen tomada por un fotógrafo desconocido en la zona del puerto de Barcelona en 1959 aparece la  040-2536 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

En la estación de Lérida, en febrero de 1958, la 040-2511, primera de la serie, se acopla en cabeza del ómnibus Zaragoza-Barcelona para dar doble tracción (Antoni Nebot. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

Para 1962 todas se habían desplazado a Cataluña de modo que había once en el depósito barcelonés de Poble Nou y 19 en Tarragona. En esta época es cuando se tomaron más fotografías de ellas, sobre todo por aficionados ingleses...y algún joven aficionado español...

En 1962 un buen seguidor de este blog, Pedro González Esquerdo, hizo la que probablemente fue su primera fotografía ferroviaria y nada menos que a una de nuestras últimas "verracos" en el puerto de Barcelona.

La 2534 en el depósito de Barcelona-Poble Nou en junio de 1964 (John Cosford. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

También de junio de 1964 y del  mismo autor es esta foto de la 2532 maniobrando por el puerto de Barcelona y con el típico agente con banderín rojo abriendo paso (John Cosford. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

Una vista poco usual:  La 2540, última de la serie, en junio de 1964 en Barcelona-Vilanova (John Cosford. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

En marzo de 1965 y con doble tracción (o empuje) por cola, la 2521 se esforzaba en la rampa de L´Espluga entre Tarragona y Lérida. Allí la fotografió Lawrence Marshall.

Las bajas comenzaron en 1966 cuando se retiraron doce. 

En junio de 1966, la 2526 fue fotografiada por Martin Beckett en el depósito de Tarragona. Su tender, cargado de briquetas, atestigua que aún se encontraba operativa. 

Y allí estaba también en ese año la 2525 (autor desconocido/cortesía Fernando Santiago)

...  fotografiada ese mismo año en Reus por un fotógrafo desconocido (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y de nuevo fotografiada ahora en el depósito de Tarragona por otro fotógrafo desconocido (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Allí, también en 1966,  la 2527 parece ya claramente retirada (autor desconocido/cortesía Fernando Santiago)

En 1967 cayeron otras diez y finalmente, en 1968, fueron retiradas las ocho últimas. 

La 2534 ya retirada en Tarragona en septiembre de 1968 (Bernard Harrison. Cortesía J. A. Méndez Marcos)

... Como también lo estaba la 2527 en esta nostálgica imagen tomada en 1969 también en el depósito de Tarragona por John Cosford (cortesía J. A. Méndez Marcos)

De esta forma finalizó la gran familia de las "verracos", la más importante de la Compañía del Norte tras las cuatrocientas". Al menos una ha sobrevivido y se encuentra en orden de marcha: la Norte 2723 perfectamente conservada y mantenida por la AVENFER en Venta de Baños.

FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales. 

Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXIII) Las "Mogul" del Madrid a Cáceres y Portugal (Oeste 501 a 510/RENFE 130-2111 a 130-2120)

1909

Más potencia para el MCP

En entradas anteriores nos hemos referido a diversas locomotoras de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) y muy en concreto a las diez locomotoras tipo 220 "Outrance" que la compañía utilizaba para sus trenes de viajeros más rápidos. Sin embargo, a comienzos del siglo XX, y al igual que pasaba en otras compañías, la necesidad de utilizar coches de viajeros más grandes, dotados de pasillo lateral y desde luego más pesados, hizo obligatorio disponer de locomotoras más potentes. De este modo, la MCP adquirió en 1909 a Hartmann siete locomotoras tipo 130 a las que pocos años más tarde se sumarían tres más. Formaron la serie 501 a 510 y son el objeto de esta entrada.

(Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Aunque la MCP no llegó a adquirir coches de bogies, sí dispuso de coches de ejes más largos y grandes. Para arrastrarlos hacía falta mayor potencia, de modo que pudieran cumplirse los itinerarios establecidos, algo que ya no podían lograr las citadas 220 de 1881. Se trataba por tanto de disponer de una mayor caldera y un mejor guiado de la locomotora para lograr una mayor estabilidad a velocidades algo más elevadas. En ese contexto, el tipo  de máquina elegido fue el 130 con bisel, ruedas motoras relativamente grandes y recalentador.  

La construcción de estas locomotoras recayó en la factoría Hartmann. El resultado fue una locomotora de diseño sencillo con una potencia de 1184 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,60 m, un timbre de 12 Kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 8671 kg. Eran valores muy por encima de los 739 CV y 3550 kg de las citadas 220. Un detalle curioso es que las ruedas del bisel delantero eran macizas. 

En la MCP fueron numeradas como 501 a 507. Por sus características fueron consideradas como locomotoras mixtas y se las encomendó todo tipo de trenes en la línea de Madrid a Valencia de Alcántara. 

La 503 aparece en una postal alemana de la década de los años diez (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Pocos años más tarde, no está claro si en 1912 o 1914, llegaron otras tres similares y procedentes del mismo constructor que fueron las 508 a 510 y que se integraron en los mismos servicios que las anteriores. 

Descarrilamiento de la 506 en Leganés en abril de 1922 (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Cuando en 1928 la MCP se integró en la nueva compañía del Oeste, estas locomotoras mantuvieron en ella su numeración. Ya en RENFE conformaron la serie 130-2111 a 130-2120 y estuvieron siempre adscritas al depósito de Madrid-Delicias. Hacían algunos trenes hasta Villaluenga, Toledo o Talavera, pero también eran muy empleadas en las maniobras de Delicias. Hay también noticia de que alguna de ellas trabajó en el denominado "Ferrocarril de los cuarenta días" construido entre Torrejón y Tarancón durante la Guerra Civil y de corta existencia. 

En los años cuarenta Gustavo Reder fotografió a una locomotora de esta serie codeándose con una 1800 en el depósito madrileño de Delicias (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

En 1956 fue Lawrence Marshall quien encontró a la 130-2117 en la estación de Castillejo-Añover, en el entronque de la línea general de Andalucía con el ramal a Algodor y Toledo.

En abril de 1957 Karl Wyrsch tomó esta bella imagen de un tren saliendo de la estación de Delicias y dirigiéndose quizás hacia Talavera traccionado por una de las Mogul (AHF/MFM)

...Y pocos segundos después, Wyrsch debió tomar esta otra (AHF/MFM)

En mayo de 1960, de nuevo Gustavo Reder fotografió a las Mogul del MCP. En este caso se trata de la 130-2119 preparada para salir de Delicias al frente de su tren (AHF/MFM)

Y aunque no conocemos la fecha en que lo hizo, Wyrsch obtuvo esta nostálgica imagen de una de la 2120 en la zona de la estación de Delicias-empalme, junto a la antigua fábrica de cervezas "El Águila".

En 1960, Juan Cabrera tomó esta interesante imagen de la cabina de la 130-2119 (AHF/MFM)

Por alguna razón que desconozco la 130-2119 fue una de las Mogul más fotografiadas en la primera mitad de los años sesenta. Quizás era una de las que menos salía ya a la línea permaneciendo casi siempre en Delicias. Allí la encontró Harald Navé en su viaje que hizo por España en 1962.

Y una vez más la 2119 en la zona de Delicias (autor desconocido)

En 1965 Ian Trunbull obtuvo esta bella imagen en Delicias. Una de las Mogul se encuentra delante de algunos coches del Lusitania Expreso. Por la sombra que proyectan las personas del andén parece deducirse que la foto está tomada por la mañana, y en ese caso la locomotora debe estar preparada para retirar la rama de coches recién llegada de Lisboa.

En julio de 1966, probablemente el mismo año de su retirada y desguace, la 130-2116 aparece en la reserva de Algodor , en la línea de Madrid-Ciudad Real-Badajoz, a pocos km. de Toledo, fotografiada por John Sloane. Al fondo nada más y nada menos que una 1700. Diez años después yo haría ahí mis primeras fotos de locomotoras a tres Mikados ya retiradas. Ese fue el argumento de la primera entrada de este blog.

El mismo día en que Sloane tomó la anterior foto en Algodor, obtuvo esta otra en la estación de Toledo donde de nuevo, la 130-2116 aparece en cabeza de un tren de mercancías. Por la disposición de la locomotora puede deducirse que ha llegado a Toledo con ese tren y que, probablemente, en la imagen anterior estaba a la espera de trasladarlo desde Algodor. La caseta que aparece a la izquierda es del mismo estilo neomudéjar en que está construido el propio edificio de la estación. Hoy todo ha cambiado y los únicos trenes que aparecen en este lugar son los AVE 104 o 114 del servicio en alta velocidad Madrid-Toledo.

La 130-2111 (501), que al parecer daba ya problemas en la MCP fue desguazada en 1947. En 1958 lo fue la 2113. A las restantes las tocó el turno en 1966, excepto la 2120 que lo fue en 1967. 

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

La tracción vapor en RENFE (CXXII) Más "1900 grandes" mejoradas para Norte (Norte 1980 a 1989 y 3101 a 3150/RENFE 230-2075 a 2134)

1909

La expansión de las "1900 Norte"

Como hemos visto en entradas anteriores, nada más comenzar el siglo XX, las principales compañías ferroviarias españolas decidieron adquirir locomotoras tipo 230 para hacer frente a la tracción de trenes cada vez más pesados. De este modo, en 1901, MZA empezó a recibir sus primeras locomotoras de este tipo que constituirían su serie 651-680 (230-4001 a 4030 en RENFE). De forma inmediata lo hizo Norte iniciando su serie 1900 con las 1901 a 1928, las "1900 pequeñas" que en RENFE fueron las 230-2031 a 2058. En 1903 lo hizo Andaluces con su serie 300, en RENFE 230-4111 a 4143.  Y en 1904 Norte comienza a recibir su primer lote de "1900 grandes", integrado por 30 locomotoras que fueron también incluidas en la serie 1900 como 1950 a 1979 y que en RENFE, se transformaron en las 230-2001 a 2030. Una vez recibido este lote, Norte continuó hasta 1913 con la adquisición de más locomotoras de este tipo hasta un total de sesenta. A éstas últimas va dedicada la entrada

Doble tracción de "1900 grandes" del segundo grupo en Canfranc (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Los buenos resultados del grupo inicial de las "1900 grandes" animaron a Norte a seguir adquiriendo a la factoría alemana Hanomag más locomotoras de este tipo, si bien introduciendo algunas modificaciones. Así, todas ellas dispusieron de recalentador -que ya se había instalado en algunas del grupo anterior- y, en consonancia con ello, se aumentó algo el diámetro de los cilindros. La caldera también se elevó un poco quedando al descubierto por completo las ruedas motoras. De este modo resultaron unas locomotoras de porte más airoso que las del grupo anterior, de mayor potencia (1197 CV en vez de 858) y también mayor esfuerzo de tracción (9379 kg en lugar de 7243). La superficie total de calefacción era de 152,4 m2 y la de rejilla de 2,66 m2. El tender, de tres ejes, podía cargar  seis toneladas de carbón y albergar catorce metros cúbicos de agua.

Todas estas locomotoras quedaron integradas con el resto de las 1900 y prestaron servicio por todas las líneas de Norte menos por Pajares a causa de su peso. Poco a poco, hacia finales de los años veinte, se fueron concentrando en depósitos del este y nordeste peninsular, tales como Valencia, Zaragoza y Lérida, si bien Miranda también disponía de una cantidad significativa de ellas. RENFE las mantuvo en principio más o menos en las mismas zonas, aunque algunas fueron desplazándose a otros depósitos tales como Monforte, León o Santander.

La primera entrega de diez máquinas se recibió desde Hanomag en 1909. Norte las numeró  como 1980 a 1989, que en RENFE fueron las 230-2075 a 230-2084.

La Norte 1985 con sus principales características en una postal ferroviaria francesa (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y aquí la misma locomotora en un ambiente plenamente invernal en la estación de Reinosa (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Ya en RENFE la Norte 1982 se había convertido en la RENFE 230-2077. Aquí aparece en la estación de Salamanca en mayo de 1965 (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

En la primera entrega de 1909 también llegó la que fue Norte 1984, que en esta foto tomada en 1963 en la estación de Oropesa de Mar es ya la RENFE 230-2079 (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

También es 1963, también la 230-2079 y también  la estación de Oropesa, pero no debe ser el mismo día que el de la foto anterior ya que el primer coche de la composición es distinto. La documentación dice que la locomotora que aparece  a su izquierda es la Mallet 060-4007. Probablemente las dos estaban asignadas al depósito de Valencia (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En una imagen mucho más moderna tomada en Tarragona en 1961 aparece la 230-2075 (ex Norte 1980), primera de la serie (Ch. Firminger)

El segundo lote, también de Hanomag, llegó en 1911. Norte dio un salto en la numeración y dejó sin completar la centena 1900. La compañía decidió que, a partir de ese momento, la primera cifra de la numeración de sus locomotoras representaría el número de ejes acoplados. Así, este nuevo grupo de "1900" pasó a iniciar la serie 3100, y fueron por tanto las 3101 a 3110. RENFE simplemente las colocó a continuación de las anteriores, siendo las 230-2085 a 230-2094. 

La primera de este segundo lote -y primera de las "3100"- fue la Norte 3101 que aquí aparece en Valencia en los años veinte acompañada de su pareja...en actitudes muy distintas (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La Norte 3102, RENFE 230-2086,  en la estación de Carcagente fotografiada por Charles Firminger en 1961.

En esta bella imagen, también de Firminger, la 230-2087 entra -probablemente- en Valencia en septiembre de 1961.

Y aquí en Valencia en 1966 (autor desconocido. Cortesía de J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Las locomotoras de esta serie aparecían por la mayoría de los depósitos. En esta foto de Juan B. Cabrera tomada en octubre de 1956, la 230-2090 se encontraba en Salamanca (AHF/MFM)

Y ese mismo año de 1911 llegó otro nuevo lote de diez máquinas desde Hanomag: las 3111 a 3120, luego en RENFE las 230-2095 a 230-2104.

La 3118 en el depósito de Monforte en los años treinta. El jefe del depósito se fotografía con la pareja de conducción (autor desconocido/cortesía J, A. Méndez Marcos)

La Norte 3111, RENFE 230-2095 en Tarragona (J. B. Snell)

Octubre de 1957. La 230-2101 entra en Tudela (L. G. Marshall)

Dos años después, en 1913, ya no fue Hanomag sino la Sociedad Alsaciana la que envió otras diez. Fueron las 3121 a 3130 y en RENFE las 230-2105 a 230-2114. 

La 3123 en Lérida (al fondo asoma la torre de la Seo) en los años treinta (Joaquím Gili/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La Norte 3126, RENFE 230-2110 en Zamora fotografiada por Justo Arenillas en 1967 (AHF/MFM)

Y también en 1913 -obsérvese la rapidez con que Norte quería disponer de estas locomotoras- al mismo tiempo que ya estaba recibiendo las primeras "cuatrocientas" fue la factoría Henschel la que envió un nuevo lote de diez -las 3131 a 3140 (RENFE 230-2115 a 230-2124):

Típica imagen de posguerra: En la estación de Lérida y en el año 1952, la todavía rotulada Norte 3135 da la doble tracción a otra locomotora hermana en cabeza de un tren especial hacia algún Congreso Eucarístico. (Josep Porta Ballespí /cortesía J. A. Méndez Marcos)

La  230-2117, en Lleida en 1967 (autor desconocido/ a través de CEHFE)

y Hartmann, también ese año, las últimas diez de la serie: las 3141 a 3150 (RENFE 230-2125 a 230-2134).

La Norte 3144 en plenas tareas de levante en Lérida en los años treinta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

De nuevo la 3144, ahora plenamente operativa, detenida en cabeza de su tren en la estación de Aigüafreda (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La RENFE 230-2126, ya de la última subserie, fotografiada por L. G. Marshall en Soria con un tren procedente de Torralba en octubre de 1963. Refiriéndose a esta imagen un lector hace el siguiente comentario: "Esa fotografía, en la que aparece la 230-2126 entrando en la estación de Soria-Cañuelo lado Torralba, estuvo haciendo el servicio en cabeza del correo Pamplona-Madrid y vuelta, aunque en los últimos años en Torralba se cambiaba la máquina por una diesel 1900 monocabina para el tramo Torralba-Madrid Atocha. También algunas de estas máquinas 230 estuvieron adscritas, al menos de forma temporal, al depósito de Soria-Cañuelo, junto a las 140 originarias del SM cuya estación había acogido ya desde 1941 el tráfico de la línea Madrid-Pamplona".

La 2131 abandona la estación del Norte de Valencia con un correo hacia Xátiva y Alcoy (L.G. Marshall)

Una locomotora de esta serie fotografiada en Zaragoza por Juan B. Cabrera en junio de 1963 (AHF/MFM)

Valencia, estación del Norte. Una locomotora de esta serie conduce una composición de coches de dos pisos en algún servicio de cercanías en mayo de 1961. La imagen es todo un museo vivo: al fondo a la izquierda un automotor Maybach y en la vía anterior una 1800 desplazada seguramente desde su zona habitual para colaborar en la tracción de trenes naranjeros, y tras ella un automotor Ganz pequeño (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch)

Los desguaces se llevaron a cabo entre 1964 y debieron finalizar muy a principios de los setenta. En este contexto, así encontró John Cosford a la 230-2085 (recordemos, la primera de las "3100") en Valencia en 1967:

(John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero esta vez la locomotora y los aficionados tuvimos suerte y quedó preservada en el museo de Vilanova  Y la suerte es doble ya que, durante algún tiempo, prestó servicio en ella como fogonero y luego como maquinista, Manuel Sánchez Solano, que en su libro recientemente publicado "Maquinista por vocación" nos relata interesantes anécdotas de su trabajo con ella: 

La Norte 3101, RENFE 230-2085 en Vilanova (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)

"Me asignaron una locomotora 3100 del Norte, en concreto la 230-2085. Era una máquina muy buena haciendo presión y estaba destinada a los militares en prácticas. El anterior fogonero la llevaba muy limpia, motivo por el cual yo tuve que esforzarme para seguir manteniéndola así. Hoy día esta máquina se encuentra en el Museo Ferroviario de Vilanova y Geltrú. Solo dispongo de fotografías, pero espero poderla ver algún día allí" (Manuel Sánchez Solano) 

FUENTES CONSULTADAS 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Ed. Punto Rojo.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)