domingo, 2 de agosto de 2020

La tracción vapor en RENFE (IV): La primera gran adquisición de locomotoras de la Compañía del Norte: las 030 (Norte 1301 a 1386/Murcia a Caravaca 1305, 1306 y 1342/RENFE 030-2128 a 2208)


1860

La primera gran adquisición de locomotoras de la Compañía del Norte: las 030 (Norte 1301 a 1386/Murcia a Caravaca 1305, 1306 y 1342/RENFE 030-2128 a 030-2208)

En 1856 el Credit Mobilier francés abrió su sucursal en España bajo la denominación Sociedad de Crédito Mobiliario Español muy orientada a la financiación de proyectos industriales y, sobre todo, a la construcción de ferrocarriles. La Sociedad mostró un interés muy especial por los proyectos de las líneas de Madrid a Irún y de Valladolid a Santander. Ese interés se concretó dos años después, en 1858, con la creación en Madrid de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España controlada tanto por el Credit Mobilier, el Crédito Mobiliario y algún capital belga. La Compañía recibió las concesiones de Madrid a Irún, de San Isidro de Dueñas a Alar del Rey (más tarde absorbería a la Compañía del Alar a Santander para disponer de la línea de Palencia a Santander) y la línea de contorno de Madrid. Además recibió las obras que había iniciado el Crédito Mobiliario y que suponían 237 km. de vía terminados, 369 explanados y 25 puentes y viaductos finalizados. Por su parte, encargó de inmediato 70000 toneladas de carril, 180 locomotoras, 399 coches de viajeros, 174 vagones y coches de servicio y 2500 vagones de mercancías. 

Por lo que se refiere a las locomotoras solicitadas cabe decir que las 180 solicitadas se distribuyeron del siguiente mod0: 69 del tipo 120 para viajeros, 69 del 030 para mercancías, 37 del 040 para trayectos montañosos y cinco del 030T para maniobras en estaciones. Las primeras integraron la serie 101 a 169, las de mercancías la 301 a 369, las de cuatro ejes acoplados la 501 a 537 y la de maniobras la 601 a 605. Se dejaron libres las centenas 200 y 400 en previsión de posibles ampliaciones. Iremos ocupándonos de todas estas series en distintas entradas del blog y dedicamos ésta a las primeras del tipo 030, 

La construcción de estas locomotoras se distribuyó entre varios fabricantes. En 1860 Schneider suministró 18 máquinas y Grafenstaden 13. En 1862 llegaron otras 21 de Schneider, en 1863 siete de la Societé Autrichienne, y entre 1863 y 1864 otras once de Grafenstaden. Debe reseñarse que la previsión inicial era de setenta unidades pero, al parecer, una fue cedida en fábrica a la Compañía del Montblanc a Reus. Fueron numeradas como 301 a 369 y recibieron nombres de distintos ríos de la geografía española. Norte empleó estas locomotoras en los trayectos castellanos y para dar dobles tracciones en las zonas montañosas. 

Eran unas máquinas timbradas a 9 kg/cm2, con una potencia de 454 CV, un diámetro de ruedas motrices de 1300 mm y un esfuerzo de tracción de 5227 kg. La superficie de calefacción era de 99,87 m2 y la de rejilla de 1,42 m2.  Los cilindros y la distribución estaban dispuestos externamente y no disponían de domo de vapor ni de pantalla ni cabina de conducción para el personal que, por tanto, estaba sujeto a todo tipo de inclemencias atmosféricas. Como se ve eran características muy parecidas aunque no iguales a las de las "mamut" que MZA también adquiría en aquella época, si bien su potencia y esfuerzo de tracción era algo mayor en estas de Norte.

Por suerte existe esta fotografía que nos permite ver el aspecto original de estas locomotoras. Está tomada en Irún en 1864 y sorprende su aspecto, sin domo ni cabina. (Muriel/  Biblioteca Nacional)
Esta foto debió ser tomada entre 1860 y 1870 ya que la locomotora aún no ha sufrido reformas significativas aunque sí lleva ya una pantalla protectora para la pareja de conducción. Está tomada junto al túnel de Otzaurte, en la zona de Alsasua. Las dobles tracciones eran muy frecuentes en la subida desde Beasain hasta este lugar. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril (AHF/MFM. Autor P. A. Pintor)

A partir de 1874 sufrieron varias reformas en los talleres de Valladolid. Se pasó a una distribución Stephenson, se montó el citado domo coincidiendo con la renovación de calderas y también se las dotó, primero pantallas de protección, y posteriormente de marquesinas con techo. Así mismo, se instaló un ventilador para mejorar el tiro del hogar en las paradas, un inyector Giffard y también un curioso dispositivo para lograr una mejor inscripción en curvas cerradas, tan frecuentes en las líneas del Norte. Cabe destacar también que en 1880 se llevó a cabo  en una de ellas, concretamente en la 349 "El Guadiana", un primer experimento de doble expansión sustituyendo uno de los cilindros de 44 cm de diámetro por otro de 60. El resultado parece que no fue muy bueno y la locomotora volvió a su estado original. 
En una fecha sin determinar, pero hacia la década de los setenta del siglo XIX, varios ferroviarios del depósito de Miranda se fotografiaron junto -y sobre- la 335. Ya había renovado caldera y disponía de pantalla pero aún  no de cabina (archivo S. Garro/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Dado que, con buen criterio, se había decidido que estas locomotoras tuvieran el mayor número de piezas intercambiables con las del tipo 120 para poder transformarlas de un tipo en otro de acuerdo con las necesidades de explotación, se produjeron un gran número de bajas y altas en la serie. El alta más importante tuvo lugar en 1877 al transformarse 13 máquinas tipo 120 al 030. Fueron las 370 a 382. Dos años después, en 1879, se incorporaron otras cuatro mediante un intercambio con la compañía MZA. Eran locomotoras de la línea de Córdoba a Sevilla. Allí eran las 101 a 104 y en el Norte se convirtieron en las 383 a 386 y conservaron sus nombres de "Columela", "Pizarro", "Séneca" y "Hernán Cortés".

En el decenio de los ochenta hubo trasvases con locomotoras de otras líneas anexionadas tales como la Alar-SantanderBarcelona-Pamplona o Tudela-Bilbao así como cesiones y recepciones de otras compañías. Por otra parte, debe señalarse que hacia 1890 Norte reestructuró la numeración de todas sus locomotoras de modo que esta serie pasó de ser la 300 a la 1300.


La 1377, una de las 120 transformadas,  hacia 1900 (autor desconocido)



La Norte 1373 o 1378 hacia 1900 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


La Norte 1330 arrastra un largo tren de viajeros por alguna zona de Cantabria a principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


Una doble tracción de 1300, ya con cabina, por la zona de Molledo en 1910 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 1316 en Vitoria en 1912 con caldera nueva, distribución Stephenson, domo y cabina. Al parecer, una de las personas que aparece es un ingeniero de la compañía (Foto: Archivo Municipal de Vitoria/cortesía J. A. Méndez Marcos)
  
A principios del siglo XX parece que la serie estaba ya estabilizada en 81 ejemplares, las 1301 a 1381. Por otra parte, a mediados de los años treinta ya del siglo XX se vendieron tres al Estado para la línea de Murcia a Caravaca. 

La 1349 con un mercante en Madrid-Príncipe Pío en fecha desconocida (Otto Wunderlicht/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 1329 también en Madrid-Príncipe Pío en fecha desconocida (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Esa era la situación cuando se constituyó la RENFE que clasificó a las 78 de Norte como 030-2128 a 030-2205 y a las del Murcia-Caravaca -iguales a las anteriores- como 030-2206 a 030-2208 quedando estas tres últimas en el depósito de Murcia. Dados sus buenos resultados su baja se fue retrasando de modo que todavía en 1955 se conservaban todas. 



En marzo de 1958 Karl Wyrsch fotografió en la zona de Santa Catalina, cercana al depósito madrileño de Cerro Negro esta larga fila de locomotoras que esperaban el desguace. En primer término aparece una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM)

A partir de ese año comenzaron los desguaces de modo que sólo unas veinte llegaron a cumplir su centenario. La mayor parte de las fotos de esta serie pertenecen a los años sesenta del siglo XX. Veamos a continuación un conjunto de ellas:



La ya 030-2137 en Barcelona-Vilanova en 1964 (John Cosford/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 030-2142 en Pasajes en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 2145 en cabeza de un maderero en la línea de Canfranc. Años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 030-2147 en el puente giratorio de Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 2132 maniobrando probablemente en Valladolid en los años cincuenta (colección Jean Pierre Vergez-Larrouy)


La 030-2163 era la antigua 1338 "El Alberche", construida por Schneider en 1862. La foto fue tomada por Harald Navé en la estación madrileña de Paseo Imperial en 1961



                              Otra foto de la 030-2163 tomada en Madrid-Delicias en 1963 (E.A. J. Cotton)



La 030-2174 (ex 1350 "El Darro") construida por Schneider en 1862 y fotografiada por Norman Glover en Venta de Baños en 1963


De nuevo la 2174 en Venta de Baños y también en 1963 (John Champion)


La 2175 en San Vicente del Castellet en junio de 1963 (Richard Chambers/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 030-2182 (ex 1358 "El Oquendo") fabricada por Grafenstaden en 1963/1964 en Segovia. Al fondo aparece una unidad eléctrica 300 del servicio Madrid-Segovia (Archivo CEHFE)

De nuevo la 030-2182 "El Oquendo", en Valladolid en octubre de 1963, ya a punto de ser desguazada (Foto: L. G. Marshall)
La 030-2186 en Valladolid en cabeza de un ómnibus en 1961 (Harald Navé)
La 030-2185 en 1964 (J. Batts)
                                                 
La 2193 "Valdestillas" en 1961 (H. Navé)
La 2199 en Segovia en 1963 (L.G. Marshall)

Las últimas cuatro se desguazaron en 1966. 
Una vez más no se conservó ninguna de ellas aunque, con ciertas reservas puede considerarse que la 030-2107 El Alagón, preservada en el Museo de Delicias, es una representante de esta serie. Esta locomotora era una 120 de la original serie 100 de Norte, a la que hacía referencia al comienzo de esta entrada, y fue una de las transformadas a 030 asignándosela al parecer el número 369. En 1873 fue vendida, junto con otras cinco, al Ferrocarril de Medina a Salamanca donde recibió el número 9. Hacia esos años El Alagón se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6, hasta que, años después, en 1905, la locomotora volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares (aunque la placa pone en realidad 1901). Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.

Cuando las locomotoras del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste correspondió a nuestra locomotora el 119. En algún momento fue transferida al depósito de Madrid-Delicias y allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. No fue incluida en la serie 030-2128 a 2208 ya que, al no haber sufrido algunas transformaciones como el cambio de caldera, su potencia y esfuerzo de tracción era menor.

"El Alagón" en el Museo del Ferrocarril de Madrid


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II (segunda edición) . Ed. Revistas Profesionales.

González Márquez y Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


miércoles, 22 de julio de 2020

La tracción vapor en RENFE (III):Las Sharp 021 del Puerto Real a Cádiz (SJC 9 a 13/Andaluces 21 a 25/RENFE 021-2001)

1858

Las Sharp 021 del Puerto Real a Cádiz (SJC 9 a 13/Andaluces 21 a 25/RENFE 021-2001)


La Compañía Anónima de los Ferrocarriles Andaluces se constituyó en Madrid el 30 de mayo de 1877. Se integraban en ella los de Sevilla a Jerez y Cádiz, Córdoba a Málaga, Utrera a Morón y Osuna y Córdoba a Belmez. Una de ellas, la del Sevilla a Jerez y Cádiz (SJC), se había fundado veinte años antes, en 1857, por unión de las del Sevilla a Jerez y la del Puerto Real a Cádiz. Tres años después, en 1860, se adquirió el de  Jerez de la Frontera a Puerto Real y El Trocadero, y de este modo en 1861 ya se pudo viajar directamente entre Sevilla y Cádiz. 



La compañía del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz se formó por la unión del Sevilla a Jerez, Puerto Real a Cádiz y, finalmente la de Jerez a Puerto Real y Trocadero. El mapa refleja los recorridos de las dos últimas (de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Aunque con algunas dudas parece que en 1858 se adquirieron para el Ferrocarril de Cádiz a Puerto Real y El Trocadero -si bien ya formalmente integrado en el Sevilla a Jerez y Cádiz- cinco locomotoras tipo 021 a la factoría inglesa Sharp. Todas ellas pasaron a Andaluces pero sólo una llegó a RENFE, la que fue matriculada como 021-2001. A ella va dedicada esta entrada.

Estas cinco locomotoras de  Sharp con los números de fabricación 1036 a 1038 y 1073 a 1074,  eran locomotoras de carácter mixto muy usadas en Inglaterra pero no tanto en el continente. Esta disposición de ejes, que nació allí a mediados de la década de los treinta del siglo XIX, se adoptó para disponer de un eje portador trasero que permitiera alargar la caldera y también colocar un hogar mayor. Se conseguía así una mejor vaporización y potencia pero sin penalizar la estabilidad de marcha. Por otra parte, al estar dedicadas a trenes  de relativa baja velocidad, no se consideraba necesario un bisel delantero. 

Su potencia era de 384 CV. La superficie de calefacción era de 77,73 m2 y la de parrilla de 1,25. Tenían un timbre de 8 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,538 m. y un esfuerzo de tracción de 3178 kg. Con cilindros interiores y distribución también interior presentaban una primitiva imagen muy inglesa.

Primera imagen conocida de estas locomotoras (archivo Fernández Sanz)
                           Primera imagen conocida de estas locomotoras (archivo Fernández Sanz)

A su recepción el SJC las asignó la numeración 9 a 13, aunque en una reordenación posterior se convirtieron en las 21 a 25, numeración que conservaron tras su paso a Andaluces.

Una locomotora de esta serie -quizás la 21- en el puerto de Málaga en fecha indeterminada (Vicente Tolosa/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


La foto anterior coincide perfectamente con el dibujo siguiente realizado a partir del álbum que publicó Andaluces en 1928 y que figura en el libro "Locomotoras de Andaluces" de Fernando Fernández Sanz. Como se ve, en esa fecha ya solo quedaban operativas las 23 y 25.



A RENFE llegó solo una de ellas, que debió ser la 25, y que fue ahora matriculada como 021-2001. Parece que en 1941 se decidió su conservación pero la realidad es que se desguazó en los talleres de Málaga en 1949. Lástima que no fuera definitivamente conservada.

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

González Márquez, M. y Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras de vapor. Ed. Gestión Ferroviaria.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2020): Vapor en RENFE. Primer periodo (1941-1949). Historia de la tracción vapor en España. Tomo VII (1)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos


domingo, 12 de julio de 2020

La tracción vapor en RENFE (II): "Mamuts" para la recién creada MZA (MZA 246 a 316/RENFE 030-2013 a 030-2059)

1857

"Mamuts" para la recién creada MZA (MZA 246 a 316/RENFE 030-2013 a 030-2059)

El 9 de febrero de 1851 se inauguró el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, el segundo de la Península, promovido por el controvertido marqués de Salamanca. Ese mismo año también presentó un proyecto para la prolongación de la línea hasta Almansa que le fue concedido por el gobierno. Tras diversos incidentes y la proclamación de la Ley de Ferrocarriles de 1855 consiguió unificar sus dos concesiones anteriores en otra única de 99 años mediante la creación de la Compañía del Ferrocarril del Mediterráneo. En 1856 se hizo con la del Alicante a Almansa y de este modo pudo traspasar la línea completa de Madrid a Alicante a banqueros franceses encabezados por los Rostchild que ya habían obtenido la de Madrid a Zaragoza. De este modo se fundó la denominada Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y el Mediterráneo . Poco después cambió el nombre a Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), sociedad que quedó formalmente constituida el 31 de diciembre de 1856. 

Para la tracción de los trenes entre Madrid y Albacete, donde el ferrocarril había llegado en marzo de 1855, se habían empleado las 48 locomotoras de la compañía del Madrid a Aranjuez, básicamente del tipo 120 y algunas del 030, pero ya en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se construían, tales como la de Madrid a Zaragoza o la de Albacete a Murcia y, al mismo tiempo, reforzar la dotación de la de  Madrid a Alicante. Para ello encargó nada menos que 90 locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, 70 serían del tipo 030 para servicios mixtos, y 20 del tipo 120, específicamente para viajeros. De esas primeras setenta del tipo 030 nos ocupamos en esta entrada. 
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Las primeras cuarenta máquinas del tipo "mixto" encargadas  por MZA, también denominadas mamut por su apariencia y por su, para entonces, gran poder de arrastre, fueron construidas por factorías inglesas. Un grupo de veinte se recibió entre 1857 y 1858 y se les asignó la numeración 79 a 98, si bien con la reestructuración de la numeración que hizo la compañía algunos años después fueron las 246265. Procedían de la casa Wilson de Leeds y estaban específicamente dedicadas a la línea de Albacete a Murcia. 

Así eran originalmente las locomotoras del primer gran grupo de "mamuts" de MZA (ilustración de procedencia desconocida)

Curiosamente tenían cilindros interiores cuando lo que prevalecía entonces eran los colocados exteriormente. Parece que la razón era lograr una mayor estabilidad cuando desarrollaban velocidades más altas con trenes de viajeros y evitar pérdidas de calor en los cilindros al estar éstos situados junto a la caja de humos. Tenían una potencia de 422 CV, un timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motrices era de 1,36 metros y el esfuerzo de tracción de 4441 kg. Su superficie total de calefacción era de 111 m2 y de rejilla 1,33 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y 3500 kg. de carbón.

El segundo grupo de veinte -números 99 a 118 y luego 266 a 285- llegaron en 1858 y procedían también de Leeds, pero en este caso de la factoría Kitson. Su destino era la línea de Madrid a Zaragoza.


Imagen de una de las Kitson (266 a 285 de MZA). Eran prácticamente iguales a las Wilson (Foto: Archivo F. F. Sanz)

Las treinta locomotoras restantes de este gran pedido procedían de la casa francesa Cail y fueron destinadas a la línea de Alcázar a Albacete. Recibieron la numeración 49 a 78 y luego 286 a 315. Salvo por tener un peso algo menor y y diferir en algunos detalles de poca importancia, tales como los cubrerruedas o los quitapiedras, eran similares a las inglesas y con las mismas prestaciones.


La MZA 66 -luego 303- y en RENFE 030-2052,  a principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Descarrilamiento de la MZA 295 en 1912 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 287 de MZA, una de las fabricadas en Francia por Cail. Su peso era ligeramente menor que el de las inglesas y presentaban ligeras variaciones en los cubrerruedas y en los apartapiedras (Foto: Archivo F. Fernández Sanz)
Muchos años después, en 1923, se mantenía completa toda la serie si bien cuatro de ellas operaban como máquinas piloto y no salían a la línea. Con más de sesenta años de trabajo ahora ya solo hacían trenes mixtos y correos por terreno poco complicado tales como los recorridos de Alcázar a Albacete o de Valladolid a Osma.

A RENFE llegaron 47 de las setenta originales y se les asignó la serie 030-2013 a 030-2059. Excepto una que pasó a Soria, se repartieron en depósitos de la antigua MZA. En 1943 ya se desguazaron cuatro. En los años siguientes siguió la retirada lenta pero progresiva de la serie. En 1949 quedaban doce en Alcázar, una en Arcos, una en Mérida, cinco en Zaragoza, dos en Sevilla, cinco en Murcia, trece en Barcelona y tres en gran reparación. 



En abril de 1955 Karl Wyrsch visitó Barcelona y en el depósito de Pueblo Nuevo obtuvo varias imágenes de algunas locomotoras de esta serie. En ésta vemos a la 2025 con la caja de humos abierta y una buena reserva de carbón (AHF/MFM)
La misma locomotora saliendo de la rotonda (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)
...Y codeándose con una "renfe" (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)

...pero los años no pasaban en balde como demuestra esta "apoteosis" de vapor (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)
pero en esa época ya había muchas apartadas: 


La 2049 ya en desguace en Madrid-Cerro Negro en 1959 (J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)
Dos años antes de la foto anterior, Karl Wyrsch, fotografió la placa de construcción de la misma locomotora
Y también su tender (Karl Wyrsch)


Pero algunas todavía seguían activas, tal como demuestra esta excelente filmación de Julián de Elejoste y las fotos que siguen obtenidas en el depósito zaragozano de Campo Sepulcro: 

Las Kitson RENFE 030-2042 (MZA 281) y Cail RENFE 030-2037 (MZA 288) en el depósito de Zaragoza-Campo Sepulcro, todavía operativas, habiendo cumplido ya 100 años ( K. Wyrsch)





En 1960, J. Fox fotografió en Zaragoza a una de las Kitson. Tenía ya más de cien años y parecía estar dedicada a labores auxiliares
La 030-2045 en la rotonda de Zaragoza en 1961 entre una RENFE y una 230 de la serie 4001 a 4030 (ex MZA 651 a 680) (autor desconocido)

           Otra imagen de la 2045 con su inefable capota de madera en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


De nuevo la 2045 pero ahora fotografiada por Juan B. Cabrera dos años después, 1963. Ya aparecía claramente apartada (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))
Cuatro años después, en mayo de 1967, Graham Stacey localizaba en Zaragoza a la 2048 entre una Mikado y dos  hermosos ténderes. Ver a la Cail con ese tender causa un gran impacto. Fantasías al final de su vida... 


La Wilson 249 de MZA (RENFE 030-2016) fotografiada en Valencia en 1960. Dice Marshall, que probablemente fue el autor de la foto, que era una locomotora muy querida por sus maquinistas.

Y buena muestra de ese cariño es esta foto en color de la misma 2016. Parece mentira que presentara este aspecto con más de 100 años de existencia (Peter Willen)

                                         Otra imagen de la 2016 obtenida por Charles Firminger en Valencia en 1961


                                                        ...y Harald Navé también la fotografió ese mismo año
Ahora es la Kitson 030-2040 la fotografiada en Madrid, también por Marshall, y también en 1960. El terraplén que se va a la izquierda identifica la zona como el depósito de Cerro Negro. 

El desguace de todas estas centenarias se produjo en 1964 y 1965. Según cuenta Marshall una docena de ellas, estuvieron esperándolo en el antiguo cocherón circular de Alicante. En cualquier caso, al menos una -la restaurada 246, 030-2013 en RENFE- fue preservada. En principio se la rindió un homenaje en la estación de Atocha de Madrid en mayo de 1957,  año en que cumplía sus centenario, tras ser cuidadosamente devuelta a su estado original bajo la dirección de Gustavo Reder.


La 2013 (MZA 246) el día de su homenaje. Esta foto, debida probablemente a Juan B. Cabrera aparece en un artículo de Javier Aranguren sobre este homenaje que apareció en el número 55 de la revista "Maquetren". En él se cuenta que en ese día la MZA 246 estuvo acompañada por la Confederación 242F-2001 y la eléctrica Alsthom 7624, "nacidas" respectivamente en 1955 y 1956.
Otra foto de la MZA 246 en el mismo acto (probablemente de Juan B. Cabrera/tomada de la revista "Maquetren")

El entonces director general de RENFE José María García Lomas posa junto a la locomotora. La segunda persona que aparece por al derecha de la imagen es Gustavo Reder (AHF/MFM)

Ahora se conserva felizmente -y creo que felizmente también bajo techado- en el Museo de Vilanova. 




La MZA 246 en el Museo de Vilanova (Museo de Vilanova)
¡Ciento sesenta y tres años la contemplan! (Foto: autor desconocido)
¡Qué maravilla que aquella primera "mamut" de MZA siga con nosotros!


FUENTES CONSULTADAS:

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones

Fernandez Sanz, F: (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición

Aranguren, J. (1997): Un poco de historia ferroviaria. Aniversario MZA 246. Revista Maquetren nº 55.

Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones Trea.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016

Navé, H. y otros (2016): Vapor en España: 1961. Ed. Maquetren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid  (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos