domingo, 13 de agosto de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXVII): Linares...trenes, tranvías, estaciones...

No podría acabar este recorrido por la vía estrecha andaluza sin dedicar una entrada, -aunque sólo sea "a vista de pájaro"- al gran emporio ferroviario que durante gran parte del siglo XX se desarrolló en la zona de Linares, capital de la comarca de la Sierra Morena jiennense. Dos fueron las causas principales de ello: Por un lado, la importante producción minera de la zona (plomo y en menor medida plata) y, por otra, la necesidad de la vecina comarca de La Loma para disponer de un acceso al ferrocarril. Todo ello dio como resultado el establecimiento de tres estaciones de ferrocarril convencional, una línea de vía estrecha hasta La Carolina y una compleja red de tranvías, que llegó a extenderse hasta Úbeda y Baeza. Un verdadero laberinto ferroviario que a mi -y supongo que quizás también a otros aficionados- me ha llevado tiempo comprender bien. 




Esquema general del "emporio" ferroviario de Linares: Tres líneas de ferrocarril de ancho ibérico. Un ferrocarril de vía estrecha y una amplia red de tranvías (Dibujo: Pedro Pintado)

La historia comenzó cuando, en la construcción de la línea férrea de Manzanares a Córdoba por parte de MZA, se evitó el paso por Linares debido a que su altitud complicaba el trazado en el descenso desde Sierra Morena al valle del Guadalquivir. Se estableció así en 1874 la estación denominada "Baeza" -la futura Linares-Baeza- bastante distante de esta ciudad aunque algo más cerca de Linares. Sin embargo, pensando en la importancia del tráfico minero, la propia MZA tendió en 1877 un ramal de diez kilómetros desde un lugar de la línea principal denominado Vadollano hasta la estación de Paseo de Linarejos en Linares y prolongado después hasta la zona minera de Los Salidos. Este ramal estuvo en funcionamiento hasta 1985.


Años más tarde, hacia 1893, la Compañía de Andaluces, escogió Linares como inicio o final de la luego denominada "vía del aceite" que venía desde Camporreal y levantó la estación de Linares-Zarzuela. Era una línea que nació con la vocación de trasladar el plomo de Sierra Morena al puerto de Málaga sin depender de líneas de la MZA, si bien con el tiempo se orientó hacia el transporte agrícola. Por fin, en 1904, la Compañía del Sur de España, tras haber establecido el inicio de su línea a Almería en la estación de Baeza -que se denominó Baeza-empalme-, decidió llegar al mismo Linares, prolongando el recorrido a través de una fuerte pendiente y estableciendo allí la estación de San José o de Almería. 

Este detallado esquema permite entender un poco mejor la estructura ferroviaria de Linares. A la estación de Zarzuela llegaban los trenes de Andaluces procedentes de Jaén y Puente Genil. Junto a esa estación estaba también la del ferrocarril de vía métrica hacia La Carolina. A la estación de Paseo de Linarejos llegaba MZA desde el empalme de Vadollano y a la de San José llegaban los trenes del Sur de España tras una penosa subida desde Baeza-empalme. Por su parte, la línea tranviaria atravesaba la ciudad desde la Fundición de la Tortilla al oeste hacia San Roque por una parte y hacia Baeza-empalme por otra (dibujo: Pedro Pintado)

De forma paralela, durante todos aquellos años, se detectaba la necesidad de solucionar el transporte hacia las distintas explotaciones mineras que rodeaban la ciudad del personal que trabajaba en ellas, así como de distintas mercancías. Ese fue el motivo del desarrollo de una amplia red de tranvías que se inauguró en 1904 con dos ramales: uno hacia la fundición de plomo de La Tortilla y otro hacia la mina de San Roque. Pocos años después, la línea tranviaria unía también las tres estaciones de ferrocarril antes citadas y en 1914 se extendió hasta la estación de Baeza-empalme para conectar con el tranvía de La Loma, al que a continuación me referiré. También enlazaba en San Roque con el pequeño ferrocarril de vía estrecha hasta La Carolina al que también haré referencia.

Esta red de tranvías, Tranvías de Linares (TL), llegó a contar con doce coches motores, diecisiete remolques y diecisiete vagones para mercancías. 

El M-7 de T.L. (Tranvías de Linares) con un remolque no identificado en 1961 (foto: J. Aranguren)

Otra vista del M-7 probablemente en la zona de cocheras (foto: J. Aranguren) 

El nº 11 en septiembre de 1965 (foto: J. Aranguren)

También en 1965 Jeremy Wiseman obtuvo esta hermosa foto en color del nº 1 pasando por delante del santuario de la Virgen de Linarejos en su camino hacia San Roque


El nº 8 (foto: Salinas)


Paso del tranvía de Linares bajo las vías de MZA en su camino hacia Baeza-empalme (foto: M. Salinas)
El nº 3 con un remolque no identificado, asciende desde la estación de Baeza-empalme o Linares-Baeza (foto: J. Wiseman)


El nº 7 llega con el remolque R-24 a Linares procedente de la estación de Linares-Baeza. Abril de 1964 (foto: J. Wiseman)

La situación económica de la compañía dio lugar a que a partir de 1931, fuera la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) quien se hiciera cargo de la explotación. Durante la posguerra las inversiones existieron pero fueron más bien escasas. El servicio se fue degradando cada vez más, al tiempo que el negocio minero también descendía claramente. Sin embargo, en el contexto del denominado Plan Jaén se planificaron -y llegaron a hacerse- importantes inversiones para mejorar tanto la infraestructura como los vehículos. Pero de forma absolutamente sorprendente el 13 de enero de 1966, se decidió el cierre definitivo del servicio de tranvías, no se sabe si por las presiones del Banco Mundial para el cierre de líneas deficitarias o por oscuros intereses políticos.

Por su parte, el denominado Ferrocarril o Tranvía de La Loma, tuvo su origen en el deseo de las poblaciones de esta comarca -singularmente Úbeda y Baeza- para tener un acceso al ferrocarril, una vez que la Compañía del Sur de España abandonó sus proyecto inicial de establecer su recorrido hasta Almería por estas zonas. Se decidió así el establecimiento de una línea ferroviaria -que finalmente fue tranviaria- entre la estación de Baeza-Empalme y el santuario de la Yedra, lugar donde se bifurcaban dos ramales, uno  para Baeza y otro para Úbeda. La propiedad y la explotación de esta línea correspondían a la empresa Tracción Eléctrica La Loma (TELSA) estuvo siempre muy unida a la de los Tranvías de Linares con la que también compartió material dado que el ancho de vía (un metro) y tensión de alimentación (600 V) eran similares. En cualquier caso contó como material propio con dos locomotoras eléctricas, cuatro coches tractores, seis remolques y cuarenta y seis vagones de mercancías. También a partir de los años 30 su explotación tuvo que ser asumida por EFE y cuando, tal como en el caso anterior, ésta se iba a relanzar a principios de los sesenta con la construcción de una estación subterránea y el envío a la línea de una partida de los nuevos automotores Naval, se decidió su cierre siendo destinados parte de ellos al ferrocarril del Guadarrama. 
Un pequeño tren de mercancías de La Loma con una locomotora eléctrica en cabeza (foto: autor desconocido)
Un tren de mercancías de La Loma encabezado por un furgón automotor junto a las cocheras del Tranvía de Linares. Desde la asunción de ambas compañías por EFE, la explotación era prácticamente conjunta (foto: M. Salinas)
Una excelente panorámica del coche motor nº 11 (foto: M. Salinas)
El nº 5 en la estación de Baeza-Ciudad en 1961 (foto: J. Aranguren)
El nº 11 en Úbeda en mayo de 1964 (foto: J. Wiseman)

Por fin, el pequeño ferrocarril de vía estrecha, inaugurado en febrero de 1910 con la denominación de Ferrocarril de Linares a La Carolina y prolongciones, que unía a estas poblaciones con un recorrido de 28 km, tenía como objetivo el transporte de material hacia las explotaciones mineras y el transporte de mineral hacia Linares. Una vez al día prestaba un servicio de viajeros de ida y vuelta y su tracción siempre estuvo encomendada a locomotoras de vapor. Dispuso de seis locomotoras tipo 0-4-0 T, numeradas del 1 al 5, fabricadas todas por Saint Leonard en 1908 excepto la última, la nº 10, que lo fue en 1925 y que fue adquirida a Minas del Centenillo en 1943.  Se conocen los nombres de las cuatro primeras: "La Carolina", "Linares", "Los Salidos" y "San Roque". Por lo que se refiere al material para viajeros disponía de un coche break, dos coches de segunda clase, cuatro de tercera, tres mixtos y cuatro furgones. Para las mercancías tenía 11 vagones abiertos y 129 cerrados. Su explotación cesó el once de octubre de 1961 por su gran déficit acumulado. Dos de las locomotoras quedaron apartadas en Linares y una en La Carolina sin que se conozca si fueron ofertadas en la subasta que se llevó a cabo ese mismo año ni cuál pudo ser su destino final.
La "Carolina y Prolongaciones" C.P. nº 2 probablemente en al estación de La Carolina (foto: Javier Aranguren) 
El coche de viajeros A 01 de C.P. (foto: J. Wiseman)
De todo aquel emporio ferroviario hoy sólo queda la estación de Linares-Baeza, ya con un tráfico mucho más reducido desde que se establecieron las conexiones de alta velocidad con Andalucía. Quedan también el coche motor nº 10 y el furgón automotor JM-25, ahora preservados en Linares. 


El T.L. 10 restaurado (foto: Diario Jaén)
El furgón automotor JM-25 restaurado

Y queda la estación subterránea que nunca llegó a ser y que se hubiera convertido si los planes del Gobierno se hubieran rematado en un eficiente centro de transporte interurbano.


La estación subterránea hubiera supuesto la conexión entre el tren convencional y la red de tranvías de Linares y de La Loma (foto: autor desconocido)

De todos modos en la zona todavía se confía en el establecimiento de algún sistema ferroviario, bien tren de cercanías, bien trem-tram que ayude  a revitalizar la actividad de estas comarcas jiennenses de Sierra Morena y La Loma


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea

Ferropedia 




miércoles, 9 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VII) Aquellas primeras "sietemiles" (RENFE 7001 A 7012 Y 7101 A 7125)

1928

Norte comienza las electrificaciones en Cataluña y País Vasco con las 7000 y 7100



A principios de la década de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte comenzó a estudiar la electrificación de algunos de sus trayectos en zonas de Cataluña, País Vasco y Madrid. Los objetivos eran, por una parte, la mejora del tráfico de cercanías, y, por otra, el incremento  de velocidad en trenes de viajeros, sobre todo en zonas accidentadas teniendo en cuenta el progresivo aumento de tonelaje en los trenes a remolcar. Además, en el caso del País Vasco se quería dar una mejor imagen a los viajeros procedentes de Francia donde ya se llegaba hasta la frontera con tracción eléctrica y velocidades mucho mayores de las que podía ofrecer Norte. En este contexto, los trayectos a electrificar eran los de Barcelona a Manresa, Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas; Alsasua a Hendaya y Madrid a Ávila y Segovia. 

Si bien la electrificación de Pajares se había hecho unos años antes a 3000 V con tecnología norteamericana, una vez acabada la Primera Guerra Mundial ya se podía recurrir de nuevo a las factorías europeas. Como éstas trabajaban básicamente con la tensión de 1500 V, Norte optó por ella por razones técnicas y económicas. Por lo que respecta al material de tracción se estimó necesario en un principio contar con 22 locomotoras para la red catalana (series 7000 y 7100), quince más para la zona vasca dedicadas a trenes de viajeros y mercancías (también 7100) y otras doce de mas potencia y velocidad para esta misma zona pero dedicadas al arrastre de expresos y rápidos (serie 7200). Por otra parte se decidió adquirir 38 unidades eléctricas para las diversas zonas, que constituyeron el inicio de la numerosa serie 300. 

Mientras que las electrificaciones catalanas se inauguraron en 1928 y la vasca en 1929, (año en que también se inauguró la tracción eléctrica en el Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá), el advenimiento de la Guerra Civil paralizó los proyectos de Madrid a Ávila y Segovia. Debieron ser ya llevados a cabo por RENFE durante los años 40 y la tracción corrió a cargo de las entonces nuevas series 7400 y 7500, si bien estuvo operativa durante muchos años una locomotora prototipo que, por su complejidad, no tuvo descendencia: la 7301. Pero vayamos de momento a las primeras "sietemiles"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en mayo y julio de 2017


La primera vez que vi a las cocodrilos 7200 y 7300 de Norte y a las 7500 de RENFE fue a finales de los 70 en la estación de Príncipe Pío de Madrid, donde estaban apartadas algunas de ellas para su pase al futuro Museo Nacional Ferroviario. Me impactaron mucho por su imagen poderosa y su empaque. Por eso, cuando algún año después, vi la imagen de una 7100, me quedé un poco defraudado al percibirla, en comparación con las anteriores, como algo "raquítica", debido fundamentalmente a sus biseles y capots extremos, algo desproporcionados  -a la baja- con respecto al resto de la locomotora. Mas tarde me enteré que esos carretones con bisel, que la diferencian de las 7000, fueron eso, una especie de añadido, para disminuir su peso por eje. Recordemos a estas primeras "sietemiles"

Tras el éxito obtenido por Norte en la electrificación de la rampa de Pajares, la Compañía decidió ampliar sus electrificaciones a algunas zonas que, por su tráfico o perfil, lo requerían urgentemente. Se escogió, a diferencia del caso de Pajares,  la tensión de 1500 V en vez de la de 3000. Las razones  eran  la mayor facilidad de adquisición y mantenimiento de material de tracción (locomotoras y unidades eléctricas) a esa tensión y su menor coste. Se decidió empezar por los tramos Barcelona-Manresa (en la línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida) y Barcelona-San Joan de les Abadesses en Cataluña y Alsásua-Hendaya en el País Vasco. 

Para la adquisición de las locomotoras de las líneas catalanas y tras múltiples estudios, Norte publicó un concurso en mayo de 1926 en el que se solicitaban veintidos locomotoras eléctricas tipo Co-Co con un peso de 15 toneladas por eje, una longitud entre topes de unos 14 metros, una potencia continua de 1638 CV y unihoraria de 2010 CV. Fue adjudicado al consorcio formado por Oerlikon, Schlinder y Euskalduna.  Durante el proceso de diseño se comprobó que las locomotoras daban más potencia de la solicitada y también presentaban un mayor peso por eje, debido todo ello a las distintas mejoras introducidas. Como la limitación de ese peso era condición indispensable para la línea de San Joan, se decidió que diez ellas adoptaran la disposición 1Co-Co1 mediante la adición de un capot y un bisel en cada extremo. Así se se consiguió pasar de un peso de 17 toneladas por eje al solicitado de 15. Esta cuestión explica la extraña imagen estética en estas locomotoras al variar el proyecto original.

Al tener características algo diferentes, la que iba a ser la serie 7000, se desdobló en la 7000 propiamente dicha con doce vehículos y la 7100 con diez. De forma casi inmediata, en julio de 1927, Norte amplió en 15 unidades más el pedido de esta última serie, ya que su configuración se consideró muy adecuada para el trayecto Alsásua-Hendaya, que tenía parecidas limitaciones de peso en algunos puentes metálicos.

Las 7005 y 7105 en una antigua postal de la Compañía del Norte. Ambas series sólo se diferenciaban en la existencia de un capot y bisel en ambos extremos en las 7100, algo que a mi juicio, tanto las afeaba.

Como apuntaba más arriba las, en total, 37 locomotoras fueron construidas en su parte eléctrica por la compañía suiza Oerlikon mientras que la mecánica corrió a cargo de la también suiza Schlinder y la española Euskalduna, que se ocupó así mismo del montaje. Tenían dos bogies con tres ejes motores cada uno y disponían de una potencia continua de unos 1800 CV. Su esfuerzo de tracción era de 14040 kg. El freno era eléctrico de recuperación y de vacío. En lo que sí diferían lógicamente en el peso por eje, que en el caso de las 7000 era de 17 toneladas y de 15 en el caso de las 7100

Su color era el azul oscuro, típico de la Compañía del Norte. En el frontal aparecía el faro superior y ocasionalmente un farol rojo. Los topes eran redondos y la matrícula figuraba entre los topes en las 7000 y en el frontal del capot en el caso de las 7100.

La 7004 en Barcelona, en los tiempos de Norte. Obsérvese la colocación de las inscripciones en la traviesa delantera (foto: Narcís Cuyás)

Las destinadas a Cataluña fueron asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova, mientras que las del País Vasco se repartieron entre Irún y Alsásua. Durante muchos años se ocuparon de todo tipo de trenes -incluidos los de mercancías- en todas estas zonas con muy buenos resultados. 


Cabina de conducción de las 7000/7100 (Foto: Oerlikon)

La 7125 en Ripoll (foto: autor desconocido)




Al pasar a RENFE modificaron su librea original azul con ribete rojo a la verde oscura, con traviesas frontales y pantógrafos en rojo.  Los topes pasaron a ser cuadrados y el farol rojo quedó sustituido por faros inferiores de luz blanca y superiores de luz roja.

En 1948 extendieron su radio de acción a Mataró, cuando se inauguró la electrificación entre esta ciudad y Barcelona, coincidiendo con la conmemoración del centenario del primer ferrocarril español peninsular. 

Una 7100 en Pont de Marina, Barcelona. A su izquierda una unidad eléctrica de la serie 300  (colección Eduard Ramirez)
La 7122, ya en RENFE, en el depósito de Barcelona-Vilanova (foto: archivo Eduard Ramirez) 

La 7113 en San Vicente del Castellet, donde se efectuaba el cambio de tracción (foto: archivo Miguel Vila)
La 7101 en una posición poco agraciada tras sufrir un accidente entre La Farga y Ripoll (foto: Francesc Ribera)





La 7125 en Alsasua en 1955 (Foto: J. Schnabel/Forotrenes)

Un ejemplar de la serie 7100 (Foto: RENFE)

Cuando se llevó a cabo la electrificación a 3000 V en algunas líneas catalanas, y con la llegada de las 7600, RENFE  decidió pintar  a las 7000 y 7100 con el mismo color verde turquesa de aquellas. 


Aunque que yo sepa la foto no está documentada, la aparación de un TAF y de una dresina de electrificacióen podría hacernos pensar en los primeros años 60. Aunque en blanco y negro, se ve que la 7003 lleva la librea verde turquesa de las 7600 (foto: autor desconocido)



Una 7000, en color verde turquesa fotografiada en Tortosa. Su paso por esta ciudad estaba justificado al dirigirse periódicamente a los talleres valencianos de MACOSA para reparaciones o mantenimiento  (Foto: autor desconocido)
A medida que la electrificación a 3000 V. avanzaba en Cataluña, tanto las 7000 como las 7100 que allí estaban pasaron a los depósitos citados del País Vasco. La mayoría de las 7100 sufrieron una gran modificación al suprimírseles los biseles y capots extremos, quedando ya con la misma imagen de las 7000, aunque conservando su numeración original y pasando de nuevo a la librea verde oscura con franja amarilla. Fueron dedicadas a la tracción de trenes ómnibus y de mercancías.


De nuevo juntas en una imagen, pero ahora en Miranda, las 7005 7105 (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

La 7103 en Miranda de Ebro, ya sin los biseles extremos (Postal de ediciones Casponsa)



Una imagen realmente interesante: En la estación de Miranda la 7006 posa junto al tamdem de "talgas" 350 destinado al remolque del Talgo III entre Miranda y Bilbao. Debía ser hacia el año 1972 o 73 (Foto: Escudé/Forotrenes)
La 7108 en Miranda, aún sin reformar (Postal EUROFER)


Aunque la calidad de la reproducción no es buena, la foto es del todo testimonial: En Miranda, en el año 1964, dos sietemiles en distintos tonos de verde (señalando su procedencia)  posan junto con una mítica 4600 (Foto Robert F. Collins)
Otra 7000 "catalana" en Miranda, todavía con el color verde turquesa. Obsérvese las "joyas" que la rodean (foto: autor desconocido)

Poco a poco se fueron dando de baja al ser sustituidas por las bitensión 279 y 289. Su último reducto fue Miranda de Ebro, donde las supervivientes fueron definitivamente desguazadas a finales de los 70.



La 7106 a la espera de su desguace en Miranda (Foto: autor desconocido)
Y también, la 7102...(foto: autor desconocido)

 Una vez más hay que lamentar que, de series tan emblemáticas, sólo se conservara un ejemplar: la 7001, que se encuentra en el Museo de Vilanova. 


La 7001 en Vilanova entre dos mitos: la 7206 y la panchorga 7807 en el Museo de Vilanova. Inconcebible que estas joyas permanezcan al aire libre. Esperemos que por muy poco tiempo. (Foto: Ángel Rivera)
No conserva prácticamente nada de su parte eléctrica y lo que es peor, está, como tantas otras joyas de ese Museo, a la intemperie, sujeta por lo tanto a una lenta pero inexorable destrucción. Cabe pensar que con la remodelación que se está efectuando pronto quede a cubierto y pueda ser mejor restaurada. 



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

 Moragas, A. (1997): Locomotoras 12. Norte: 7001/12 y 7101/25. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 V en RENFE. Editorial Maquetren.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Editado por Gestión Ferroviaria.

Forotrenes

domingo, 6 de agosto de 2017

Historias del vapor (LII) Primeras huellas de la Maquinista en vía ancha (RENFE 030-0232 a 030-234)

En este largo recorrido cronológico por las series de locomotoras de vapor que llegaron a RENFE, no hemos encontrado hasta ahora -estamos en el año 1888- ninguna de ellas que hubiera sido construida por la industria española. Distintas circunstancias políticas, económicas y sociales no posibilitaron el desarrollo de una industria potente que de algún modo equilibrara o complementara el continuo flujo de pedidos a la industria extranjera. Solo la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil española llegaron a favorecer -curiosa y dolorosamente- las circunstancias para que la construcción masiva de locomotoras pudiera desarrollarse en España. En cualquier caso, hay que notar la excepción que supuso la construcción por parte de la compañía del Ferrocarril de Mataró de la locomotora denominada "1ª Española" en 1853 y de la "Arenys" en 1858, y que según sostiene el historiador Carlos Guasch fueron locomotoras de un diseño específico emanado en el seno de esa compañía y construidas en sus propios talleres y en absoluto copia de locomotoras británicas.

En cualquier caso, durante la segunda mitad del siglo XIX se dieron nuevos intentos. El más reseñable está unido a la creación de la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) en Barcelona en 1855. El objetivo de esta empresa era "la fundición de metales, construcción de buques, calderas, máquinas de vapor terrestre y marítima, locomotoras para ferrocarriles, motores hidráulicos, transmisiones, máquinas para hilados y cuantas máquinas se creyesen convenientes". Pues bien, durante muchos años, y por lo que se refiere al sector ferroviario, la Maquinista se centró solamente en el suministro de puentes y tramos metálicos, placas giratorias, desvíos y señales mecánicas. 


Hubo que esperar hasta 1882 para que esta empresa recibiera el primer pedido de locomotoras. Así, en octubre de aquel año, recibió el encargo de dos de ellas para el Ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia, pero por alguna razón no llegó a realizarse. En julio de 1883, recibió la petición de dos pequeñas locomotoras para el Tranvía de Vapor de Barcelona al Clot y San Andrés del Palomar.  Estas sí se construyeron; recibieron los números de fabricación 1 y 2 y se entregaron en julio y octubre de 1884. Las siguientes locomotoras construidas fueron dos locomotoras 0-3-0 para el Ferrocarril de Langreo, que llevaron los números 3 y y se entregaron en 1888. 


También en ese mismo año -1888- la Maquinista construyó sus dos primeras locomotoras en ancho ibérico que tuvieron como números de fabricación 5 y 6. Eran también locomotoras-tender del tipo 0-3-0 y habían sido solicitadas por el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, y son las protagonistas de esta entrada con tan larga pero creo que necesaria introducción. 


Un estupendo dibujo de la que sería primera locomotora en ancho ibérico construida por la Maquinista Terrestre y Marítima (imagen: MTM)

El ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue uno de los más antiguos de España, ya que se inauguró  en junio de 1863. Su longitud inicial era sólo de algo más de cuatro kilómetros, si bien en sucesivas ampliaciones alcanzó un recorrido bastante mayor llegando hasta Sabadell y Tarrasa. Sus primeras locomotoras fueron seis del tipo 0-2-0T adquiridas a la factoría Sharp en 1863 seguidas en 1864 por dos locomotoras 0-3-0T de Koechlin numeradas como 7 y 8. Varios años después, el incremento de tráfico y el mal rendimiento de las citadas 7 y 8 condujo a la compra en 1876, de nuevo a Sharp, de una nueva máquina 0-3-0T que llevó el número 9. Luego, en 1883, Sharp volvió a suministrar una máquina igual a la anterior que recibió el número 8 al haberse vendido la anterior del mismo número.

Por fin, cinco años después, es cuando la Maquinista sirvió las máquinas a que nos estamos refiriendo que en la Compañía de Sarriá recibieron los números 10 y 12 sin saber la razón de que quedara vacante el 11. Eran unas locomotoras muy similares a las que la Maquinista había construido para el Ferrocarril de Langreo excepto por el ancho de vía. Su potencia era de 432 CV y su esfuerzo de tracción de 4916 kg. 


Aunque la imagen es muy borrosa, puede apreciarse que es la número 10 la locomotora que remolca un convoy de la línea Barcelona-Sarríá a su paso por Gracia (foto: colección Carles Salmerón)




La número 12  S B en cabeza de otro convoy (foto: colección Carles Salmerón)

Cuando en 1905 el Ferrocarril de Sarriá fue electrificado y cambió  el ancho de vía, estas máquinas fueron vendidas a la Compañía del Mollet a Caldas de Montbuy. Este ferrocarril, de sólo 15 km de longitud e inaugurado en 1880, tenía como cometido principal facilitar el acceso a los balnearios de Caldas desde la estación de Mollet, en la línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas, aunque también transportaría piedra y algunos productos agrarios. 

El rendimiento económico de este ramal no fue bueno, de modo que en 1886 se hizo cargo de él la compañía del San Juan y en 1887 la Compañía del Norte al adquirir a la anterior. En 1894, la línea fue nuevamente adquirida por la Compañía de Ferrocarriles y Tranvías de Barcelona, si bien la explotación siguió corriendo a cargo de Norte hasta 1901. Tras la Primera Guerra Mundial, la competencia de la carretera llevó progresivamente a la línea a una situación muy delicada que desembocó en la suspensión de la explotación en febrero de 1932. Durante la Guerra Civil, un Comité Obrero la reactivó durante un tiempo pero ni ese ni otros intentos posteriores a la finalización de la Guerra lograron reactivarla. Dada su situación de caducidad, no estuvo incluida entre las líneas que pasaron a integrar RENFE en 1941. 

El Mollet-Caldas empleó en sus primeros años locomotoras tipo 1-2-0T del Ferrocarril de San Juan de las Abadesas que probablemente procedían a su vez del Tudela a Bilbao, aunque su historia de idas y venidas es algo confusa. En cualquier caso conformaron la serie 1 a 3. La número 4 fue una locomotora adquirida a Sharp&Stewart en 1881, también del tipo 1-2-0. Después, en 1905, y como ya apunté anteriormente llegaron las 10 y 12 del Ferrocarril de Sarriá que aquí ocuparon los números 5 y 6 y probablemente los nombres de "Palau" y "Caldas" respectivamente y por los que fueron conocidas posteriormente.

Durante varios años el grueso de la explotación recayó sobre estas locomotoras complementadas con otra, muy parecida a ellas, construida también en 1915 por la Maquinista, que recibió el número 7 y el nombre de "Remei". Cuando en 1932 el ferrocarril cesó su servicio, las tres máquinas quedaron abandonadas en Caldas, si bien, al reactivarse efímeramente en 1937, se sometieron a una gran reparación. 


La nº 7 del Mollet-Caldas, llamada "Remei" (foto: col Carles Salmerón)

Aunque la compañía en sí misma ya no pasó a RENFE, si lo hicieron estas tres locomotoras integrando la serie 030-0232 a 030-0234. En principio todas pasaron a Oviedo. Luego, la 0234 fue llevada a mediados de los años 50 a Villafría. Allí se autorizó su desguace, si bien se conservó su caldera para dar calefacción a coches de viajeros estacionados en Irún. Por su parte, la 0232 fue vendida en 1964 a Hunosa donde recibió algunas modificaciones tales la colocación del arenero tras el domo y el añadido de una carbonera trasera. Fue retirada en 1982 y restaurada muy por encima para participar en la exposición Catalunya fábrica de España, lo que no llegó a producirse.  Varios años después fue rescatada por el Museo de la Minería de Asturias, donde ahora se conserva. 


La ya 030-0232 (antigua 5 del Mollet-Caldas) fotografiada en Ujo en 1958 por Gustavo Reder.


En este caso es L. W. Marshall quien fotografió a la 030-0232 en Ujo en marzo de 1960



Una espléndida imagen de la 030-0232 con el anagrama de HUNOSA obtenida por Josep Ferraté
La 030-0232 "Palao" en su ubicación actual del Museo de la Minería de Asturias (foto: Severino R. Garabito)

 Por su parte, la 0233 fue destinada a Vigo, y luego pasó al depósito barcelonés de Poble Nou para ser finalmente asignada al Museo de Vilanova en 1972 tras la exposición MOROP




La 030-0233 "Caldas" en la placa del Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)

Es una verdadera suerte que, esta vez, se hayan podido conservar las dos locomotoras más antiguas de ancho ibérico construidas en España. Lástima que la antigua "Maquinista", ahora Alstom, nunca decidiera -y sigue sin decidir- volver a hacer que una de sus primeras  y muy emblemáticas realizaciones echen de nuevo humo y vapor. 



FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F: (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F: (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.

Guasch, C. (2016): El ferrocarril de Mataró: Un escenario experimental. Ed. CEHFE

Forotrenes

____________________________________________________

ADDENDA

Tras la publicación de esta entrada, Guillermo Bas ha enviado este interesantísimo comentario que transcribo a continuación porque la enriquece mucho:

La PALAU fue la tercera máquina construida por MTM, ya que la n.º 17 del Ferrocarril de Langreo no fue entregada hasta mediados de 1888, casi un año después. Es interesante acercarnos al diseño de estas máquinas. En mi opinión, su construcción resulta de unir dos elementos diferentes. El rodaje está inspirado en las máquinas Sharp Stewart 0-3-0ST que tenía el tren de Sarriá, y con las que coincide incluso el número de radios de las ruedas (12 en ambos casos), así como la forma de los contrapesos. Por encima de la bancada, las líneas están claramente inspiradas en las locomotoras Hohenzollern del Ferrocarril de Langreo que, como decía, ya estaba copiando la MTM en sus talleres. Se da la circunstancia de que eran unas máquinas de cierta inspiración inglesa, con lo que todo el conjunto tenía un aire muy victoriano: los tanques eran originamente rectos, con válvulas de seguridad Ramsbottom, areneros sobre la bancada y domo prominente.

En tiempos de Renfe estuvieron todas funcionando en Oviedo e incluso la PALAU y la 030-0234 fueron cedidas durante algún tiempo a Fábrica de Mieres. La 0234 terminó sus días en el depósito de Olaveaga, donde estaba destinada en 1954. La PALAU fue alquilada a la Sociedad Hullera Española para maniobras en el lavadero de Sovilla, y finalmente vendida a esta empresa en junio de 1964, tres meses después de que la CALDAS hubiera sido retirada del depósito de Pueblo Nuevo. En agosto de 1967, la PALAU se integró en Hunosa con el resto de activos de la SHE.


Como los talleres de Sovilla solo se dedicaban a reparar locomotoras de vía estrecha, las grandes intervenciones eran realizadas en los talleres de La Cuadriella, por lo que la máquina tenía que ser trasladada por las vías de Renfe. La PALAU estuvo en La Cuadriella varias temporadas, de ahí que fuera fotografiada allí en varias ocasiones, mientras que la ESLAVA fue enviada como sustituta a Sovilla.


En sus últimos años fue equipada con una carbonera en la parte trasera de la cabina para facilitar la carga de carbón con una pala excavadora. Con la llegada de la RIOSA, una máquina más potente y moderna, la PALAU fue apagada hacia 1981 y abandonada hasta que se le hizo una primera restauración cosmética para su centenario.


Finalmente fue trasladada al Mumi, donde se conserva con unos colores de fantasía que no responden a ningún criterio histórico de restauración, pero eso es ya otra historia...