miércoles, 26 de diciembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXVI): Pasión del Platanito (RENFE 443-001)



1976

Pasión del "Platanito" (RENFE 443-001)



A veces se gana y a veces se pierde. Y perder fue lo que le tocó al "Platanito" en aquella pugna de mediados de los setenta con el talgo pendular para ver quién de ellos iba a ser el protagonista de los proyectos de RENFE para aumentar la velocidad en algunos de sus servicios, mediante el uso de la basculación o de la pendulación natural. Venció Talgo, y desde entonces "El Platanito" ha pasado por todo un viacrucis ferroviario, sin acabar de encontrar su camino ni su sitio de digno reposo. Y todo ello acompañado por la tristeza y la decepción de muchos aficionados españoles que le ven degradarse día a día, si bien un grupo de ellos lucha por salvarle de un triste final. 

A principios de los 70 RENFE necesitaba aumentar la velocidad comercial de sus servicios de larga distancia. Dejando de lado la construcción de nuevas líneas para altas velocidades que en aquel momento casi no se planteaba, las opciones que quedaban eran, o bien actuar sobre la infraestructura mediante el aumento de los radios de las curvas, rectificando peraltes o construyendo variantes, o bien dotarse de material móvil con mecanismos que permitieran aumentar la velocidad, salvando siempre la seguridad y el confort de los viajeros y que, por otra parte, no fueran muy agresivos con la vía.

En ese contexto RENFE se decidió por la última opción. Había que buscar vehículos de cajas inclinables que en las curvas se movieran hacia  su centro,  de modo que, a una cierta velocidad, los viajeros no experimentaran una fuerte y molesta aceleración centrífuga. Si bien en aquellos primeros setenta la basculación forzada era la única opción disponible basada en giroscopios y acelerómetros, a mediados de la década surgió la alternativa de Patentes Talgo fundamentada en la pendulación natural, más sencilla y de mantenimiento mucho menos complicado. Ganó la pugna, pero veamos cómo sucedieron las cosas.
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Las experiencias con la basculación se llevaban a cabo en diferentes países, pero RENFE se fijó sobre todo en la italiana, desarrollada mediante un programa conjunto entre FIAT y los Ferrocarriles del Estado italianos. RENFE veía que era una de las soluciones más asentadas y que al utilizarse la misma tensión de alimentación que en España (3000 V) no tendrían que realizarse muchas modificaciones en los vehículos. 


El prototipo original italiano, denominado Y 01607199, compuesto de un solo vehículo fotografiado en Milán en 1972 (foto: Mario Forni)

De esta forma, en septiembre de 1972 se estableció un convenio entre RENFE y FIAT para la construcción de un tren prototipo basculante de vía ancha, con opción de compra de 15 a 25 trenes si la experiencia resultaba satisfactoria. El tren debería constar de cuatro coches, todos ellos motores, con una velocidad máxima de 180 km/h. La industria española debería tener una participación de al menos un 20 por ciento en la construcción del prototipo y debería encargarse después de la construcción de todo el resto de la posible serie.


El primer electrotren basculante italiano, denominado "pendolino" y técnicamente  ETR 401, comenzó sus pruebas en 1976, si bien al estar compuesto por dos semitrenes, el primero de ellos las inició  en 1975. En esta imagen el tren está detenido en la estación Termini de Roma en mayo de 1977 (foto: Tomas Meyer-Eppler)
FIAT estableció un acuerdo con CAF que se ocupó de la fabricación del tren en sus factorías de Beasain y Zaragoza, ocupándose cada una de ellas de un semitren de dos vehículos. 


El semitren construido por CAF fotografiado en el exterior de la factoría de Beasain (foto: Juan José Romero Rioja)

El tren completo fue entregado en 1976 y recibió la matrícula 443-001. Tenía un morro relativamente aerodinámico y las cajas eran más estrechas en la parte superior para que no aparecieran problemas de gálibo cuando se inclinaban. Uno de los coches extremos albergaba un departamento de segunda clase y furgón, el siguiente también estaba destinado a segunda clase, el tercero era para primera clase y cafetería y el otro coche extremo estaba dedicado por completo a primera clase. El total de plazas del tren era de 167. Además de la gran innovación de la basculación, el tren llevaba otras novedades tecnológicas importantes tales como el convertidor estático. 



El novedoso electrotren en Fuencarral en noviembre de 1976. Probablemente se encontraba en periodo de pruebas (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Cada coche llevaba dos motores de tracción alojados bajo el suelo que en total ofrecían una potencia equivalente de 2400 CV. 
Por lo que respecta a la basculación, se llevaba  a cabo a partir de los datos de un giroscopio y de unos acelerómetros. El primero situado en el bogie de cabeza detectaba la entrada en una curva mientras que los acelerómetros de todos los bogies medían las aceleraciones laterales. Si la velocidad del tren pasaba de 70 km/h estas señales, procesadas por un equipo electrónico, activaban un sistema de servomotores hidráulicos que inclinaban las cajas de acuerdo con unos parámetros preestablecidos. Junto con ello había toda otra serie de mecanismos de comprobación y de seguridad que configuraban un sistema complejo y de complicado y costoso mantenimiento. 


Demostración de la basculación (foto: Juan Martín)
Inclinación de caja mediante el mecanismo de pendulación activa (AHF/MFM. Autor J. Sloane/col J. Aranguren)

Una vista parcial del mecanismo de pendulación (AHF/MFM. Autor: J. Aranguren)

Tras su entrega, el tren empezó por trazados muy distintos un largo periodo de presentaciones, así como de multitud de pruebas en el marco de un ambicioso programa de investigación y desarrollo. Se determinaron velocidades máximas y las inclinaciones más adecuadas que nunca deberían superar los ocho grados. 


Tanto la forma como el color del tren, inducían, casi obligatoriamente, a que fuera denominado como "Platanito". En esta foto de RENFE le vemos en la estación de Madrid-Príncipe Pío en 1979

Este periodo finalizó en octubre de 1979 tras recorrer más de 129000 km, quedando asignado al depósito de Cerro Negro. Ese mismo mes comenzó su primer servicio comercial entre Madrid y Albacete, algo que, en principio, resultaba extraño debido a lo poco sinuoso de ese recorrido para un "basculante". 


El "Platanito" abandona Madrid-Atocha con dirección a Albacete en 1980 (foto: A. Romeu)
En junio de 1980 pasó a hacerse cargo del servicio Madrid-Jaén en el que permaneció hasta el dos de febrero de 1981 cuando se le retiró para pasar una gran revisión y hacer algunas modificaciones en su interior. Volvió a la relación Madrid-Jaén durante unos meses en 1982 pero todo parece indicar que con el sistema de basculación condenado, lo que le limitaba a circular a 120 km/h, sin realizar así prácticas ganancias de tiempo respecto a otros servicios convencionales. 


En Jaén, en compañía de una "suiza" y un tractor de maniobras (foto: Gaspar García Mazo/a través de Forotrenes)

En noviembre de 1982 quedó apartado en Fuencarral y luego en un cocherón de Príncipe Pío. ¿Problemas técnicos?...¿Dificultades de mantenimiento?...¿Dudas sobre en qué servicio encuadrarle? En cualquier caso, en esa época, la opción definitiva de RENFE por la pendulación natural de Talgo debía estar ya muy clara.

En septiembre de 1984 volvió de nuevo a CAF para ser acondicionado con el fin de empezar un nuevo periodo de pruebas y comprobar algunas modificaciones en el convertidor estático. Después se hizo cargo de algunos trenes turísticos tales como el "Murallas de Ávila" o el "Doncel de Sigüenza":


Por la zona de El Escorial haciendo probablemente el "Murallas de Ávila"(AHF/MFM. Autor: F. del Sol)

Al tiempo también se le utilizaba para algunos ensayos de pantógrafos para alta velocidad (aquí puede verse un vídeo representativo). En uno de ellos alcanzó los 206 km/h  batiendo así  el récord de aquel tiempo con tracción eléctrica. Parece que en estas pruebas sufrió alguna importante avería en sus motores.


El "Platanito" en Albacete en mayo de 1986, fotografiado probablemente en uno de los viajes de prueba que se comentan en el texto. Era mayo de 1986 (foto: Joan Acón/CARRIL)
En septiembre de 1987 quedó retirado y a la intemperie en una vía muerta del depósito de Fuencarral. Allí permaneció durante siete largos años en una continua degradación. Estuvo estacionado junto a la unidad 445 "cedeti" y parece que en el transcurso de alguna maniobra el enganche de esa unidad le ocasionó la abolladura que presenta en uno de sus extremos. 


Fuencarral, marzo de 1988. Junto con dos electrotrenes no basculantes... pero más afortunados (AHF/MFM. Autor J.J. Romero)


En Fuencarral, en 1990 (foto: aut592/a través de Forotrenes)
En febrero de 1991 una débil nevada sorprendió al "Platanito" en Fuencarral. Le acompañaba el ferrobús 591-558, uno de los reformados en 1983 y pintado con colores estrella. Había sido dado de baja en 1988 y finalmente desguazado (AHF/MFM. Autor: Ignacio Martín Yunta)

En junio de 1994 estuvo a punto de ser desguazado aunque en el último momento se decidió su preservación para el Museo del Ferrocarril. En julio de 1995 fue cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón de Ebro. 



El traslado del "Platanito" desde Fuencarral hasta Castejón (foto: Bardenas/ a través de Forotrenes)

 Varios años después, esta asociación se disolvió y quedó encargado de la custodia del tren el ayuntamiento de esa localidad. Durante esos años no cesó la preocupación y el esfuerzo de algunos aficionados en las mejores condiciones posibles pero la escasez de recursos y los múltiples problemas encontrados hizo que se obtuvieran pocos resultados. 



Castejón, 2004 (foto: Edu Gracia)


 Castejón, 2012 (foto milcien/Forotrenes)



Castejón, 2015 (foto: Mikel300)

En 2013 se constituyó la Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Platanito" (AAFEP) decidida a encontrar un lugar adecuado para el tren y llevar a cabo su rehabilitación estética, sin perder de vista la posibilidad lejana de que se le pudiera rehabilitar integralmente. Años después, en 2018, la Asociación, en coordinación con la FFE, sigue en su noble empeño llevando a cabo cada verano cuidadosas reparaciones internas en el tren mientras éste, aún en Castejón, sigue viviendo su propia e interminable pasión.


Gracias a los cuidados de unos pocos aficionados, el interior del tren tiene un aceptable aspecto (foto: David Fernández)
...así como la cabina de conducción (foto: Mikel300)




En cualquier caso, una pasión que no ha sido inútil. El "Platanito" hizo un trabajo excelente como prototipo; pero RENFE escogió otro camino más sencillo y también muy eficaz. La basculación activa siguió su camino y se extendió por bastantes países. A España ha vuelto de vez en cuando, aunque tímidamente, con las experiencias pasajeras de CAF en algunos trenes de la serie 594 y con la adquisición por parte de RENFE de diez electrotrenes basculantes serie 490 para cubrir servicios Alaris entre Madrid y Valencia, vehículos de los que nos ocuparemos en su momento. 

A mi juicio, los méritos de "El Platanito" para ser conservado dignamente son muchos. Esperemos que la AAFEP reciba ayudas suficientes para que ello sea posible o bien que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles acabe ubicándolo donde este tren merece estar al ocupar un recuerdo destacado de nuestra evolución ferroviaria. 



(foto: John Sloane)


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles (autoedición)

García Lázaro, V.M. (2000): El Platanito. El electrotren basculante de la serie 443 de RENFE. Revista CARRIL nº 55

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Platanito"

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