miércoles, 29 de abril de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CXI) Los humildes y entrañables trenes de Tierra de Campos: Los "Secundarios" de Castilla



Los humildes y entrañables trenes de Tierra de Campos: Los "Secundarios" de Castilla

La forma en que evolucionaron a mediados y finales del siglo XIX las líneas ferroviarias que desde Madrid se encaminaban hacia Irún y hacia Santander por Palencia y Alar del Rey, dejó sin tren a la amplia llanura cerealística de Tierra de Campos. De este modo surgieron diversas iniciativas para mejorar las comunicaciones de esta comarca y dar salida a su producción agrícola, más allá de lo que se podía conseguir con el Canal de Castilla construido durante el primer tercio de ese siglo. Quizás la más importante fue el establecimiento de pequeñas -o no tanto- líneas ferroviarias secundarias que atravesando distintas zonas de la comarca se dirigieran a estaciones situadas en las líneas principales. La población que se convirtió en el centro irradiador de todas ellas  fue Medina de Rioseco. De hecho, el primero de estos ferrocarriles unió a partir de 1887 esta población con Valladolid. Años después otra compañía impulsó nuevas líneas, inaugurando en 1912 la que iba de Palencia a Villalón. A continuación se conectó Medina de Rioseco con Villada, una línea que en la estación de Villalón empalmaba con la anterior a Palencia. Por fin en 1915 se pusieron en operatividad los 93 km entre Medina y Palanquinos.

Las grandes dificultades económicas que afectaron a ambas compañías dieron lugar a la recuperación por el Estado de la concesión a la primera compañía y el encargo de su explotación a la segunda. Pero, aún así, los inasumibles déficits condujeron a la asunción de toda la red por EFE/FEVE en 1965, que en 1969 la clausuró completamente. Recordemos su nostálgica historia y sus imágenes de profundo sabor castellano.
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En este fragmento del mapa de ferrocarriles de Forcano de 1948 pueden verse en verde las líneas de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. La primitiva línea de Valladolid a Medina de Rioseco, se complementó después con la de Medina a Villada (en la línea de Palencia a León), que en Villalón empalmaba con la de Villalón a Palencia. En 1915 se unió Medina con la población de Palanquinos, muy cerca de León. Otro proyecto era el establecimiento de otro enlace ferroviario entre Villanueva del Campo, una estación en la línea de Palanquinos, con Benavente en la Ruta de la Plata, pero no llegó a realizarse. También se proyectó el enlace en León con el Ferrocarril de La Robla y a través de él con las líneas ferroviarias del norte peninsular, pero tampoco se hizo realidad. 

Es curioso que el primer proyecto "serio" fue el  de una entidad catalana que se constituyó en 1881 y que estaba interesada en el suministro de harina a las industrias de aquella región. Se denominó Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco y se proponía la construcción y explotación de un ferrocarril entre estas dos poblaciones y cuya concesión, otorgada a un particular algunos años antes, establecía que sería de tracción animal. La nueva compañía pidió muy pronto la revisión de la concesión para que la tracción se efectuara con locomotoras de vapor. Autorizado el cambio, la construcción de la línea de algo más de cuarenta kilómetros y de un metro de ancho se efectuó  con rapidez. Toda ella se había construido sobre una explanación propia aunque había algún pequeño recorrido urbano en Valladolid. La inauguración oficial se llevó a cabo en septiembre de 1884 llegando los trenes a la nueva estación vallisoletana de San Bartolomé. 

Para la tracción se adquirieron entre 1883 y 1885 seis pequeñas locomotoras tipo 020T de la factoría inglesa Sharp&Stewart. Fueron numeradas del 1 al 6 y recibieron los nombres de "Valladolid", "Zaratán", "Villanubla", "Mudarra", "Valverde"y "Rioseco". Con ellas comenzó la explotación del servicio de viajeros que se caracterizaba por su lentitud, ya que para recorrer los algo más de cuarenta kilómetros de la línea se empleaban dos horas y once minutos, algo que, al parecer, otorgó al ferrocarril el apelativo de "el tren burra".  


Trevor Rowe tuvo la posibilidad de fotografiar en fecha no determinada, pero supongo que en los primeros años cincuenta, a una de las primitivas 020T de Sharp&Stewart. Cuesta pensar cómo estas pequeñas locomotoras podían afrontar las rampas de Valladolid a los montes Torozos. Tenía que ser, como así era, con extremada lentitud. Parece que en principio estaban dotadas de faldones laterales. En sus últimos tiempos sólo realizaban labores de maniobras en la estación de Valladolid. 
Una de las primitivas 020T quedó expuesta en un parque de Valladolid. Aunque en la imagen aparece con el número 1 parece que realmente se trata de la número 6 (M. Gurgui)

El tráfico de mercancías se inició dos años después y se vio favorecido al construirse hacia 1890 un enlace entre la citada estación de Valladolid-San Bartolomé hasta la de Valladolid-Campo Béjar, construida junto a la de la Compañía del Norte. Como era de esperar el ferrocarril se vio en la necesidad de potenciar el esfuerzo de tracción en algunos de sus trenes y a tal efecto en 1910 adquirió dos locomotoras tipo 030T a la factoría belga Saint Leonard. Fueron las 7 y 8; se sabe que la primera de ellas recibió la denominación de "Castilla" y que fueron vendidas en 1930 al Ferrocarril de La Robla

Pero de una forma u otra la evolución económica era mala. Tanto era así que en 1920 la compañía se declaró en suspensión de pagos y aunque logró remontar la situación, la competencia de la carretera hizo inviable el mantenimiento del servicio. De este modo, en octubre de 1930, el Estado rescató la concesión y estableció un acuerdo con otra compañía -la Sociedad de Ferrocarriles Secundarios de la que nos ocupamos a continuación- para que se hiciera cargo de la explotación mediante un contrato de arrendamiento.

Esta compañía se fundó en París en 1909 impulsada por varios bancos franceses y españoles con el objetivo de establecer una tupida malla de ferrocarriles de vía estrecha para explotar la riqueza cerealística de Tierra de Campos facilitando el transporte de sus productos hasta algunas estaciones de vías férreas principales, y lograr así su distribución por gran parte de España. Además se proyectaba la ampliación hasta alguna estación del Ferrocarril de La Robla lo que supondría una excelente conexión con las vías férreas del norte peninsular.

Para llevar a cabo sus propósitos la compañía adquirió las concesiones de las líneas de Medina de Rioseco a Villada, de Villalón a Palencia, de Medina de Rioseco a Palanquinos  y de Villanueva del Campo a Benavente. De este modo en julio de 1912 se inauguró la línea de Palencia a Villalón de 45 km de longitud; en octubre de ese mismo año también se inauguró la de Medina de Rioseco a Villada también de unos 45 km y que en Villalón enlazaba con la anterior hacia Palencia. 




En Villalón enlazaba la línea de Medina a Villada con el ramal a Palencia (autor desconocido)
Por fin, en abril de 1915. llegó la inauguración de la de Medina de Rioseco a Palanquinos, de nada menos que de 93 km de longitud. Definitivamente no se construyó la de Villanueva del Campo -una estación en la línea de Medina a Palanquinos- hasta Benavente, ni se llegó a conectar Palanquinos con León aunque la distancia no llegaba a los 20 km. Lo que sí se construyó en 1914, y no podía ser de otra manera, fue de un ramal de enlace entre las dos estaciones de Medina de Rioseco, la de "Castilla" o "de arriba" y la "de tránsito" o "de abajo". De este modo se estructuró definitivamente la red conocida como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

Para la tracción, los Secundarios encargaron a La Maquinista Terrestre y Marítima siete locomotoras tipo 130T de un modelo denominado “Räthia” desarrollado por la factoría suiza SLM. Recibidas en 1911 fueron numeradas del 1 al 7. Dos años después, a la vista de sus excelentes resultados y ante la apertura de nuevos servicios, se adquirieron otras seis idénticas que fueron las 8 a 13. Luego en los años veinte se incorporó también una Falcon -probablemente del tipo 031T procedente del Olot-Girona.


Modelo de locomotora tipo 130T "Räthia". La Maquinista construyó 13 máquinas de este modelo para Secundarios.
Una imagen de una de estas locomotoras haciendo la aguada en Medina (Otto Kurbjuweit)
En cualquier caso, y aún con una red tan amplia, la situación económica de esta compañía tampoco fue buena y con el fin de reducir gastos adquirió en 1935 tres automotores tipo "zaragoza" a la factoría Cardé&Escoriaza: los WMG 1 al 3. Al parecer en principio fueron arrendados por dos años y luego finalmente adquiridos. 
Llegada a Medina de uno de los "zaragoza" en un viaje inaugural desde Valladolid. Era el verano de 1935 (autor desconocido/cortesía Aitor Fernández Baños)

No se tienen muchas noticias de estos vehículos salvo que uno de ellos se quemó, que otro se convirtió en remolque y al tercero se le sustituyó su motor original por un diésel Barreiros. No conozco a ciencia cierta cuándo ocurrieron esos hechos y en que momento finalizaron sus servicios. Sí parece que el último de ellos lo prestaban entre Villanueva del Campo y Palanquinos. 


La mejor época para Secundarios fueron los tiempos de posguerra debido a la escasez de combustibles derivados del petróleo y de neumáticos. Éstos eran los horarios en diciembre de 1939:


Sólo dos trenes entre Valladolid y Medina: Solo un correo y un autovía. El segundo empleaba una hora menos en el recorrido


Entre Medina y Villada solo un "correo mixto" hacía el recorrido completo. Otro servicio entre Medina y Villalón estaba servido por un autovía.

Entre Medina y Palanquinos también sólo había un tren diario que hiciera el recorrido completo. Un servicio entre Palanquinos y Villanueva del Campo y otro entre Valderas y Medina estaban cubiertos por los "zaragoza".

Sin embargo a la finalización de la Segunda Guerra Mundial el tráfico por carretera se fue recuperando y la situación económica empeoró cada vez más. En los años cincuenta se buscó de nuevo el apoyo de la tracción térmica y en el contexto del Plan de Ayuda y Mejora a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. De este modo hacia 1958 se recibieron dos composiciones motor-remolque Billard y otro motor más de la misma marca. Fueron los motores 2120, 2125 y 2130 y los remolques 5105 y 5109. Cabe señalar que el 2130 fue transformado en remolque tras un accidente.  En agosto de 1954, los horarios eran éstos:


Entre Valladolid y Medina había un correo de ida por la mañana y de vuelta por la tarde. También existía un "discrecional" (lo que implicaba que podía ser suprimido) con horario inverso al del correo.
Entre Medina y Villada los horarios son un tanto extraños. Hay un correo matinal de Medina a Villalón pero que a la vuelta parece arrancar de Moral de la Reina. Por su parte un "discrecional" hace el recorrido matinal completo entre Medina y Villada pero curiosamente el retorno lo efectúa saliendo también de Moral de la Reina...
Comparado con los itinerarios anteriores el tráfico entre Palencia y Villalón es, aparentemente, mucho más "intenso". Entre "correo" y "discrecionales" hay tres servicios diarios (excepto domingos que sólo hay uno). Al llevar los discrecionales sólo segunda clase cabe pensar si estaban cubiertos por "zaragozas". 
Entre Medina y Palanquinos también había un correo diario de ida y vuelta. Un discrecional de ida y vuelta aseguraba un servicio entre Villanueva del Campo y Palanquinos y otro entre Villanueva y Medina. Probablemente estaban cubiertos hasta donde fuera posible por los "zaragoza".  

Sin embargo también en estos años la compañía recibió un duro golpe al prohibir el ayuntamiento de Valladolid el tráfico ferroviario por la conexión entre las estaciones de San Bartolomé y Campo de Béjar. Durante un tiempo se permitió un tren nocturno de mercancías hasta que en definitivamente se eliminó todo el tráfico ferroviario. 

Veamos a continuación una selección de imágenes de los años cincuenta:


La FSC 8 en cabeza de un tren mixto por las calles de Valladolid en abril de 1958 (J. Wiseman)

La FSC 11 en Palencia, y en pequeña reparación, en 1958 (Javier Aranguren)

En 1959 Reinhard Todt fotografió al AB 58 uno de los coches de dos ejes del ferrocarril. Era un vehículo bien aprovechado. Además de los departamentos de primera y segunda clase llevaba otro de correos. 

También en 1959 Todt fotografió a este mixto por las calles de Valladolid. La escena es un verdadero retrato de época: la tienda de comestibles y vinos, los chavales subidos en el balconcillo del último coche, el carrito probablemente arrastrado por una caballería, la vespa, unas personas a la sombra de los árboles...No se puede pedir más.
Y de la primera mitad de los sesenta: 
En 1961 Salvador Barrios obtuvo esta imagen de la FSC 12 saliendo con su tren de Palencia con destino a Medina de Rioseco. Es posible que alguno de los coches o vagones que remolca pudieran seguir desde Villalón hacia Palanquinos





Una de las primeras fotos en color. La tomó Harald Navé en agosto de 1962 en Valencia de Don Juan. Por tanto la FSC 4 venía o se dirigía hacia Palanquinos.
Quizás el mismo día Navé fotografió de nuevo a la FSC 4 ahora saliendo de Medina y dirigiéndose a Valladolid. Como se ve "las maquinistas" -o algunas de ellas- hacían bastantes kilómetros cada jornada.



También en su visita del 13 de mayo de 1962 Marshall obtuvo esta magnífica foto de las FSC 4 y 8 en el depósito de Medina con un viejo ferroviario deambulando entre ellas. Probablemente la 8 había llegado de Valladolid con el tren que aparece en la imagen siguiente. 
A punto de salir de Valladolid hacia Medina (L. G. Marshall)

Y parando poco después en Villanubla tras haber coronado la subida desde Valladolid. Marshall comenta en este foto que él era el único viajero.
En Medina, Marshall encontró a la 9 en cabeza de un tren dispuesto probablemente a partir hacia Palanquinos. 


...Mientras que la FSC 8 ha llegado a Medina procedente de Palanquinos y los ferroviarios se emplean a fondo en la placa para girarla y disponerla a salir con otro tren hacia Palencia. Como se ve la actividad en Medina era grande (L. G. Marshall)


En ese mismo año de 1962 Otto Kurbjuweit obtuvo esta bucólica y ferroviaria imagen de la 8 junto a su fogonero (cortesía Aitor Fernández Baños)
En 1965 Les Dench visitó el ferrocarril y entre sus fotos figura ésta con la FSC 12 maniobrando en Medina



...Y ésta otra de la 9 llegando a Palencia con el "correo". Aunque habían llegado algún tiempo antes, a la derecha se observa ya una composición "Billard". 


Probablemente el mismo tren anterior, estacionado ya en Palencia (Les Dench)


Un automotor Billard, ya un poco "perjudicado" aparece en la estación de Valladolid en 1965 (Christian Schnäbel)


También en 1965 Trevor Rowe en una nueva visita a Valladolid obtuvo esta imagen de un "tren Billard" con automotor, remolque y coche de viajeros

Pero ya en este año de 1965 la situación se hizo inviable para la compañía de modo que sus líneas pasaron a ser explotadas por EFE en marzo de ese año. FEVE, que sustituyó a EFE a finales de ese mismo año, no se planteó ninguna inversión seria para la mejora del servicio aunque sí parece que llegó otra locomotora de vapor procedente del Ferrocarril Vasco Navarro. En cualquier caso, dada la degradación continuada, el Estado decidió el cierre de todas las líneas de Secundarios el 11 de julio de 1969 en el contexto de un "paquete" mucho más amplio de supresiones. De esta última época tenemos la suerte de contar con esta entrañable filmación de Julián de Elejoste remasterizada por Gustavo Vieites. 


1967 ya eran tiempos de FEVE...pero poco o nada había cambiado en la explotación de Secundarios (autor desconocido)


La nº 3 se acerca con su tren a Medina de Rioseco en 1967 (W.J. Verfen-Anderson/a través de José Ignacio Albalá)

En 1968 los Billard seguían incansables con buena parte de los servicios de viajeros (Christian Schnäbel)


También es de 1968 esta imagen de un Billard con su remolque saliendo de Medina de Rioseco (estación de abajo) (autor desconocido/cortesía Aitor Fernández Baños)
Fue en marzo de 1968 cuando Jeremy Wiseman todavía pudo obtener unas hermosas imágenes antes del final de Secundarios. Aquí aparece el "correo" de Medina a Palencia maniobrando en Villalón.

Probablemente el mismo tren y el mismo día Camino de Palencia desde Villalón (J. Wiseman)



El mismo tren por Villarramiel (J. Wiseman)

...Y poco después por Castromocho (J. Wiseman)

En agosto de 1968 quedaba ya menos de un año para el cierre. Sorprende mucho este gran número de vagones de mercancías en un tren detenido en Villarramiel (Eugenio Darriba)

Las "maquinistas" iban quedando ya apartadas en Palencia (Xavier Santamaría/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
La pareja y la locomotora del último tren de los Secundarios a su llegada a la estación de Palencia (Luis Muñoz/Apuntes Palentinos)

Tanto las locomotoras como quince coches de correos y/o viajeros y un buen número de vagones de mercancías fueron subastados para desguace en 1973. Igualmente ocurrió con lo que quedaba de los "zaragoza". A tal efecto en el inventario que hizo FEVE con motivo de esa subasta se señalaba que en Palencia se encontraban desmotorizados los automotores WMG 1 y el WMD 1 (él que recibió el motor diésel Barreiros) así como el remolque VDR 1. Curiosamente también se señalaba que en Palencia se encontraba un "automotor ligero nº 1" que ignoro de qué vehículo se trataba aunque parece -y un lector me confirma- que Secundarios contó con un automóvil tipo "rubia" adaptado para circular por la vía. Por su parte los Billard siguieron prestando servicios algunos años más en otras líneas de FEVE. Así, alguno de ellos estuvo algún tiempo en la línea de La Robla y a continuación en la de Gijón a Ferrol

Es verdad que en sus tiempos los Secundarios no obtuvieron el éxito ni la viabilidad que sus promotores habían soñado. Sin embargo, visto desde esta época resulta lastimoso que se perdieran estas pequeñas líneas que modernizadas, y manteniendo sus enlaces a distintas estaciones de RENFE, hubieran dinamizado las actividades económicas y sociales de esta extensa comarca de la Tierra de Campos.


(Apuntes Palentinos)
Últimos días (Apuntes Palentinos)


FUENTES CONSULTADAS

Pérez Llorente, J. (198X): Los ferrocarriles palentinos. Cuadernos Palentinos, tomo V, fascículo nº 5. Ed. Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Palencia.

Allen, P. y Wheeler (1987): Vapor en la Sierra. Aldaba ediciones.

Ortuñez, P.P. (2005): Vía estrecha en Castilla y León: De su necesidad al abandono y la nostalgia 1860-1969. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Garabito, G. (2009): El Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco "Tren Burra". Ed. Ayuntamiento de Valladolid.

Olaizola, J. (2019): Cincuenta años sin los Secundarios de Castilla (I, II, III y IV). Blog Historias del tren.

Página de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en Facebook









   





domingo, 26 de abril de 2020

Historias del vapor (CXLV) Mikados (II): Despedida en Algodor y Ciudad Real



Despedida en Algodor y Ciudad Real


En mi infancia conocí muy de cerca a las 1700 y a las Mikado. Ya he contado alguna vez que mi casa estaba cerca de una estación de la línea Madrid-Cuenca y yo la frecuentaba mucho ubicándome siempre que podía en los lugares junto a los que se detenían las locomotoras. De este modo respiré bastante humo de ellas, me "bañé" muchas veces en el vapor que arrojaban los purgadores y se me quedó grabado el fragor de las arrancadas y los patinajes. En aquella época no disponía ni por ensoñación de cámara fotográfica ni, lógicamente, posibilidades de viajar. Ambas se presentaron a mediados de los setenta cuando las 1700 ya andaban prácticamente desaparecidas y las Mikado apartadas, y ya algunas desguazadas. Por eso en cuanto me fue posible -era 1975- corrí a fotografiar a tres que todavía estaban en la antigua reserva de Algodor. Poco después, a principios del año siguiente -un 15 de febrero-, me presenté en el depósito de Ciudad Real donde aún se encontraban apartadas varias de ellas en distintos estados de conservación. Allí me despedí de mis queridas Mikado y de esa despedida quedan algunas fotos y algunos recuerdos a los que dedico esta entrada.

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En esa primera "descubierta" fotográfica en Algodor disfruté a placer, sin que nadie me molestara, de mis primeras tres "Mikado" que se encontraban retiradas junto a la placa giratoria. Eran las 141F-2243, 141F-2325 y 141F-2334.



Esta era la imagen que me encontré al llegar: las 2325 y 2334 juntas, una detrás de otra, mientras que la 2243 estaba tras ellas (Ángel Rivera)

La 2325 había pertenecido a los depósitos de Gerona y Salamanca y en 1972 había pasado al Servicio Militar de Ferrocarriles (SMF) y ubicada en su base de Campamento. En 1975 fue retirada ya a Algodor y de allí conducida a Puente Genil para su desguace.



La 2325, una "macosa" de finales de los cincuenta, con el anagrama del Servicio Militar de Ferrocarriles en la pantalla levantahumos (Ángel Rivera)

El frontal de la 2325 (Ángel Rivera)

Por su parte, la 2334 había estado en 1967 en el depósito de Zaragoza hasta que en 1968 pasó al de Arroyo siendo trasladada en 1975 a Algodor. Su desguace tuvo lugar igualmente en Puente Genil.


La 2334, una "maquinista" de mediados de los cincuenta (Ángel Rivera)
La cabina y placa de la 2334. Puede verse el número de fábrica: 673 (Ángel Rivera)

La 2243 tuvo como primer destino León y en 1965 pasó al depósito de Zaragoza. Durante unos años se pierde su pista hasta que en 1972 aparece en Ciudad Real. Como las dos anteriores en 1975 se ubicó en Algodor desde, como sus compañeras, partió para Puente Genil para su desguace. 


La 2243 era una "macosa" de 1954 (Ángel Rivera)
Cabina de la 2243. Alguien se quedó con la placa de fábrica (Ángel Rivera)

Tras la nostalgia de Algodor, la visita unos meses después, en febrero de 1976, al ya clausurado depósito de Ciudad Real me llenó de una pasajera alegría. Allí quedaban todavía varias "Mikados", en general ya bastante deterioradas -se ve que algunas habían servido como almacén de piezas de repuesto- pero algunas aparecían como si estuvieran aún en plena operatividad. Aún con el avance imparable de las máquinas diésel, las "Mikado" de este depósito fueron titulares del ómnibus Ciudad Real-Badajoz hasta la finalización de la tracción vapor en ese depósito el 15 de mayo de 1975 aunque según Josep Miquel hubo todavía algunas operaciones de traslado de locomotoras hasta el 23 de mayo.


Según mis notas de aquel día allí estaban al menos las 2115, 2201, 2205, 2206,  2216, 2229, 2239, 2248, 2278, 2281, 2299, 2316, 2374 y 2410; es decir una de la primera subserie, varias de la segunda y alguna de la tercera. Recordemos algunas de las fotos que capté en aquel viaje con mis muy sencillas cámaras y mi mínima experiencia.






La impresión al llegar era relativamente buena. Dos o tres de ellas ofrecían de lejos un estupendo aspecto...aunque al acercarse se veían ya zonas herrumbrosas. (Ángel Rivera)

La 2205, una de las primeras "españolas" entregada por MACOSA en 1953 (Ángel Rivera)


La 2216, una "maquinista" de 1953 (Ángel Rivera)



Cabina de la  2239, una"babcock" de 1954. Su destino final estaba claro (Ángel Rivera)



Probablemente la 2248, una "macosa" de 1954 (Ángel Rivera)

La 2278, otra "babcock" de 1954 también tenía escrito su destino (Ángel Rivera)


La 2281, "macosa" de 1954 (Ángel Rivera)


El noble frontal de la "macosa" 2316 (Ángel Rivera)


La cabina al aire de la 2410, una "euskalduna" ...con sólo 16 años de vida en 1976 (Ángel Rivera)




Otra vista de la cabina de la 2410 (Ángel Rivera)


Al final del túnel....una ALCo 2100 (Ángel Rivera)

Estuve bastante tiempo solo deambulando entre las máquinas. En un momento dado apareció por allí una persona amabilísima que era un maquinista con residencia en Mérida y que, supongo que por motivos de trabajo, estaba ese día en Ciudad Real. Había manejado varias de estas "Mikado". Tuvo mucho gusto en enseñarmelas despacio e incluso me subió a la cabina de una de ellas. Quiso que le hiciera una foto  en la cabina de la 2248 y me dio su dirección para enviársela a Mérida. Nada menos que 43 años después de aquel encuentro y gracias a aquella foto y a las redes sociales pude entrar en contacto con su hija, pudiéndola decir dónde y cuando había obtenido la foto de su padre e intercambiar con ella algunos recuerdos. Y como recuerdo de esa estupenda persona y maquinista que fue José Pintado, aquí queda su foto como símbolo y representante de tantas parejas, tantos ingenieros, tantos mecánicos que fueron realmente el alma y la vida que latía tras nuestras queridas Mikados.



José Pintado en la cabina de la 2248 (Ángel Rivera)
Por suerte, esta vez, todavía nos quedan algunas de ellas en distintas situaciones y estados. A ellas irá dedicada la última entrada de las tres que dedico a ellas.



FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A. y Miquel, J. (2008): Las 141F de la RENFE. Reserva Anticipada ediciones (obra de referencia)