domingo, 30 de septiembre de 2018

Historias del vapor (LXXXII) Andaluces también apuesta por la doble expansión (RENFE 230-4111 a 230-4143)

1903

Andaluces apuesta también por la doble expansión (RENFE 230-4111 a 230-4143)


Como vimos en una entrada anterior, en 1901 la compañía MZA puso en funcionamiento sus primeras locomotoras del tipo 2-3-0 de doble expansión. Sólo dos años después, en 1903, la Compañía de Andaluces también empezó a operar con locomotoras de este tipo pudiendo así economizar gastos y, por supuesto, mejorar sus servicios tanto en rapidez como sobre todo en comodidad al poder utilizar coches de bogies.
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Las diez locomotoras, con un diseño claramente francés, fueron adquiridas a la Sociedad Alsaciana y eran casi idénticas a las de un modelo introducido por la compañía francesa del Midi en 1896, si bien se diferenciaban de éstas en que llevaban el arenero sobre la caldera y no en los cubrerruedas. Al igual que las de MZA, su potencia sobrepasaba los 1000 CV alcanzando los 1127 y sobrepasando por tanto ligeramente a aquellas. El timbre de 15 kg/cm2 también era algo superior, mientras que el diámetro de ruedas motoras, 1,620 m, era un poco más pequeño. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 9379 kg, muy superior a los 6515 de las citadas compound
(Foto: J. Jarvis)

Su imagen era muy llamativa para la época resaltando tanto el bogie con su bastidor externo, -bien visible por el desplazamiento hacia atrás de los cilindros-, como por su larga chimenea. Sin embargo, la pequeña cabina resultaba bastante incómoda para la pareja de conducción. Andaluces las utilizó en sus mejores trenes y muy en especial en la línea de Córdoba a Málaga en la que hubo que reforzar algunas infraestructuras pero en la que se consiguió que el trayecto entre ambas capitales se redujera en dos horas. Cubrieron también las relaciones de viajeros entre otras capitales andaluzas excepto Almería cuya compleja línea requería otro tipo de tracción.

Inauguraron la serie 300, numeradas como 301 a 310. La compañía quedó muy satisfecha de estas máquinas y fueron las más modernas de que dispuso para sus expresos y rápidos hasta el año 1920. 


La 305 de Andaluces en una postal ferroviaria de Fleury (cortesía de J.A. Méndez Marcos)

La 306 debía estar recién llegada a Málaga ya que la imagen está datada el propio año 1903. Dificil saber que significa la "G" en la traviesa delantera junto a la placa de Andaluces (foto: Michel Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Ya en 1926, en el contexto del Plan de Modernización de Ferrocarriles, del gobierno de Primo de Rivera, Andaluces encargó otras veinte locomotoras de este tipo. Si bien en esos años su diseño  resultaba anticuado, parece que la compañía optó ante todo por mantener un parque de tracción lo más homogéneo posible. Las únicas modificaciones fueron un alargamiento de la chimenea y una prolongación hacia atrás del techo de la cabina. 

En este caso las locomotoras fueron ya encargadas a la industria nacional. Euskalduna construyó quince y cinco Babcock&Wilcox. Del lote de Euskalduna, diez estaban destinadas a las líneas de la Compañía del Sur de España, que por esa época se estaba integrando en Andaluces. 


La 303 parece haber sido ya modificada con un alargamiento del techo de cabina, tal como ya llegaron las del segundo lote. Es curioso que muestre las inciales "C B" del Córdoba a Belmez (foto: Emilio Rennes/cortesía J. A. Méndez Marcos)

También de la época de estas locomotoras en Andaluces es esta foto tomada por un fotógrafo desconocido en un lugar también desconocido (cortesía J.A. Méndez Marcos/Aitor F. Baños)

Cabe reseñar por otra parte que dos de las máquinas asignadas a la Babcock fueron cedidas al Estado aún antes de finalizar su construcción para su uso en la línea de Ávila a Salamanca, por lo que la factoría construyó otras dos más para Andaluces. También Euskalduna recibió el encargo de otra máquina de este tipo para la misma línea, que sirvió en 1928. En cualquier caso, como no eran unas máquinas muy apropiadas para las rampas del Ávila-Salamanca fueron muy pronto transferidas a Andaluces que, al final, se encontró con 23 locomotoras de este tipo en vez de las 20 primitivamente proyectadas. Fueron numeradas de la 311 a la 333. 

Estas máquinas circularon por todas las líneas de Andaluces haciendo toda clase de servicios, pero su antiguo diseño hizo que poco a poco se fueran desplazando de los trayectos más duros hacia otros menos problemáticos. 

Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 230-4111 a 4143 y quedaron agrupadas por completo en el depósito de Utrera dedicadas a servicios por zonas poco accidentadas de Andalucía occidental.  A comienzos de los 60 se las dividió entre Málaga y Sevilla pero finalmente volvieron todas de nuevo a Sevilla. Como detalle curioso cabe señalar que durante un tiempo una de las máquinas de esta serie estuvo destacada en Castejón.


Una de las locomotoras de esta serie estacionada en Utrera en agosto de 1951 (Foto: autor desconocido)
Harold Navé fue uno de los primeros fotógrafos extranjeros, probablemente junto con Wyrsch, en fotografiar a esta serie. En la estación de Marchena obtuvo este primer plano de la 230-4124 en la primavera de 1961.

La 230-4135 plaqueando en Sevilla el 14 de mayo de 1964 (foto: colección Ron Fischer/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otro mercancías fotografiado por Navé dirigiéndose hacia Sevilla. En este caso, la tracción correspondía a la 230-4122
Al año siguiente, 1962, fue Jeremy Wiseman el que visitó la zona. En El Puerto de Santa María encontró a la 230-4141, en un aparente excelente estado, en cabeza de su correspondiente mercancías. Un año después esta locomotora sería desguazada.


En Sevilla-San Bernardo, Dahlström fotografió un convoy de viajeros con antiguos coches de estribo lateral y probablemente "yenkas" y a su cabeza la 230-4134. A la izquierda nada menos que la 1615 "Marilyn". 
Reverberando, al sol poniente, Dahlström también fotografió al ómnibus Sevilla-La Roda conducido por la 230-4131




La 230-4117 detenida en la estación de Fuente Piedra dando la doble a una composición Sevilla-Málaga. Marzo de 1965 (foto: Trevor Rowe/Euskotren-Museo Vasco del Ferrocarril)

También en 1965, Trevor Rowe fotografió en Sevilla-San Bernardo a la 230-4126
230-4112 en Jerez en abril de 1966 (foto: L. G. Marshall)

La 230-4126 da la doble tracción a la 240-2043 en cabeza de un correo Sevilla-Málaga detenido en la estación de Ojuelos el 4 de abril de 1966 (foto: Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 230-4114 en Sevilla, en mayo de 1966 (foto: autor desconocido)

En 1963 se desguazaron las 4140 y 4141. En 1964 se desguazaron seis; trece en 1966 y las doce restantes en 1967. Lástima, una vez más, que no nos haya quedado ninguna de aquellas pioneras. 





FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. En "Historia de la tracción vapor en España". Tomo III

Fototeca ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

miércoles, 26 de septiembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXIII): Las "cuatromil" y su mito



1966

Las "cuatromil" y su mito (RENFE 4001 a 4032)


En entradas anteriores hemos visto como a través del denominado "tercer concurso" para la adquisición de locomotoras diésel convocado por RENFE en 1963, la compañía pudo disponer de las series 1900 y 2100 que se unían a las antiguas 1600 y 1800. Ello posibilitó la sustitución rápida de la tracción vapor en gran cantidad de trenes de viajeros y mercancías. Sin embargo se echaban de menos locomotoras de más potencia para rápidos y expresos ya que, si se utilizaban las series anteriores, no se podían ofrecer unas marchas interesantes, o bien se tenía que recurrir para ello a las dobles tracciones. Donde más se necesitaba este tipo de máquinas era en los trayectos entre Ávila y el norte y noroeste peninsular, de Madrid a Levante y Extremadura y desde Linares-Baeza a distintas capitales andaluzas. 

En este contexto, a principios de la década de los 60, se inició la historia de las "cuatromil".  En noviembre de 1964 RENFE publicó un concurso para "la adquisición de treinta locomotoras de línea de 4000 CV y sus piezas de repuesto". El proceso de resolución fue muy reñido y con muchas interrogantes técnicas ya que casi no existían experiencias con este tipo de locomotoras con tanta potencia en diésel. La factoría alemana Krauss-Maffei, asociada con Babcock&Wilcox fue la ganadora con su oferta de una locomotora de rodaje B´-B´con dos motores Maybach y transmisiones hidráulicas Mekydro, basadas en las famosas locomotoras V 200. Esta elección significaba la llegada por primera vez del diésel europeo a RENFE. Hay comentarios de distintos tipos sobre esa decisión, e incluso quien cree que las cosas hubieran ido de otra manera si el concurso lo hubiera ganado la norteamericana ALCo, con su proyecto de, algo así, como una "super 2100", con una mecánica más conocida para RENFE. Sin embargo parece que el problema de esta alternativa era que tenía que utilizarse una transmisión eléctrica en corriente alterna, algo también muy poco experimentado en aquel momento. El hecho es que, también por primera vez, (exceptuando el caso de las 2000T mantenidas por Patentes Talgo) y quizás de forma prematura, las transmisiones hidráulicas llegaban a RENFE. Y eso marcó a las "cuatromil"
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Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017 y septiembre de 2018

Mi encuentro más temprano con una "cuatromil" tuvo lugar en la estación de Algodor  a mediados de la década de los 70. Era mi primera salida de fotografía ferroviaria y había ido allí atraído por la presencia de tres Mikados que llevaban allí un tiempo apartadas. Cuando estaba fotografiándolas, escuché el ruido de un motor dié sel a mis espaldas.  Al volverme, me encontré con una "cuatromil" -la 18- arrastrando un tren de mercancías y también la fotografié con toda la rapidez que pude. 

La 4018 en Algodor con un tren de mercancías, a mediados de los 70 (Foto: Ángel Rivera)
No podía saber en aquel momento que aquella tarea de la "cuatromil" la estaba condenando a ella, como al resto de sus "hermanas", a una muerte prematura, una muerte a los veinte años, tal como  había ocurrido con aquellas Mikados a las que fotografiaba y de las que me ocupé en la primera entrada de este blog. Una muerte joven es el inicio de un mito y más si, sobre lo que muere, estaban depositadas grandes esperanzas. Y no digamos si a ell0 se añade una imagen extraña, un punto desgarbada y algo gigantesca, como la que tenían estas locomotoras. Llamaba la atención su gran envergadura, sus pequeñas ruedas...y su impresionante frontal panzudo y, si se quiere, un punto "triste". Torpedos verdes las llamó el admirado Manolo Maristany... aunque para los ferroviarios sólo fueron las panzudas.

Las "cuatromil" llevaban dos motores diésel Maybach de 16 cilindros en V y de unos 2000 CV cada uno, que accionaban a su correspondiente  bogie de dos ejes a través de la citada transmisión hidráulica Mekydro. El freno era dinámico y de aire comprimido para la locomotora y de vacío para el tren. El esfuerzo contínuo de tracción era de unos 17000 kg con un máximo de 26000 kg, mientras que la velocidad máxima alcanzaba los 130 km/h. Podían funcionar hasta dos locomotoras en mando múltiple, pero no parece que se utilizara esa posibilidad muy frecuentemente. Dada su disposición de rodadura -sólo cuatro ejes- el peso por eje era bastante elevado y ese pudo ser el motivo de que no se las dotara de equipo de calefacción para el tren por lo cual en ellos debía figurar -cuando era necesario- un vagón calderín. Era realmente un inconveniente pero había que tener en cuenta que muchos de los trenes que arrastraban lo necesitaban en cualquier caso, ya que parte de su recorrido lo hacían también con tracción eléctrica y el problema era el mismo. Por lo que respecta a su aspecto externo, y además del diseño de sus frontales, llamaba la atención la gran altura a que se encontraban las cabinas de conducción ya que se encontraban situadas sobre los equipos de transmisión. 


Las "cuatromil" llevaban los equipos de refrigeración en el centro de la locomotora. A ambos lados iban instalados los dos motores Maybach mientras que las transmisiones se situaban debajo de las cabinas. En los "morros" se alojaban los generadores eléctricos y algún otro equipo auxiliar. 
Las  diez primeras locomotoras se construyeron en Alemania por la propia factoría Krauss Maffei y se entregaron entre noviembre y diciembre de 1966 y enero de 1967. 


                                
                           Las 4001 y 4002 durante su fase de pruebas en Alemania (Foto Krauss-Maffei/CARRIL)















mientras que las otras veinte, de un primitivo lote de treinta, lo fueron en la factoría bilbaína de Babcock&Wilcox a lo largo de 1967 (Esta factoría fabricó posteriormente dos más, las 4031 y 4032 cuando se decidió la utilización de estas locomotoras en el "directo" de Burgos). 


Montaje de las cuatromil en la factoría de Babcock&Wilcox (Foto: B&W/Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



La 4001 en Cerro Negro en mayo de 1967 (AHF/MFM. Justo Arenillas)


La 4010 en cabeza del Iberia Expreso en Chamartín en julio de 1968 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


La 4011, primera de las "cuatromiles" fabricada en España recién salida de fábrica (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)


Las 4011 y 4012, primeras fabricadas por B&W (Foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

De esta forma, el 19 de julio de 1967 se presentaron en la estación de Príncipe Pío de Madrid las 4010 (última "alemana") y 4011 (primera "española").


Toda la serie quedó adscrita al depósito de Madrid-Atocha y ya a finales de 1966, y tras las pertinentes pruebas, la mayoría de ellas en la línea de Madrid a Zaragoza, empezaron a prestar servicios con los mejores trenes de viajeros.


En mayo de 1967 James Jarvis fotografió en Mora a la 4010 en cabeza, probablemente, de un rápido Madrid-Barcelona o viceversa


La 4020 en cabeza, probablemente, del rápido Madrid-Barcelona. Madrid-Atocha; julio de 1969 (Foto: Carlos Escudero)

La 4002 en Lérida en agosto de 1973 (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda)

Un trayecto muy conocido, debido en buena medida a los atrayentes escritos del citado Manolo Maristany fue el de Madrid a Mora la Nova y retorno, en cabeza de los expresos o rápidos Madrid-Barcelona-Madrid. En el tramo citado, las cuatromiles sustituyeron a las atómicas 2200 de tracción vapor con un inicial gran disgusto de Maristany al ver aparecer en la noche de Mora, al efectuar el cambio de tracción, a aquel "torpedo verde" en vez de la admirada 2200.


En esa época prestó servicio en ellas Manuel Sánchez Solano y no me resisto a transcribir el párrafo que las dedica en su libro "Maquinista por vocación":

"...También disfruté mucho con estas locomotoras remolcando los expresos hasta Mora la Nueva, "gasolinas" desde Puertollano a Madrid por Manzanares, Ciudad Real, etc. Su preparación, antes de iniciar viaje, era algo más complicada que en otras locomotoras diésel ya que había que rellenar con una cantidad considerable de aceite el cárter y las transmisiones; en total unos 40 0 50 kg que teníamos que transportar en carretillas de mano. Una vez en marcha no daban trabajo y remolcaba los trenes con una alegría única. Era una maravilla situarse en esa cabina tan amplia y a esa altura que imponía desde abajo".


En esta oportuna fotografía de L. G. Marshall tomada en Mora la Nova, la "bonita" o "atómica" 241F-2240 posa junto a su sustituta en el expreso Madrid-Barcelona: la panzuda o torpedo verd4002, todavía sin numeración UIC
Las 4012 y 4013 en Bilbao-Abando en fecha desconocida (Foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



En 1970 John Batts fotografió a esta "cuatromil" saliendo de la entoncs naciente estación de Madrid-Chamartín en cabeza de un aparentemente corto tren dirigiendose probablemente hacia el "directo" Madrid-Burgos inugurado en 1968, un par de años antes.

Otros de sus primeros servicios fue la tracción del "Iberia Expreso" vía Aranda de Duero o el del "Puerta del Sol" también por la línea del "directo" de Burgos. Así mismo solía figurar en cabeza del "Lusitania expreso" o de algunos expresos entre Miranda de Ebro o Alsasua y Mora la Nova aunque durante un tiempo llegaban hasta Barcelona. Remolcaban también a la perfección algunos mercancías acelerados y trenes "naranjeros".

Ya, a los tres o cuatro años de su entrada en funcionamiento, empezaron a estar aquejadas del "virus" que en no muchos años acabaría con ellas. De vez en cuando empezaron a hacerse cargo de algunos trenes de mercancías tipos 60/70/80 para completar turnos y por su problema congénito de falta de equipos de calefacción y de aire comprimido para el tren. 



Una doble tracción de "cuatromiles" con un largo tren de mercancías en Samper de Calanda en 1973 (Foto: Joan Batllevell)

 Es bien conocido que con ese tipo de trenes la máquina efectuaba casi constantes cambios de marchas entre 2ª y 3ª y eso era algo que empezaba a castigar bastante a su sofisticada transmisión. De este modo empezaron a surgir problemas de mantenimiento, agravados también, algún tiempo después, por la marcha de los talleres de Madrid de personal de las empresas constructoras. Y no puede olvidarse  a este respecto que hacia 1974 las locomotoras General Motors de la serie 333 empezaban a hacer su aparición... En cualquier caso, durante unos meses de ese año de 1974, entraron en un turno especial muy adecuado a sus características, en el que demostraron sus cualidades, disminuyeron sus averías e incluso mejoraron algo los tiempos de las 333 entre Madrid y Barcelona...pero la suerte estaba echada.



Solo tres o cuatro años después de su nacimiento, en 1974, ya estaban algunas "cuatromiles" haciendo algunos trenes de mercancías. En esta imagen de 1971, una de ellas da la doble tracción a una Mikado en cabeza de un butanero (foto: Josep Ferraté)


En 1974, la 4006 encabeza un mercante en la estación de Castejón de Ebro (foto:Paul Bryson)

La 4021 entra en Madrid-Chamartín en 1979 en cabeza de un tren procedente probablemente del País Vasco (foto: J.I. Esnarriaga)
Es ahora la 4003 la que en el mismo sitio de la imagen anterior, aunque ya en 1980,  es fotografiada por P. Cvikevik

Así, cuando ya llevaban diez o doce años de servicio se ocupaban de un gran número de trenes de mercancías de todo tipo mientras que habían disminuido sustancialmente sus servicios de viajeros, al tiempo que las transmisiones daban cada vez más problemas. Ello, unido a las dificultades de mantenimiento, dio lugar a un descenso sustancial de su fiabilidad y disponibilidad, de modo que, a veces, no había ninguna de ellas disponible o tenían que hacer su servicio con un único motor de los dos que disponían.  

El último tren de pasajeros del que se ocuparon hasta octubre de 1981 fue el correo Madrid-Cuenca-Valencia, sustituyendo a las GM 1900. Por supuesto sus 4000 caballos de potencia eran a todas luces excesivos para este tipo de tren -que se hacía frecuentemente con una "ye-yé" 308- por lo que parece ser que con cierta frecuencia fuera por avería o por ahorro de combustible, hacían el recorrido con un solo motor. Una vez viajé en ese tren entre Cuenca y Madrid y, asomado a la ventanilla de un coche 5000, me maravillaba viendo en las curvas la imagen de la panzuda emergiendo entre los sembrados verdes primaverales de las tierras de Cuenca.


Una cuatromil en cabeza del correo de Madrid a Valencia por Cuenca. Enero de 1981 (Foto: J. Roca/CARRIL)





La 4006 llega a Madrid en cabeza del correo Valencia-Cuenca-Madrid. Año 1981. Foto: Miguel González

De este modo, a principios de los 80 quedaba ya una dotación de 25 locomotoras, de las cuales solo estaban en servicio de 16 a 20 unidades que efectuaban en su mayoría servicios en maniobras o lanzaderas, si bien parece -sólo parece- que en 1981 fue justamente la 4006 la que llevó a cabo algunos ensayos para un posible remolque del talgo pendular, algo que evidentemente no fructificó ya que no se consideró rentable modernizarlas y adecuarlas para ese servicio, si bien hubiera sido una alternativa muy interesante y muy cercana al tipo de tareas para los que fueron diseñadas. Muy poco después llegaron las 354...


En esa época fotografié a la 4008 en Madrid Atocha:


La 4008 junto con la 4025 en Madrid-Atocha en agosto de 1982. El deterioro, al menos externo, de la locomotora, empieza a ser notable (Foto: Ángel Rivera)


Frontal de la 4008 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

A mediados de los 80 efectuaban ya servicios casi esporádicos de escasa importancia en zonas de Madrid, Algodor, Ciudad Real y Puertollano, al tiempo que se incrementaba rápidamente el número de unidades dadas de baja. 


"Cuatromiles" apartadas (Foto: WEFR)

De este modo en 1986 sólo quedaban 24 locomotoras en la serie, de las cuales sólo cuatro permanecían operativas. Por fin, el 5 de enero de 1987, la única locomotora que quedaba operativa, la 4020, descarriló en Valdemoro, fue apartada y se decidió el final de su vida útil y de las otras cuatromiles que quedaban. Los desguaces se llevaron a cabo en Madrid, Aranda de Duero y Bilbao.



Desguace de la 4032, la última de la serie (Foto: Chema Martinez)

Al menos se salvaron dos de ellas: la 4020, ahora en el Museo del Ferrocarril en su sede de Delicias:


La 4020 en el Museo de Madrid-Delicias (Foto: Falk2)
 y la 4026, custodiada por la Asociación Zaragozana de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT),  en su nave de Casetas y, afortunadamente, en un proceso progresivo y cuidadoso de restauración que deseo que llegue a buen término.


La 4026 se encontraba así al principio de su custodia por la AZAFT (Foto: AZAFT)
Y así se encontraba ya en abril de 2015, en avanzado proceso de restauración (foto: Carlos Abadías)

Esperemos que el mito de las cuatromil, no quede en eso, un puro mito en el recuerdo, sino que, a través de la 4020 o, más bien, de la 4026 vuelva a ser una realidad viva. Esperemos... una vez más.




(foto: Javier Aranguren)



Acuarela de Martínez Mendoza



FUENTES CONSULTADAS:

Ramírez, E. y Enguix, J.C. (1988 y 1989): Adios a las 4000. Revista CARRIL, números 24 y 26.

Prieto Tur, Ll. (2014): Locomotoras diesel (VIII). Monografías del ferrocarril. Lluis Prieto, editor.

Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Editorial Punto Rojo

Diversos artículos de la revista Maquetren.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


domingo, 23 de septiembre de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LVI): Las incansables 254 catalanas (FGC 254.01 a 254.03)



Cuando tras un breve paso por FEVE, los Ferrocarriles Catalanes se integraron en 1979 en los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la compañía tuvo que absorber todos sus tráficos de viajeros y de mercancías con el mismo material móvil que aportaba Catalanes. Para los servicios de mercancías se contaba con diez locomotoras de línea Alsthom (seis de la antigua serie 1000 del Estado con las que Catalanes constituyó la serie 700 y cuatro, también de esa misma serie del Estado, que sirvieron en el desaparecido Manresa-Olván sin haber cambiado de numeración) y para las maniobras con cuatro tractores de la antigua serie 1300 de FEVE que en Catalanes constituyeron la serie 820.

Por lo que respecta a las mercancías transportadas, éstas se habían centrado cada vez más en el transporte de sal y potasa desde las minas de Súria y Sallent hacia Manresa, Martorell y el puerto de Barcelona, si bien en los años de la posguerra había sido mucho más diversificado incluyendo cemento desde Berga. Pronto se vio que la situación en que se encontraban locomotoras y tractores con una edad media relativamente elevada, junto con el previsible aumento del tráfico, conducía a una situación insostenible desde el punto de vista de tracción y de explotación. De este modo, y en el contexto de la "Propuesta de actuación en el material motor y móvil 1985-1987", se contemplaba una profunda modernización de las Alsthom con la incorporación de freno dinámico y la adecuación para trabajar en parejas de forma semipermanente, con el fin de reducir el número de trenes necesarios diariamente. Sin embargo, a la vista también de la escasa fiabilidad de los tractores de la serie 820, la decisión final fue la sustitución de éstos por seis locomotoras Alsthom y manteniendo cuatro de ellas para la operación en doble composición (705+706 y 1003+1009), así como la adquisición de tres nuevas locomotoras diesel de potencia similar a las Alsthom en doble composición. Estas tres locomotoras formarían la serie 254 mientras que las francesas integrarían la 251.


Las Alsthom 1003 y 1009 trabajando en pareja, fotografiadas en Manresa (autor desconocido)
Para la elección de estas nuevas locomotoras aparecían dos opciones básicas en el sector de potencias superiores a 1000 CV: la "europea" representada por el tipo 1600 de FEVE con dos bogies de dos ejes fabricada por La Maquinista Terrestre y Marítima  (MTM) bajo licencia Alsthom y la "americana" de dos bogies de tres ejes y motores de dos tiempos fabricadas por MACOSA/MEINFESA bajo licencia General Motors. Ésta fue finalmente la opción elegida por su mayor esfuerzo tractor, menor carga por eje y considerando también los buenos resultados obtenidos con el equipamiento eléctrico de las entonces nuevas 319-200, que se incorporarían a las 254.

El modelo definitivamente escogido fue el de la opción "americana": el bicabina GT-18 LC . Sería una locomotora con una estética muy parecida a las 1900 de RENFE llegándose incluso a hablar en algún momento de las "1900 de Catalanes". Sin embargo, y como se afirmaba en el artículo publicado en el número 32 de la revista CARRIL "son  un modelo dotado de soluciones intermedias entre las 319-200 y las 333 de RENFE si bien el motor es más reducido tratándose del mismo modelo que equipa la nueva serie 310 dotado de turboalimentador".

Las tres locomotoras integrantes de la serie 254 de la FGC acopladas en un tren de pruebas antes de iniciar sus servicios (Foto: FGC)

Resultaron así tres locomotoras de imagen agradable de dos bogies de tres ejes con una potencia final de 1650 CV, la más alta de la vía estrecha española, ofrecida por un motor diesel de dos tiempos con ocho cilindros y turbo. El generador principal alimentaba a seis motores eléctricos (uno por eje) y llevaban además otro auxiliar y el equipo de freno era neumático y dinámico. Construidas en Valencia, fueron las últimas que salieron con placas de MACOSA. Su transporte hasta Martorell se hizo por carretera con los bogies desmontados entre agosto y octubre de 1990.

En octubre de 1990 llegó a Martorell la última locomotora de la serie (Foto: CARRIL)


Cabina de conducción original (foto: CARRIL)
La 254.02 en pruebas junto a una composición MAN en la estación de Piera (foto: CARRIL)

Tras las correspondientes pruebas iniciaron sus servicios a primeros de 1991 con trenes de tolvas de mucha mayor longitud, lo que repercutió en una mayor fiabilidad y en una mejora de la explotación de la línea. 


La 254.01 (foto: Ramón Capín/Listadotren)

De este modo, se hicieron cargo de la mayor parte de "saleros" de Súria a Martorell y de los "potaseros" desde Súria y Sallent al puerto de Barcelona. Poco a poco fueron formando parte integrante del paisaje ferroviario de estas antiguas líneas de Catalanes, tal como puede verse en este y este otro vídeo. 

La 254.03 con un "salero" en la zona de Súria (Foto: Bernat Borràs/Trenscat)

Por su parte las 251 Alsthom se fueron retirando de esas composiciones quedando para trenes lanzadera, de trabajo o turísticos e incluso algunas fueron vendidas a empresas de infraestructura. 

Por su parte, las 254 se hicieron también cargo en 2008, junto con una composición doble de las 251 Alsthom, del servicio denominado Autometro para el transporte de automóviles de la factoría SEAT desde Martorell al puerto de Barcelona. Antes de iniciar ese nuevo servicio la 254.02 sufrió una gran reparación en la factoría valenciana de Vossloh mientras que las 01 y 03 la pasaron en los talleres de Integria en Madrid. 

La 254.02  haciendo el servicio Autometro en 2008 tras pasar una gran reparación (Foto: J. A. Piñar/CARRIL)
...Y en 2012 (foto: David Cantero)
En julio del 2011 se incorporó a esta línea para pruebas una locomotora dual de la serie 2000 de Euskotren, en concreto la 2003 "Urumea". Con una potencia algo mayor que la de las 254 funcionando en diesel  se trataba de estudiar la posibilidad de complementar las actividades de aquellas, o de  o sustituirlas en mantenimientos o revisiones. En enero de 2012 pasó a régimen de alquiler con opción a compra y fue matriculada como 255.01. Dedicada en exclusiva a los trenes de Autometro, en noviembre de 2017 fue devuelta a Euskotren.

La 255.01 (ex 2003 de Euskotren con un servicio Autometro)

La 255.01 junto con la 254.02 (foto: David Cantero)
También en junio de 2017 cesaron los viajes del tren "salero" entre Súria y Martorell al cesar la actividad de producción de cloro en la fabrica de Solvay en esta última localidad. De este modo el gráfico de las 254 ha resultado más descargado y queda a la espera de un posible reforzamiento del transporte de mineral a partir de 2019-2020, al mismo tiempo que se están cambiando de ubicación las instalaciones portuarias de descarga. 



La 254.02 con un "potasero" en una imagen de enero de 2018 (Foto: Ángel Badal)

De una forma u otra parece probable que las tres 254 seguirán teniendo mucha actividad en los próximos años sin descartar que, en algún momento, tenga que reforzarse la dotación de locomotoras diesel o duales de la FGC.



FUENTES CONSULTADAS

Enguix, J.C. (1991): Las nuevas locomotoras del FGC (serie 254). CARRIL, nº 32

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

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