domingo, 19 de agosto de 2018

Ancho estandard en Cataluña (y II): Del tren de Sarrià a los Ferrocarriles de Cataluña y al metro del Vallés (y II) Desde la posguerra hasta el Metro del Vallès

En una entrada anterior dedicada también a los Ferrocarriles de Cataluña, me ocupé del periodo comprendido desde poco antes de su creación hasta la Guerra Civil. Durante los difíciles tiempos de la posguerra, los servicios ferroviarios, y en nuestro caso concreto los Ferrocarriles de Cataluña, experimentaron una amplia demanda debido a las dificultades para viajar por carretera. En este contexto, y como un primer avance para afrontar la situación y de lo que posteriormente se convertiría el Plan de unificación del material, la compañía decidió la reconversión del remolque furgón 801, que no se había llegado prácticamente a utilizar, en remolque de viajeros pero con algunas novedades importantes. Así, se le dotó con una nueva y actualizada carrocería que reposaba sobre un chasis alargado más de tres metros, llevaba grandes ventanales y destacaba la ausencia de remaches ya que en su construcción se había empleado la soldadura. La nueva librea era de color crema en la zona de las ventanas y marrón en el resto. Tenía una única puerta de acceso por cada lado situada en el centro del vehículo. En sus características técnicas recordaba mucho al material original Brill.

El remolque se puso en explotación en 1943 y debido a su buena acogida se decidió la construcción de un tren completo bajo los mismos conceptos. De este modo se transformaron también el remolque furgón 802 y el automotor 508. De esta forma se obtuvo la primera composición moderna M-R-M formada por los vehículos 401 (anterior 508), 508 (anterior 802) y 801. 


Imagen de la composición prototipo  401-508-801. Los llamativos faros superiores llevó a que se les denominara popularmente "granotes" (ranas en catalán)  (Foto: FGC-ANC a través de CARRIL)

Vistos los excelentes resultados, se decidió la reconstrucción de todos los automotores 400 y 500 y la de los remolques intermedios necesarios para formar más composiciones M-R-M. En este contexto, en 1946, se reformó el motor 502. Tenía una mayor longitud que los tres anteriores, rejillas de ventilación en ambos extremos, faldones con aberturas en los bogies, así como suspensión mejorada y rodamientos de rodillos. 


El 502 en su versión definitiva y modelo para el resto de material unificado. En esta imagen obtenida en 1947 luce ya la también librea definitiva (Foto: FGC-ANC a través de CARRIL)
Definitivamente, este fue el vehículo que sirvió de modelo para los nuevos trenes de FCC. Se siguió con el desguace de los primitivos 400 y 500 y la reutilización de sus motores y bogies en los nuevos vehículos. De este modo, en 1952 se dispuso ya de siete composiciones completas en configuración M-R-M, que quedaron renumeradas como 401 a 406 y 501 a 506 para los automotores con equipos de English Electric; 903 y 904 para los dos automotores procedentes de los Brill 14 y 20 y con equipos General Electric y 801 a 807 para los remolques, uno de los cuales, procedía del remolque Brill 57 y siempre circuló unido a los 903 y 904. La librea, ya definitiva, pasó a ser la gris con una amplia franja verde bajo las ventanillas que terminaba en forma triangular bajo los testeros y otra banda verde sobre las ventanillas y frontales. A todos los coches de estas composiciones se les fue ya denominando con el apelativo genérico de "cuatrocientos". 



La composición 502-901-402 en 1947 (Foto: FGC-ANC a través de CARRIL)

En diciembre de 1953 se inauguró un nuevo ramal urbano, subterráneo y de doble vía, que partiendo de la estación de Gràcia llegaba hasta la Avenida del Tibidabo. Pertenecía al ayuntamiento de Barcelona pero fue encomendada su explotación al FSB.

A mediados de los años 60 se decidió la retirada de todo el material antiguo y la construcción de otros nuevos siete trenes. Fueron los motores 407 a 413 y 507 a 513 y los remolques 808 a 814. Si bien la construcción fue bastante rápida entre 1967 y 1973, después se hizo bastante más lenta, de modo que el motor 513 y el remolque 814 no circularon hasta 1977. 


A mediados de los sesenta los pocos ejemplares que sobrevivían de los primitivos Brill estaban a punto de desaparecer. Jeremy Wiseman todavía tuvo tiempo de fotografiar en marzo del 65 a un convoy encabezado por el número 13.


El Brill 17 reformado en 1967. Su baja era ya inmediata (Foto: colección Javier Aranguren)

Por lo que respecta a las líneas de servicio urbano, en 1950 se decidió la construcción de nuevos automotores. Así, a partir del desguace de un automotor 300, en 1952 se puso en servicio el primer vehículo de una nueva serie, la 600.  En 1953 se unieron tres vehículos más (602 604) aprovechando igualmente el desguace de otros tres "300". La  serie siguió ampliándose hasta llegar a un total de 28 motores en 1975 aprovechando muchos de los componentes de primitivos 400 y 500 y Brill. Fueron los "pericos".



El 615 en febrero de 1966 (Foto: FGC-ANC)
Por tanto, a mediados de los 70, ambas empresas disponían de los 28 vehículos de la serie"seiscientos", los 14 trenes de la serie "cuatrocientos"  y los cinco Brill modernizados. 

En 1976, se inauguró un último ramal, que en el fondo era una prolongación de la línea de Sarrià, desde esta estación, ya totalmente soterrada, hasta la estación de Reina Elisenda. Sin embargo, al año siguiente, 1977,  el Consejo de Administración de ambas empresas anunció el cese de la explotación de sus líneas dada su situación de quiebra total. De forma inmediata, FEVE se hizo cargo de ellas aunque manteniendo en sus puestos al cuerpo directivo y técnico. 

Poco después, el 28 de julio de 1978, FEVE las traspasó al Department de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat. Un año más tarde, el 7 de noviembre de 1979, fue definitivamente asumido por la recién creada empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Durante estos años de provisionalidad e incertidumbre, el servicio se degradó mucho hasta que en 1980 FGC se lanzó a un amplio programa de modernización pasando a la denominación oficial de Línea de Catalunya i Sarrià (CiS)

De inmediato se tomó la decisión de adquirir nuevos trenes -la que sería la serie 111- que se ocuparan de todos los servicios junto con los "cuatrocientos", de forma que, poco a poco los "seiscientos" se  fueran desguazando. Pero para ello, los "cuatrocientos" tenían que ser profundamente renovados, lo que no era posible por la falta de material para el servicio que ello supondría. Se decidió entonces prolongar algún año más la vida útil de los tres últimos Brill metalizados que quedaban (10, 11 y 15) y utilizar ocho automotores del metro de Barcelona, apartados desde principios de los 70, y que, debidamente remozados deberían operar como cuatro trenes M-M. Así, estos automotores del metro reemplazarían a algunos "seiscientos" ( a los que todavía se les concedía algún tiempo de vida útil) en las líneas de Barcelona a Sarrià y Reina Elisenda y estos "seiscientos" harían varios servicios de los "cuatrocientos" para ir procediendo a su modernización. Fueron los "seiscientos cincuenta".


Un motor MACOSA del metro de Barcelona asumiendo tareas y numeración de "seiscientos cincuenta" (Foto: Josep Miquel)



La composición 604-607-603 en 1982, asumiendo probablemente servicios de los "cuatrocientos"

Este complejo proceso culminó en 1991 quedando unificado todos los "cuatrocientos" (400, 500, 800 y 900) que iban compartiendo servicios con las 111 y que tras los múltiples problemas y retrasos de sus comienzos en 1983, quedaron completamente recibidas en 1987. 



El 509 en los talleres de Sarrià en noviembre de 1986. Una de las primeras fotos de David Cantero, amablemente cedida. 

Un "granota" y una grua en los talleres de Sarrià también en noviembre de 1986 (Foto: David Cantero)

Era el momento entonces de iniciar el desguace de los "seiscientos" pero se decidió la reconversión de ocho de ellos en automotores sin cabina (serie 700) para convertir a las unidades "cuatrocientos" en trenes de cuatro vehículos. Ello complicó bastante la explotación durante algunos años al no estar adecuadas las líneas a esta circunstancia.  Por lo que respecta al resto de unidades "seiscientos" se irían desguazando progresivamente quedando como vehículos históricos los 606 y 620.

En marzo de 1992 FGC decidió la adquisición de 16 unidades de tren de una nueva serie, la 112, que tendría que sustituir a los "cuatrocientos". A finales de 1994 se estableció que éstos finalizarían sus servicios en junio de 1996, coincidente con un cambio de horarios  y con la implantación de una oferta comercial denominada "Metro del Vallès". Mientras tanto siguieron circulando normalmente, e incluso aumentaron su potencia y regularidad al poder asumir sin problemas el cambio de tensión a 1500V que se produjo en abril de 1995.

Definitivamente fue el 20 de junio de 1996 cuando circuló el último "cuatrocientos" en servicio regular en medio de una cariñosa despedida. Era un material todavía muy útil, aprovechable e incluso más confiable en aquellos momentos que las 111 cuya electrónica jugaba malas pasadas. Sin embargo, los planteamientos de modernización y automatización que se decidieron para el "Metro del Vallès" los hacían incompatibles. También se pensó en su reforma para adecuarlos a la antigua línea de Catalanes pero las pruebas que se hicieron no resultaron satisfactorias. 

En cualquier caso, en enero de 1995, se publicaron anuncios para la venta de estos vehículos y se interesó por ellos el ferrocarril cubano de Hershey que ya disponía de algunos antiguos vehículos Brill. En noviembre de 1997 se firmó el contrato de venta de ocho trenes "cuatrocientos" (27 vehículos) y gran cantidad de repuestos. Por otra parte, quedaron en los talleres de FGC en Rubí otros 20 vehículos apartados además de los tres preservados como material histórico y que tras su cuidadosa restauración a su estado de origen se rematricularon como 409, 509 y 807.


El atractivo y cuidado interior del 409 (Foto: David Cantero)


El más espartano pero también cuidado interior del motor 507 (Foto: David Cantero)
...Y el del remolque 809 (Foto: David Cantero)

Los 111 y 112 tomaron el relevo definitivo de los sufridos y eficaces Brill, Pericos, Granotes... Vinieron después las series 113 y 114, y pronto recorrerán el Vallès los 115, cuya licitación fue publicada en mayo de 2017... pero eston son ya otras historias, otras crónicas. 


En junio de 2002, todavía aparecía la composición 413+813+513 junto a una nueva 111 en los talleres de Sarrià (Foto: David Cantero)

En cualquier caso esta extraordinaria aventura de los Ferrocarriles de Cataluña y del Ferrocarril de Sarrià permanece viva a través de algunos vehículos preservados. Que yo sepa, de los primitivos Brill queda el 18 cuidado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.




El veterano 18 en 1992 en Bellaterra (Foto: V.M. García Lázaro/CARRIL)



Y mucho más recientemente en la Jornada sobre Patrimonio Histórico del 27 de septiembre de 2017 (Foto: Eduard Ramirez/CARRIL)

mientras que el 11 fue habilitado como grúa autopropulsada por Talleres Rocafort en 1986 y numerado como 163.01. En cualquier caso pronto va a ser sustituido por una nueva, adjudicada a Plasser&Theurer Ibérica.


 (Foto: Bonaventura Leris)


y el número 3 está en reforma para furgón taller.


Los 300 están representados por el 301:


Foto: Oriol Munuera


Los "cuatrocientos" por la composición 409-809-507 restaurada a su estado original:


La "granota" preservada fotografiada en Sabadell en septiembre de 2008 



El 507 en Les Planes en 1998 (Foto: V. M, García Lázaro/CARRIL)


Y dos de ellos habilitados como trenes de trabajos:
Tren de servicio formado por el 413 (matriculado ahora como 162.02) y el 609 (162.03) remolcando al Brill 18 en octubre de 2017 con motivo de la celebración de la llegada del tren a Sant Cugat (Foto: Ricard Durán)


También queda el "perico" 620


                                  El "perico" 620 en exposición en septiembre de 2004 (Foto: David Cantero)
Armonía de pasado y presente: Brills 18 y 301 junto a unidad 112. Les Planes, junio de 2013 (Foto: David Cantero)


FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Rentero, Ll. (1998): El material unificado de FCC y FSB (1). Revista CARRIL nº 50

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Obras de referencia:

Salmerón i Bosch, C. (1988): El tren del Vallès. Ed. Términus

Salmerón i Bosch, C. (1988): El ferrocarril de Sarrià. Ed. Términus