domingo, 29 de mayo de 2016

Crónicas de la vía estrecha (I R): De Valdepeñas a Puertollano en "el trenillo de La Calzada"


ENTRADA EN REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN



En su recorrido por las líneas españolas de vía estrecha, que plasmaron  en su famoso libro "Steam on the sierra", Peter Allen y Robert Wheeler describen así su visita a las instalaciones del "trenillo" en Valdepeñas, a finales de los años 50.

"La razón de ser del Ferrocarril Valdepeñas-Puertollano se nos escapa, ya que sólo funciona un servicio de lo más pequeño, y sus seis locomotoras son francamente antiguas, pero no puede negársele el encanto de la vía de 75 centímetros, y la visita a sus cuarteles generales de Valdepeñas resultó una auténtica delicia, con todo el mundo rivalizando con el vecino para ayudar al inglés chiflado y mostrarle el conjunto de locomotoras. Las máquinas inactivas fueron remolcadas con cadenas y orientadas en la placa giratoria para que pudieran sacarse fotografías, se abrió un insospechado depósito en el que había una máquina de vapor de reserva y una insatisfactoria diesel, y nada constituía demasiado problema para ellos..."

Faltaban ya muy pocos años para la clausura de esta línea, pero el párrafo refleja muy bien el espíritu de aquellos sencillos ferroviarios que, durante casi tres cuartos de siglo, sacaron con más voluntad que recursos, y más sinsabores que alegrías, aquel modestísimo ferrocarril, el cual, sin embargo, marcó un recuerdo indeleble en aquellos pueblos del Campo de Calatrava. Qué mejor que empezar con "el trenillo de La Calzada" un nuevo recorrido por la vía estrecha española y, específicamente, por las que mantuvieron servicios de viajeros y de mercancías.

Imagen típica del "trenillo" saliendo de Valdepeñas (autor desconocido)

Allen y Wheeler no encontraron la razón de ser del trenillo. Pero sí la debió tener muy clara Pedro Ortíz de Zárate, el industrial vasco que en los años 60 del siglo XIX adquirió unos latifundios en Granátula de Calatrava -la dehesa y encomienda de Montanchuelos- y buscaba cómo sacar su producción y la de otros terratenientes de la zona hacia la línea de MZA en Valdepeñas. Pero fue bastantes años después, hacia 1890, cuando solicitó la concesión para el establecimiento de una línea férrea entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, aunque sin perder nunca de vista la prolongación de la línea hasta Puertollano -otro enlace con MZA- y también hacia Villanueva de los Infantes. No hay que olvidar que, además de la riqueza agrícola de la zona, la antigua actividad volcánica en esa región había dejado yacimientos de distintos minerales y que, además, Puertollano era el centro de una relativamente importante cuenca carbonífera, aunque la calidad de sus carbones fuera baja.

Plano de la línea. La topografía no era un problema, si bien entre Calzada de Calatrava y Puertollano el relieve era algo más accidentado con más curvas y más cerradas. Era la zona donde se producían más descarrilamientos, que eran debidos sobre todo a la deficiente infraestructura provocada por las dificultades financieras que casi siempre tuvo la línea.  Como el pueblo más cercano a Valdepeñas era Moral de Calatrava, a veces al trenillo se de denominaba "el trenillo del Moral". También fue conocido por "el trenillo del agua" ya que durante muchos años, transportó agua potable a Valdepeñas procedente de unos pozos propiedad de la compañía (Plano de la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE)

El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1891 y en mayo de 1892 se constituyó en Vitoria la compañía con capital vasco y belga que se denominó "Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava". Aunque se acarició la idea de que el ancho fuera de un metro, al final se decidió el de 75 centímetros, con la utilización de unos débiles carriles de 12,5 kg/metro (aunque según otras informaciones eran de 26 Kg/m). Eran las primeras muestras de la estrechez económica que siempre tuvo la compañía y que condicionó mucho su explotación y sus posibilidades de crecimiento y expansión. Se solicitó la colaboración de los ayuntamientos por donde transcurriría la línea y la respuesta fue muy dispar, aunque parece ser que bastante por debajo de lo pactado en un principio. Ello originó las amargas quejas de Ortiz de Zárate que quedó prácticamente arruinado y fue en buena medida alejado de la compañía en 1906. Le sustituyó José María de Zavala, marqués de la Alameda. 

En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría belga Couillet con números de fábrica 1038 y 1039 que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2). El parque de material móvil contaba con 10 coches de viajeros: seis eran de clase general (C-1 a C-6), dos mixtos de preferente/general (AC-7 y AC-8) con departamentos de correo y equipaje y dos de preferente (A-9 y A-10), así como unos treinta vagones de mercancías. 

La nº 1 "Vitoria" en Calzada de Calatrava en mayo de 1962. Eran originalmente locomotoras tender pero en la época en que fueron fotografiadas estaban ya transformadas con tender independiente que las aseguraba mayor autonomía (L. G. Marshall)

Otra imagen de la "Vitoria" en Calzada saliendo hacia Valdepeñas en la misma ocasión anterior (L. G. Marshall)
La nº 2 "Calatrava" probablemente en Puertollano en 1961 (H. Navé)

Un coche de ejes de tercera clase matriculado C 6. Lógicamente los asientos eran dos bancos de madera laterales (H. Navé)
En 1894 llegó otra tercera locomotora Couillet, número de fábrica 1103, a la que se asignó el número 3 y fue bautizada como "Bélgica". Fue adquirida para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas desde pozos cercanos, otro proyecto que siempre tuvo en mente Ortíz de Zárate.
La número 3 "Bélgica" en el depósito de Valdepeñas (Foto: Trevor Rowe)
La plaqueando en Valdepeñas en abril de 1961 (Jeremy Wiseman)
Dos de las "Couillet" en el depósito junto a uno de los vagones cuba (Arturo Sánchez Ojanguren)

Una Couillet maniobrando tal como lo vio Martínez Mendoza 
Pocos años después se llevó a cabo la prolongación hasta Puertollano, un tramo de otros 33 km que fue inaugurado en febrero de 1903. Ello supuso la adquisición de otras tres locomotoras que entraron en servicio en 1905. Dos eran de rodaje 021 y procedían de la factoría Arnold Jung (números 609 y 610), aunque eran de segunda mano, y la tercera -nueva- era una 030 de Orenstein&Koppel (número 1001)que con sus 107 CV fue la más potente de todas ellas. Recibieron los números 4, 5 y 6 y fueron bautizadas respectivamente como "Madrid", "Bilbao" y "Asturias". 
Una Jung y una Couillet en el depósito de Valdepeñas (Trevor Rowe)


La nº "Madrid" con un tren mixto (Foto: John Carter)
La nº 6 "Asturias" en Puertollano en 1957 (Jeremy Wiseman)
De nuevo, la "Asturias" en 1958 (César Mohedas)
A partir de 1906, se inició un periodo de cierta bonanza económica al establecerse un tráfico combinado de mercancías con MZA aunque con bastantes limitaciones tanto logísticas como comerciales. Destacaban entre ellas la ausencia de conexión física entre ambas líneas -un error en el diseño original del trenillo-, las grandes dificultades presentadas por MZA para establecer transportes combinados y las tremendas cargas financieras. Fueron años de búsqueda frenética de nuevos transportes y mercados y aunque algo se consiguió no lo fue con la importancia suficiente para relanzar definitivamente el ferrocarril.

La nº 6 "Asturias", la más potente de la línea, a punto de salir desde Valdepeñas con el mixto de mediodía (autor desconocido)
De este modo, a partir de los años veinte, la escasez de tráfico -seguramente relacionado también con el aumento del de carretera- y el incremento de los costes de explotación, el funcionamiento del ferrocarril era cada vez más inviable si bien, con ayuda de la Caja Ferroviaria del Estado se adquirieron a Cardé y Escoriaza en 1926 dos nuevos coches de bogies, mixtos de preferente y general, que fueron los AC-51 y AC-52.

El AC-52 (Harald Navé)

En esta situación, y para evitar la paralización del servicio en una zona necesitada de él, el 31 de diciembre de 1931, el recién creado organismo EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se hizo cargo de este ferrocarril.

Los horarios del año 1939. Durante casi toda la existencia del trenillo existieron dos circulaciones básicas de ida y vuelta. El correo salía por la mañana temprano de Valdepeñas y tras más de cinco horas para 76 km, llegaba a Puertollano al filo del mediodía. Poco después retornaba a Valdepeñas donde aparecía hacia media tarde. Por su parte, el mixto solía circular entre Valdepeñas y Calzada si bien durante una época y en días alternos llegaba hasta Puertollano. Por lo que respecta a las estaciones cabe destacar que La Gredera era un apeadero para viajeros de un balneario cercano a Valdepeñas y sólo tenía parada durante el verano; también se cargaba allí greda. Montanchuelos era la estación de la gran finca de Ortíz de Zárate y Miró era un apartadero destinado al tráfico de piedra basáltica (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de 1939) 

Tras la guerra, continuaron las precarias condiciones de explotación y aunque se captó un nuevo tráfico de piedra basáltica para adoquines y se consideraron algunos proyectos tales como pasar al ancho métrico para hacer una explotación conjunta con el ferrocarril de Puertollano a Peñarroya, o incluso pasarlo al ancho RENFE, ninguno de ellos llegó a prosperar.

En este horario de 1954 puede apreciarse cómo los martes, jueves, sábados y domingos, el mixto descendente llegaba hasta Puertollano mientras que los lunes, miércoles y viernes se quedaba en Calzada (y al revés en el servicio ascendente. Como se ve el tiempo de viaje se ha reducido algo respecto a 1939 (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de agosto de 1954)

De todas formas, EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras Orenstein&Koppel 020T procedentes del cierre en 1956 del ferrocarril de Flassá a Palamós,  Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".

La nº 14, ex Gerona-Palamós en los talleres de Valdepeñas en 1961. El tender se la instaló tras llegar de Gerona. En 1964 volvió a ser operativa en Cataluña y creo que ahora está preservada en Palamós (Foto: J. Wiseman)
La nº 15 "Mercedes", aparentemente apartada en 1961 (H. Navé)

Así mismo, también llegó un tractor diésel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros, en concreto dos mixtos y seis de tercera clase. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la  Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.


No me ha sido posible encontrar ninguna imagen del tractor "Estado 20" durante su estancia en la línea de Valdepeñas donde recibió un nuevo motor Barreiros. De nuevo en Cataluña recibió otro motor, en este caso un Mack. Aquí aparece fotografiado en Llagostera en 1968 tras su retorno a Cataluña y probablemente ya definitivamente averiado. Ahora permanece en Sant Feliu de Guixols a la espera de una posible restauración.  (Foto: Ch. Firminger)

La disminución continuada del tráfico, la degradación de la infraestructura y del material móvil con mayores tiempos de viaje y frecuentes descarrilamientos y el aumento imparable del tráfico de carretera acabó haciendo al trenillo totalmente inviable, lo que llevó a su cierre el 1 de agosto de 1963 si bien todavía aquel año, en un último intento de ahorrar costes y mejorar la explotación, había sido fuelizada la nº 1 "Vitoria". 

La "Vitoria" haciendo pruebas en los talleres madrileños Lafuente en abril de 1963 con motivo de su fuelización (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
Las placas de la "Vitoria" tras su fuelización (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
La "Vitoria" reintegrada a su línea tras la fuelización en abril de 1963. Pocos meses después, en agosto, la línea sería clausurada (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

En cualquier caso, antes de acabar, veamos una serie de imágenes de la actividad diaria en los años cincuenta y sesenta: 


La 6 entrando con su tren en Puertollano en abril de 1957 (Jeremy Wiseman)
Descargando el correo en Puertollano en 1957 (J. Wiseman)

La "Calatrava" preparándose para salir de Valdepeñas con su tren en 1961 (Harold Navé)



Otra imagen de la estación de Valdepeñas en los años sesenta (AHF/MFM. Autor S. Jorgensen)


La 1 saliendo de Valdepeñas con el mixto a Calzada en 1961 (J. Wiseman)

La "Calatrava" con un coche de bogies y dos de ejes cerca de Valdepeñas. La escasa velocidad del tren -no más de 20 km/h- y la presencia de grandes viñedos... (Harald Navé)

....parece que invitaban a bajarse, coger unos cuantos racimos y volver al tren...(Martínez Mendoza)




La 6 llegando con su tren a Puertollano en 1962 (J. Wiseman)

Animado ambiente en la estación de Calzada de Calatrava en 1962, en un cruce de trenes muy poco antes del cierre de la línea. Era un punto frecuente de maniobras por cruces y por el peculiar diseño del itinerario ( autor desconocido)
La llegada del mixto a Valdepeñas con la a la cabeza (John Carter)
La 1 saliendo de Calzada hacia Puertollano en 1962 (L. G. Marshall)
La 6 acaba de llegar con su tren a Puertollano...y por lo visto con bastante retraso en 1962 (L. G. Marshall)
Dos coches de ejes y uno de bogies fotografiados en Puertollano en marzo de 1962 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Tres de sus locomotoras (4, 5 y 12) habían sido desguazadas ya en 1961 y otras permanecieron operativas algún tiempo después del cierre de la línea para trabajar en su desmantelamiento.  No me consta específicamente pero -salvo alguna de las catalanas que pudiera haber vuelto a su origen- me temo que ninguna fue conservada ni tampoco los distintos coches y vagones supervivientes. En cuanto a las edificaciones de la línea perduran muy pocas de ellas y tampoco ha sido posible el establecimiento de una vía verde. Sin embargo, el recuerdo y el cariño hacia el trenillo permanece en Valdepeñas a través de la asociación ferroviaria que lleva y mantiene su nombre.


(Foto: J. Wiseman)


FUENTES CONSULTADAS:

Sanchez Ojanguren, A. (1983): Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchegaVía Libre

Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. 

Álvarez, M. (1994): Vía estrecha en España. MAF editor

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Ed. Trea

Cobos (de los) Arteaga, F. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Castilla La Mancha. Los trenillos del agua. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ed. Trea

Olaizola, J. (2012): El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): La línea de 750 milímetros más larga. Vía Libre, nº 626

García Ciudad, J.J. (2019): El trenillo de la Calzá. Ediciones C&G

Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria, nº 25 (Incluye un apartado sobre locomotoras de vía estrecha fuelizadas).
















domingo, 22 de mayo de 2016

Historias del vapor (XXXIV): Las mamut del Barcelona a Francia (RENFE 030-2116/030-2123)

El desarrollo de los primeros ferrocarriles catalanes en la mitad del siglo XIX es una historia apasionante y, probablemente, no del todo bien conocida. Una contribución importante a la historia de sus primeros pasos se encuentra en el excelente libro de Carlos Guasch recientemente aparecido bajo el título: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental, en el que me he basado parcialmente para redactar esta entrada.

Muy poco tiempo después de establecerse la línea de Barcelona a Mataró en 1848, lo hizo también la de Barcelona a Granollers. Aunque, en principio, los objetivos de expansión hacia el norte de las dos compañías eran distintos, luego ambas decidieron llegar a Gerona, para después dirigirse hacia la frontera francesa. Tras muchas negociaciones se convino que ambas líneas coincidirían en un punto concreto del recorrido y desde allí construirían un único camino hacia Gerona. Al mismo tiempo se acordó su fusión en una única compañía bajo la denominación de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. Ésta nació como tal en 1861 y se transformó poco tiempo después en la denominada Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. Ya, en 1875, se fusionó a su vez con la de Tarragona a Barcelona dando origen a la gran compañía catalana Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) Esta compañía fue creciendo hasta alcanzar una red de 723 km en el año 1891, que es cuando se fusionó con la M.Z.A.

Pero volvamos ahora a la compañía del Barcelona a Francia. Ésta había heredado varias locomotoras de sus dos antecesoras pero, lógicamente, y aunque con muchas dificultades económicas, tuvo que encargar otras nuevas. En principio se adquirieron algunas de rodajes 120 para viajeros, pero ya en 1868 se recibieron las primeras cuatro de rodaje 030 específicas para mercancías. Fueron fabricadas por la casa Slaughter y debido a su buena estabilidad, tanto por la ubicación interior de sus cilindros como por la colocación del hogar sobre el tercer eje, fueron homologadas también para servicios de viajeros. Tenían una potencia de 675 CV, un timbre de 8 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 5030 kg. Recibieron la numeración 26 a 29.

Aunque la locomotora que aparece en la imagen es una de las primitivas del Barcelona a Granollers (comunicación personal de Carlos Guasch), la fotografía sirve para reflejar el ambiente de la estación de Port-Bou en 1879 (Foto: Archivo Histórico Ferroviario)

Tres años después se adquirieron otras cuatro locomotoras idénticas a las anteriores si bien la casa constructora había cambiado su nombre a Avonside Engine Cº. Como es lógico, cuando la compañía T.B.F. recibió unas y otras las unificó en la única serie 201 a 208.

Ese mismo criterio fue el aplicado por M.Z.A. cuando las recibió, constituyendo en esta compañía la serie  317-324. 


Imagen de una locomotora de la serie M.Z.A. 317-324 tomada en Barcelona en 1901 (Foto: autor desconocido/a través de F. Fernández Sanz)

La 29 del Barcelona a Francia, 204 del T.B.F., 320 de M.Z.A. y 030-2119 de RENFE, tal como aparece en el álbum de 1947 de esta compañía. Puede observarse como ya se la había instalado arenero y manga de freno.

y lo mismo ocurrió tras la constitución de RENFE. En este caso formaron la serie 030-2116 a 030-2123. En 1955 estaban todas en Mérida, siendo desguazada ya una de ellas -probablemente la 2116- ese mismo año. En 1956 lo fueron las 2118 y 2119 y en 1958 las otras cinco. Parece que la 2122 estuvo pasajeramente en Madrid-Atocha.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández Sanz, F: Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición, 1995.

Guasch, C: El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental. CEHFE. 2015

Comunicación personal de Carlos Guasch




domingo, 15 de mayo de 2016

Los automotores de la postguerra (y XX): Los Maybach grandes

Cuando hace muchos años vi por primera vez al Maybach 9404, no me pareció un gran automotor al estar acostumbrado a las líneas relativamente aerodinámicas de los Renault ABJ y las littorinas, otras piezas históricas que esperaban su traslado al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años después, ya fui consciente de la calidad de esta familia de cuatro automotores, que durante unos años fue una de las grandes joyas de la M.Z.A.


A finales de los 70, el Maybach 9404 esperaba en la estación de Príncipe Pio su traslado al Museo de Delicias. Tras él, las "cocodrilo" también preservadas. (Foto: Ángel Rivera)

El origen de estos automotores cabe situarlo en 1932, cuando un grupo de expertos de la citada M.Z.A. hizo un viaje a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Como tantas veces he recordado, aquella primera mitad de la década de los 30 se caracterizó por la fuerte apuesta de las compañías ferroviarias por los automotores, tanto de dos ejes como de bogies. Pues bien, la visita debió resultar muy fructífera porque en seguida la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 km/h y a 90 con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático. 


En este dibujo que aparece en el libro Automotores Españoles de Javier Aranguren, aparece un diseño de una composición de un Maybach con dos remolques

Convocado y resuelto el correspondiente concurso, la elección recayó a la oferta presentada por la compañía CAF con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. El esfuerzo de tracción sería de 4300 kg. El número de plazas era de 64 en clase general y 16 en preferente mientras que en los remolques sería de 100. 

El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401. Comenzaron inmediatamente distintos viajes de pruebas siendo el primero entre Madrid y Cuenca. El primer servicio con viajeros tuvo lugar el 25 de septiembre entre Madrid y Toledo. 


El WE 401 con los rótulos y librea de la M.Z.A. Durante algunos años, estos automotores llevaron un departamento de correos (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)
El 2 de noviembre del mismo año se recibió el segundo vehículo, el WE 402 y pocos días después se inauguró el servicio Madrid-Cuenca con los dos vehículos. Los dos restantes y los tres remolques que también habían sido contratados se fueron recibiendo sucesivamente quedando finalizada la entrega completa el 19 de abril de 1936.

Durante el periodo de la guerra civil quedó destruido el 402 por el choque con un camión cargado de gasolina mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. En cuanto finalizó la contienda se estableció un servicio trisemanal Madrid-Barcelona  con los 401, 403 y dos remolques. Una vez reparado el 404, este servicio pasó a ser diario. En cualquier caso fue efímero ya que en pocos meses los automotores fueron sustituidos por un rápido con tracción vapor y pasaron a ocuparse del servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940.

Una vez constituida la RENFE fueron matriculados como 9404 (el antiguo WE 403), 9405 (antiguo WE 404) y 9406 (antiguo WE 401), a continuación de los Ganz-Geathom de Norte. Por su parte los remolques debieron quedar matriculados como R.9404 a R.9406. Durante los años siguientes prestaron diversos servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegaron a Valencia para ocuparse del servicio entre esta ciudad y Barcelona, para más tarde pasar a realizar servicio entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Un ejemplar de esta serie antes de su reforma pero ya con una modificación en la parte baja del frontal en el depósito de Valencia (Foto: autor desconocido/a través de Javier Aranguren)
En el año 1959 se les hizo una amplia reforma en los talleres Miró-Reig de Alcoy tratando de acercarlos un poco al concepto de los trenes TAF que habían empezado a circular en aquella época. De este modo se estableció la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instaló un bar y se les dotó de asientos con respaldo abatible, Además se reformaron las ventanillas así como otros elementos de su interiorismo. 


Probablemente el mismo ejemplar de la imagen anterior, pero ahora ya reformado, y también en Valencia. Tras él parece adivinarse uno de los antiguos automotores del Central de Aragón (Foto: autor desconocido/ a través de Javier Aranguren)
Una composición de Maybachs en la estación de Manises. Si la foto, como se afirma, es de los años 60, debe ser un servicio con dos automotores acoplados ya que, en esas fechas, no los utilizaban. En cualquier caso tengo mis dudas sobre esa datación temporal porque las ventanillas del frontal inducen a pensar que todavía no habían sufrido la reforma de 1959.

En 1974 se les dio de baja y fueron desguazados en Aranda de Duero tanto el 9405 como el 9406. Afortunadamente se salvó el 9404 que hoy nos sigue acompañando en el Museo del Ferrocarril de Delicias como recuerdo de la época de apogeo de los grandes automotores. 


El 9404 espera en el exterior de Delicias su traslado a la nave del museo (Foto: Manolo Serrano)
El 9404 en la nave de Delicias. En alguna ocasión ha intervenido en algún rodaje televisivo como en el caso de la serie Cuéntame (Foto: Ángel Rivera)

En el exterior del Museo (Foto: VdC)


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J: Automotores españoles (1906-1991). Autoedición.

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales S.L, 2009