domingo, 3 de marzo de 2024

La tracción vapor en RENFE (CLVI): Las 030 del Santander-Mediterráneo (SM 12 a 15 /RENFE 030-0235 a 030-0238)

1925

Las 030T más potentes de RENFE

Desde el último tercio del siglo XIX se debatía la posibilidad del establecimiento de un ferrocarril que uniera el puerto y la ciudad de Santander con algún otro puerto de la costa mediterránea. Al interés de algunos grupos industriales y comerciales para establecer un transporte más rápido entre ambas áreas evitando el rodeo que había que dar por la línea de la Compañía del Norte -y de paso evitar sus altas tarifas- se unía el de las provincias de Burgos y Soria por salir de su aislamiento ferroviario. No era despreciable tampoco el interés de Santander para promocionar la actividad de su puerto siempre en disputa con el de Bilbao.

Tras múltiples proyectos e iniciativas que quedan excelentemente narrados en el extenso artículo publicado en la Revista de Historia Ferroviaria por Francisco de los Cobos Arteaga y Juanjo Olaizola y que reseño al final, el plan definitivo fue aprobado en 1924 y se basaba en un trazado original entre Santander y Calatayud para desde allí continuar hasta Sagunto y Valencia por las vías del Central de Aragón. En ese mismo año se creó la Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud llamado también Santander-Mediterráneo (SM) que recibió la concesión e inició las obras. En 1929 había quedado realizado el tramo desde Calatayud hasta Cidad de Valdeporres en el norte de Burgos al pie de la vertiente sur de la cordillera Cantábrica, y también se habían desarrollado bastantes obras de infraestructura en la provincia de Santander. A partir de ese momento las acusaciones de corrupción, los avatares políticos y finalmente la Guerra Civil hizo que las obras quedaran paralizadas durante bastantes años; aún así se estableció ya la circulación de trenes entre Calatayud, Burgos y Cidad aunque con unos mediocres resultados de explotación. Terminada la contienda se reanudaron las obras destacando entre todas ellas la perforación del túnel de La Engaña, el más largo del ferrocarril español durante muchos años. Finalizó en 1959 pero en esa época las obras quedaron de nuevo paralizadas si bien RENFE mantuvo la explotación aunque con un muy pequeño número de circulaciones. En cualquier caso el tiempo para ese tipo de ferrocarril había pasado, las obras que quedaban nunca se finalizaron y el Plan de cierre de líneas altamente deficitarias de 1984 supuso la supresión definitiva de los escasos trenes que aún circulaban por ella. 



Para mantener la escasa circulación desde 1929 hasta la integración en RENFE el Santander-Mediterráneo dispuso de un parque de locomotoras pequeño pero más que suficiente. Esta entrada va dedicada a una de sus series, la SM 12 a 15.


La línea amarilla inferior muestra la traza del Santander-Mediterráneo arrancando desde Calatayud, pasando por Soria y Burgos y acabando en Cidad-Dosante donde se cruzaba con el Ferrocarril de La Robla. De allí debería haber seguido por el túnel de La Engaña hasta el santanderino Valle de Pas y desde allí hasta su imaginado final en Santander (mapa de Zonas de RENFE)

La empresa contratista de las obras utilizó para la construcción siete locomotoras-tender tipo 030T. Cuatro de ellas procedían de la factoría Manning Wardling y habían sido construidas en 1913 y 1914. Las tres restantes, construidas ya en 1925, eran de la fábrica Andrew Barclay. De las primeras, dos se integraron en el Santander-Mediterráneo con los números 7 y 8. En el caso de las segundas, las tres pasaron al SM con los números 9 al 11.


Una de las locomotoras Andrew Barclay en cabeza de un tren de material para el tendido de la vía (Revista "Ingeniería y Construcción/tomada del libro "El Ferrocarril Santander Mediterráneo)

Pero, además de contar con estas locomotoras, el SM adquirió dos series más fabricadas ambas por  Babcock&Wilcox . Una estuvo formada por cuatro locomotoras también del tipo 030T y la más numerosa fue otra de tipo 140 que estuvo compuesta por 22 unidades. De estas últimas nos ocuparemos en una entrada posterior, mientras que ésta va dedicada a las cuatro 030T

Las cuatro máquinas fueron entregadas en 1925 y 1926. Tenían una potencia de 518 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,2 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 7412 kg. La superficie total de calefacción era de 99 m2 y la de rejilla de 1,6 m2. Tenían freno de vapor para la propia locomotora y de vacío para el tren. Recibieron los números 12 a 15.

Fueron empleadas para maniobras pero es posible que también arrastraran trenes entre Villarcayo y Cidad, ya que al no existir placa en esta última población era más cómodo recorrer esos pocos kilómetros con locomotoras tanque. 

Foto de fábrica de una de las cuatro locomotoras de la serie (Catálogo Babcock&Wilcox)

Cuando pasaron a RENFE integraron la serie 030-0235 a 030-0238. Eran las más modernas y potentes locomotoras de este tipo que llegaron a la Red, muy cercanas en esfuerzo de tracción a las más potentes 030 con ténder remolcado. 

A finales de los años cuarenta estaban tres en Miranda de Ebro y una en Soria. 





La 0235 en Miranda con su placa original (fondo Javier Aranguren)
Otra imagen de la 0235 en Miranda (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En el depósito soriano estaban todas a mediados de los cincuenta y por esa época fue ya desguazada la 0238 (ex SM-15) y en 1958 lo fue la 0237 (ex SM-14). A las dos restantes las esperaba una vida más larga.

La 0236 maniobrando en Soria en septiembre de 1965 (J. Champion)

...Y en el puente del depósito soriano en 1966 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 0235 en Soria en mayo de 1967 (Graham Stacey)

La 030-0236 en Soria en septiembre de 1967 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Y también en Soria, en 1967, la 0235 aparece fotografiada junto a una locomotora tipo 140 de la serie 101 a 122 del Santander-Mediterráneo (RENFE 140-2505 a 2526) (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Once años después, en 1969, le tocó la retirada a la 0236. No fue desguazada ya que en algunas fotos de los años ochenta aparece expuesta en la plaza de la estación de ferrocarril de Valls y allí ha permanecido varios años, aunque de acuerdo con la página web Locomotoras de vapor preservadas en España fue posteriormente trasladada a una ubicación desconocida para restauración. Quizás alguien pueda aportar datos sobre su situación actual. 

La 0236 en la plaza de la estación de Valls en 1989 (Manuel Serrano)

La 0235, primera de la serie, se trasladó a principios de los setenta a los Talleres Generales de Valladolid 



La 0235 en los talleres de Valladolid (Javier Aranguren)


La 0235 en Valladolid en 1972 todavía con su placa SM-12(J. Ferraté)


Valladolid, agosto de 1974. El "pegasín" 019 junto a la 0235 (John Sloane)
...Y todavía trabajando en ese mismo año (Jordi Escudé/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Fue dada oficialmente dada de baja en 1975 pero parece que estuvo trabajando en maniobras en Valladolid hasta 1977. Si bien se pensó que quedara allí en exposición, finalmente fue emplazada como monumento en el recinto de "Las Caracolas" que RENFE posee junto a la estación de Chamartín en Madrid.

La S-M 15 En el recinto de Las Caracolas en 1988 (Manuel Serrano)

Otra imagen de la 030-0235 en Las Caracolas (Guillermo González)

(Ferrán Llauradó)





(autor desconocido)

Unas potentes y no muy longevas locomotoras retiradas quizás antes de tiempo por la urgencia en desterrar la tracción vapor. 



FUENTES CONSULTADAS

Dobeson, K.M. (1988): El Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Aldaba ediciones

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Ed. Trea


Olaizola, J. y de los Cobos, J. (2009): El Ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Revista de Historia Ferroviaria nº 11

Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Editoriales

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid




domingo, 25 de febrero de 2024

La tracción vapor en RENFE (CLV):Las locomotoras del Ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Asland 1 a 3/Oeste 901, 902 y 911/RENFE 040-0211 a 0212 y 041-0201)

1925

Entre La Sagra y el valle del Tajo




En los primeros años veinte del pasado siglo el crecimiento de las grandes ciudades como Madrid y Barcelona exigía -como veíamos en entradas anteriores-  el reforzamiento de los servicios ferroviarios de cercanías pero también el suministro de materia prima para abastecer a la construcción. A este requerimiento, en el caso concreto de Madrid, respondía la ubicación de una fábrica de cemento por parte de la compañía Asland junto al Cerro del Águila, muy cercano a la población toledana de Villaluenga de la Sagra. Para dar salida a su producción solicitó la concesión de un pequeño ferrocarril de ancho ibérico entre la estación de Villaluenga-Yuncler en la línea de Madrid a Cáceres y la de Villaseca de la Sagra en la de Madrid a Badajoz por Ciudad Real. Esta concesión fue aprobada en noviembre de 1925 y de inmediato comenzó la construcción de la línea que se abrió al tráfico en septiembre de 1927. Su longitud era de 12,5 km y tenía algunos tramos de fuerte pendiente. Al finalizar la Guerra Civil quedó incluida en la demarcación de la Compañía del Oeste pero mantuvo su independencia de gestión. Con la creación de RENFE quedó ya integrada en ella y la compañía Asland fue indemnizada pero solicitó y obtuvo la propiedad de sus antiguos vagones de mercancías. 

En el centro de la imagen la corta línea entre Villaluenga-Yuncler y Villaseca y Mocejón (mapa de A. Forcano de 1948)


Para la tracción de sus trenes, la compañía adquirió a Babcock&Wilcox tres locomotoras, dos del tipo 040T en 1925 y otra del 041T en 1929. A ellas va dedicada esta entrada.


Las dos primeras eran locomotoras tipo 040T con un timbre de 10 kg/cm2, una potencia de 736 CV, un diámetro de ruedas de 1,21 m y un esfuerzo de tracción de 9555 kg. La superficie total de calefacción era de 121 m2 y la de rejilla de 2,3 m2. Su capacidad de agua era de cuatro metros cúbicos y la carga de carbón de 2,5 toneladas. La empresa las matriculó como Asland 1 y Asland 2. 


Probablemente foto de fábrica de ambas locomotoras (Archivo B&W)


Una de las dos 040, probablemente en la fábrica de cemento (Colección César Mohedas)

Cuando organizativamente quedaron asignadas a la Compañía del Oeste fueron las 901 y 902.

Con el comienzo de la Guerra Civil pasaron al depósito de Madrid-Delicias y en noviembre de 1938 se trasladaron al de Madrid-Atocha para suplir la falta de otras locomotoras que por necesidades de la guerra se trasladaban al depósito de Albacete a través del denominado Ferrocarril de los cuarenta días.

En RENFE fueron las 040-0211 y 040-0212 y estuvieron trabajando bastantes años como "pilotos" en el depósito de Madrid-Delicias:

Maniobrando en Madrid-Delicias en 1949 (Gustavo Reder)

La 040-0212 en Delicias en abril de 1956 (L. G. Marshall)

Otra imagen de la 0211 en Delicias. Aunque en la documentación de la foto se la data en 1964 no parece posible que se tomara en esa fecha ya que todo indica que fueron enviadas a Vigo en 1962 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos y Aitor F. Baños)

Aunque hay algunas versiones contradictorias en relación con las fechas, parece que en 1962 se enviaron al depósito de Vigo para efectuar maniobras en su puerto. Allí permanecieron ambas hasta su desguace en 1966. 



La 0211 apartada en Villagarcía de Arosa en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos y Aitor F. Baños)


De nuevo la 040-0212 fotografiada ahora en Vigo. La foto está tomada por Karl Wyrsch y aunque se data en 1958, lo más probable es que se trate de un error...pero también hay algún autor que indica que fueron enviadas a Vigo en 1958 en vez de 1962...


La 0212 apartada en Vigo en mayo de 1964 (Les Perkins/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Por su parte, la Asland nº 3 se recibió de B&W en 1929 y sólo se distinguía de las anteriores en que era del tipo 041, es decir contaba con un eje libre posterior, lo que permitía ampliar sus depósitos. De este modo la capacidad de agua pasó a ocho metros cúbicos y el de carbón a cuatro toneladas. Fue la única locomotora de estas características construida en España. En la
 la Compañía del Oeste se convirtió en la 911:

En el álbum de RENFE de 1947 la Asland 3 aparecía aún con la matrícula 911 de la Compañía del Oeste

...Y fue la 041-0201 en RENFE. Su evolución fue la misma que la de sus compañeras 1 y 2: Delicias, Atocha, vuelta a Delicias: 

Maniobrando en Delicias en abril de 1956 (L.G. Marshall)

y a continuación, Vigo. Y allí también fue desguazada en 1966. 


Probablemente esperando el desguace (autor desconocido)

Y esta locomotora singular, la única de este tipo construida en España... tampoco fue conservada.

Como anécdota cabe señalar que es posible que durante su breve estancia en la zona de Villaluenga se hicieran cargo de un corto y casi testimonial servicio de viajeros entre Villaluenga y Villaseca, estación de la línea de Madrid a Ciudad Real. En el horario de 1939 ya existía ese servicio y aunque las tres locomotoras ya habrían pasado en esa fecha a Delicias es muy probable que se hubieran ocupado anteriormente de él.
Horarios de diciembre de 1939

Años después ese servicio aumentó se prolongó hasta Algodor, estación de enlace de la línea de Madrid a Badajoz con el ramal de Castillejo a Toledo:

Horarios de agosto de 1954


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España, tomo V. Ed. Proyectos Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 21 de febrero de 2024

La tracción vapor en RENFE (CLIV): Las Mikado-tanque españolas (Baza a Guadix 201 a 202 y Oeste 851 a 864/ RENFE 141-0201 a 141-202 y 141-0211 a 141-0224)

1925

Las Mikado "pequeñas"

A mediados de los años veinte todavía existían en España varias compañías de mediana o pequeña importancia operando sobre líneas de regulares infraestructuras pero que, al igual que las grandes compañías, se veían obligadas a mejorar la tracción de sus trenes. Una solución interesante para ello era recurrir a locomotoras tipo tanque. Estas máquinas facilitaban la inscripción en curva, optimizaban el reparto de pesos y eran más versátiles al poder circular en ambos sentidos, sin que fuera necesario efectuar la inversión de la locomotora. Su utilizaban comúnmente en líneas de carácter local, ferrocarriles suburbanos o líneas de vía estrecha. 

En entradas anteriores vimos cómo MZA introdujo sus primeras "tanque" hacia 1903 con sus Maffei 232T "Baltic" de la serie 620 a 641, y en 1913 fue Norte quien las utilizó en su corta serie 4200 de seis locomotoras tipo 242T. Ya en 1921 La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) construyó sus primeras tanque de vía ancha para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol y dos años después, en 1923, las ocho del Ripoll-Puigcerdá, todas ellas también tipo 242T; una evolución que llevó al desarrollo de las eficaces 1600 de MZA a partir de 1924.

Para los casos en que no era necesaria mucha potencia, pero sí las facilidades que daban las "tanque", una locomotora muy adecuada era la del tipo 141T, que se puede denominar como "mikado tanque". Al no requerir una caldera muy grande, los bogies podían sustituirse por biseles obteniendo así una configuración con mejor inscripción y menor peso. Fue en este contexto cuando, en 1925, MTM sirvió  un lote de cinco locomotoras de este tipo al Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). Siete años después, en 1932, volvió a fabricar otras dos para la pequeña línea de Baza a Guadix (BG). Y un año antes, en 1931, también Babcock&Wilcox construyó otras ocho "mikado-tanque" casi idénticas a las de MTM para la Compañía del Oeste. 

Todas estas locomotoras llegaron a RENFE que las numeró como 141-0201 y 141-0202 a las dos del Baza a Guadix y como 141-0211 a 0224 a las catorce provenientes del Oeste. A todas ellas va dedicada esta entrada.





a) Las Mikado del SFP

En una entrada anterior me referí a las primeras locomotoras de viajeros del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa. Unas Esslingen tipo 120 construidas en 1884 y que durante bastantes años dieron tracción al Surexpreso en su recorrido por esta línea. A mediados de los años veinte del siglo XX estas locomotoras necesitaban ya un relevo, sobre todo en el caso de los trenes más rápidos y pesados. Fue en 1925 cuando aprovechando el plan de modernización del gobierno de Primo de Rivera el SFP solicitó a MTM un lote de seis locomotoras 141TLa Maquinista ya había construido las "tanque" del Betanzos-Ferrol y del Ripoll-Puigcerdá, y también algunas tipo 131T para líneas de vía estrecha; sin embargo era la primera vez que construiría "mikados tanque".

Parece ser que estuvieron basadas en las del Betanzos-Ferrol si bien disponían lógicamente de una caldera más corta y, en este caso, sí incluían  un recalentador Schmidt. Iban dotadas también de unos muy poco usuales inyectores Davis&Metcalfe. Tenían una potencia de 1161 CV, timbre de 12 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,55 m. y un esfuerzo de tracción de 8177 kg. La superficie total de calefacción era de 117,5 m2 y la de rejilla de 2,58 m2. Podían cargar hasta cinco toneladas de carbón y albergar unos 10 m3 de agua.


La SFP 021 (MTM)

Otra vista de la SFP 021 (MTM)

El SFP las asignó la numeración 021 a 026. Muy pronto fueron vendidas al Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) ya que la infraestructura de la línea, a falta de una prevista y no realizada renovación, no aguantaba bien el peso de estas locomotoras.


El MCP las numeró como 651 a 656 y las destinó al depósito de Arroyo para arrastrar los trenes hasta la frontera portuguesa. Cuando en 1928 esta compañía se integró en la del Oeste se convirtieron en las 851 a 856 y por fin en RENFE fueron las 141-0211 a 0216. 

RENFE las distribuyó entre los depósitos de Salamanca y Vigo. Después, en 1954, permanecían en Salamanca las 0211, 0212 y 0213 mientras que las otras tres habían pasado al de Granada, depósito donde finalmente se reunieron las seis. Todas fueron retiradas y desguazadas hacia 1968. 


La 141-0211 entra en Moreda con el correo Granada-Alicante en el verano de 1961 (H. Navé)
Las 141-0216 y 141-0213, dando la doble tracción probablemente al expreso Madrid-Granada, acercándose a Moreda. Verano de 1961 (H. Navé)



La 0212 en la reserva de Linares-Baeza en 1963 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio  Méndez Marcos)



La 0214 en Granada en octubre de 1965 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan Cabrera)

b) Las Mikado de la Compañía del Oeste


Fue justamente la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste) la que en el marco de una modernización del parque de tracción que había recibido de las compañías integradas, solicitó en 1931, en este caso a Babcock&Wilcox (B&W), otras ocho "mikado tanque". Eran casi similares a las recibidas del SFP pero incluyendo ahora un precalentador-bomba de alimentación Acfi e inyectores Friedman. Ello originaba el acortamiento del tanque de agua izquierdo y también llevó a un aumento de peso respecto al indicado en el concurso. Esa circunstancia provocó un largo litigio entre el Oeste y B&W sobre el importe definitivo a  abonar por estas locomotoras.


Foto de fábrica de las "mikado-tanque" de B&W (colección Eduard Ramirez)

Al igual que en el caso de las seis del MCP, el Oeste las ubicó en el depósito de Arroyo y las numeró a continuación de ellas, como 857 864.  En RENFE fueron las 141-0217 0224. Sufrieron muchos cambios de depósito pasando unas u otras por los de Salamanca, Vigo, Monforte y Málaga. Finalmente, en 1962, se reunieron todas ellas en Granada junto con las seis del MCP. 



La 141-0217 llegando a Granada con el mixto de Moreda en marzo de 1966 (L. G. Marshall)

La 0218 en Albolote, cerca de Granada (J. Jarvis)

La 0219 en el depósito de Granada en 1963 (colección F. Llauradó)



Las 141-0222 0215 pasan por Albolote dando la doble al expreso de Madrid (F. Llauradó)


La 0219 en el depósito de Granada (L. G. Marshall)


Las 0218 y 0220 también en el depósito de Granada en 1966 (autor desconocido/J.A. Méndez Marcos)

La 0221 en Granada en octubre de 1966 (Mike Randall/cortesía de J. A. Méndez Marcos)


c) Las Mikado del Baza a Guadix

Siete años después de haber construido MTM las seis "mikado tanque" para el SFP, recibió la petición de otras dos máquinas semejantes para el pequeño ferrocarril de Baza a Guadix  (BG) perteneciente a la también pequeña Compañía de los Caminos de Hierro de Granada. Ésta era sucesora de la The Granada Railway que cedió desde el principio la explotación de la línea a la Compañía del Sur de España que utilizó para ello locomotoras tipo 030 de su serie 21 a 32. Pero las características de estas máquinas, su uso intensivo y la obligación de utilizar carbón nacional entre otras dificultades, llevaron desde 1927 a un profundo deterioro de la tracción y a la necesidad de contar con nuevas locomotoras. Fue en 1932 cuando el Gobierno financió la adquisición dos "mikado tanque" a  la Compañía Tranvías de Zaragoza S.A. perteneciente en buena medida a la familia Escoriaza, que también estaba representada en el consejo de administración de la de los Caminos de Hierro de Granada. Encargadas a la MTM eran similares a las construidas para el SFP y tras su compra fueron alquiladas al BG donde fueron matriculadas como 201 y 202. 

En RENFE, tras su compra a la familia Escoriaza, recibieron la numeración 141-0201 y 141-0202, algo que sucedió cuando ya se habían asignado las de las otras "mikado tanque". Fueron también destinadas al depósito de Granada donde compartieron servicios con las otras catorce del Oeste.




La 141-0202 en Baza con el correo de Alicante (L. G. Marshall)

Otra imagen de la anterior locomotora, estacionada en Baza (L. G. Marshall)


La 0201 en Albolote con el correo Granada-Alicante en abril de 1962 (J. Wiseman)

Estas 16 locomotoras dieron tracción durante buena parte de los años sesenta a los trenes de viajeros entre Granada y Linares-Baeza, Bobadilla y Baza.


La 0214 entra en Granada con un corto tren en mayo de 1953 (Gustavo Reder)



Una imagen entrañable y típica de la época. Una de las "mikado tanque" estacionada en Moreda en cabeza, probablemente, del expreso Madrid-Granada. Una mujer dialoga o entrega algo al jefe de tren en el furgón. Un perro vagabundo -tantos perros vagabundos por las estaciones en aquellos tiempos- está atento a la escena. Tras los vagones de mercancías al fondo parece asomar un automotor ¿Quizás un Moreda-Almería? Era marzo de 1956 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)



Iznalloz, abril de 1962. Una de las "mikado tanque" aviva el fuego y toma presión para conducir -probablemente- al expreso Granada-Alicante hasta Baza (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)
Aunque en la documentación de la foto que está tomada en los años sesenta se apunta que está obtenida en Murcia, pienso que, más bien, se podría tratar de la estación de Moreda y que probablemente la "mikado tanque" maniobra para ponerse en cabeza del tren que aparece a la izquierda (AHF/MFM. Autor: S. Jorgensen)

Saliendo de Granada en cabeza de un mixto. Al fondo, la Alhambra y Sierra Nevada. A la derecha un automotor Renault (autor desconocido)

A finales de los sesenta, la aparición de las diésel ALCo 1300, las llevó a la retirada y a su posterior desguace. 


La 0216 esperando el desguace en Córdoba-Cercadilla en agosto de 1968. Al fondo el perfil inconfundible de una 7800 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos)


De nuevo, la gran despreocupación que se mostraba en aquellos años por la conservación del patrimonio histórico ferroviario nos privó del conocimiento directo de estas interesantes locomotoras.



(Ferrán Llauradó/CARRIL)



FUENTES CONSULTADAS

Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras-tanque de línea (II). CARRIL, nº 28.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales.

García, A. y Macía, M.A. (2023): El ferrocarril en Astorga. Una microhistoria de trenes (3ª edición)

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan  Antonio Méndez Marcos