miércoles, 5 de junio de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXIV): Tras las 211 de FGC...¿las 212? No, las 213




Tras las 211 de FGC...¿las 212? No, las 213


En una entrada anterior vimos como la génesis de las unidades 111 y 211 fue la decisión tomada por la recién creada -en 1979- empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de proceder a una profunda renovación del material móvil de los antiguas compañías de los Ferrocarriles de Cataluña y los Ferrocarriles Catalanes mediante la adquisición de modernas unidades eléctricas. Si bien la primera de ellas se recibió como estaba previsto en 1983, la aparición de distintos problemas en los equipos de tracción y las reformas que hubieron de acometerse para su corrección hizo que la entrega completa de las dos series se retrasara varios años y finalizara en el año 1989.

En el caso de las 211 destinadas a la vía métrica del Llobregat-Anoia de los antiguos Ferrocarriles Catalanes, se incluían también otras cinco unidades sin remolque intermedio. Tras las modificaciones técnicas recibidas prestaron durante bastantes años entre Barcelona y Martorell  asumiendo también algunos servicios regionales hasta Manresa. Dieron un servicio eficiente y gozaron de buena acogida y opinión entre los usuarios. En cualquier caso tuvieron una retirada relativamente temprana en el año 2009. La razón que se dio fue la dificultad, por su propia construcción, para adaptarlas al acceso a nivel de andén, imprescindible para las personas de movilidad reducida. Sin embargo, debió influir también el abandono desde el punto de vista tecnológico del concepto 111-211  que tantos problemas había dado y que ya estaba superado. De este modo se decidió que las 211 sirvieran como recambios a las 111 y contratar en 1995 una nueva serie de unidades: las 213

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La 213.14 entrando en Martorell Enllaç (David Cantero Duxans)

Nunca he tenido muy clara la razón de saltar de la serie 
211 a la 213 obviando la 212, como sí había ocurrido en la línea de ancho internacional de los Ferrocarriles de Cataluña en la que, a mediados de los años 90 se contrató la serie 112. Según se dice, la nonata serie 212 habría quedado reservada para trenes mixtos adherencia-cremallera contemplados para el posible establecimiento de servicios directos con Montserrat, proyecto que, finalmente, no se llevó a cabo.

La unidad 213.04+283.04+213.054 junto con tres veteranas 211 en Martorell-Enllaç (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)
En el diseño de las 213 se trató básicamente de hacer una versión para vía métrica de las 112 de ancho internacional que constituían ya un concepto tecnológico completamente distinto al de las series 111 y 211. El pedido de veinte trenes fue adjudicado al consorcio compuesto por Alstom, CAF, ABB y Siemens. Se recibieron a partir de agosto de 1998 y a lo largo de 1999, y comenzaron a entrar en servicio en febrero de este último año. De este modo permitieron ir dando de baja a los veteranos automotores eléctricos 5000 y 8000 y a los diésel 3000. Por otra parte permitieron la ampliación de los servicios en las horas de mayor tráfico en las cercanías de Barcelona (consolidándose así el concepto del "Metro del Baix Llobregat") así como en las líneas de Igualada y Manresa. Cabe reseñar a este respecto que el 3 de noviembre de 1998 se había inaugurado oficialmente la electrificación entre Martorell e Igualada. 


La 213.01 en pruebas en octubre de 1998 (Victor M. García Lázaro/CARRIL)
Cruce de dos unidades 213 en Olesa de Montserrat. A la izquierda la E.4 del cremallera de Nuria en la época en que trabajaba en el cremallera de Montserrat (Ignasi Ratera/CARRIL)

Una 213 en las cercanías de Martorell (Foto: David Cantero Duxans)

Y por Sant Esteve Sesrovires (Foto: David Cantero Duxans)



La 213.20+283.04+213.70, última de la primera subserie, en Martorell (Foto: David Cantero Duxans)
Las 213 eran unidades de composición motor-remolque-motor funcionando a 1500 V. Los bogies eran monomotores y monorreductores, contando por tanto cada unidad con ocho motores de tracción, trifásicos asíncronos. En conjunto ofrecían una potencia contínua total de unos 1950 CV y una velocidad máxima de 90 km/h. El freno eléctrico era reostático y de recuperación y el freno neumático de aire comprimido.
Inmediaciones de Martorell-Vila (David Cantero Duxans)
Entre Martorell-Vila y Martorell-Central (David Cantero Duxans)
El confort de los viajeros fue un requerimiento fundamental en estas unidades así como las facilidades para las personas de movilidad reducida. Se dispusieron así amplios accesos, con plataforma rebajada en el remolque central, conexión diáfana entre coches, espacios multiusos, cómodos asientos de muelles, adecuada climatización, iluminación y sistema de información a viajeros. Se adoptó la librea blanca-roja y los trenes fueron bautizados con el nombre de localidades del recorrido. 


Interiorismo original (Foto: CAF)

A la vista de los buenos resultados y del aumento de tráfico se adquirió un segundo lote de trece unidades que se recibieron entre 2005 y 2006 y constituyeron la subserie 213-021 a 213-033, recibiendo algunas de las unidades nombres de personajes significativos. Posteriormente se contrató una tercera subserie de nueve unidades recibidas entre 2008 y 2009 que constituyeron la subserie 213-034 a 213-042. 


La 213.40 entra en la estación subterránea "Ildefons Cerdá" el 5 de junio de 2013 (David Cantero Duxans)


La 213.42 en la Colonia Güell (David Cantero Duxans)
Ya en el año 2015 llegó el momento de proceder a una renovación de la imagen y el interior de estas unidades. Así se sustituyeron las tapicerías de los asientos, se mejoró la iluminación de las salas de viajeros, se modificaron los aseos y se renovaron vinilos exteriores e interiores de modo que se modificó la imagen externa y las indicaciones para los viajeros. Muchas de estas mejoras se originaron por la excelente opinión de los viajeros sobre las nuevas unidades 113 del "metro del Vallés" donde ya se habían introducido. 


La nueva imagen de las 213 en 2016 plasmada aquí en la 213.35+283.35+213.85, segunda de la tercera y última subserie (Foto: Daniel Pérez Lanuza/Listadotren)

Un nuevo interiorismo (Foto: Trenscat)

Otro detalle del nuevo interiorismo (Foto: Trenscat)
Cuando escribo esta entrada -junio de 2019- las cuarenta y dos unidades continúan plenamente operativas.



(Foto: Marcos Castro)


(David Cantero Duxans)

FUENTES CONSULTADAS

Moragas, A. (1999): Las nuevas UT-213 de FGC. Revista Hobbytren, nº 67

Sin autor (1999): Recibida la primera UT-213. En "Noticias". Revista CARRIL 

Página web "Trenscat"

Archivo fotográfico de David Cantero Duxans