domingo, 23 de septiembre de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LVI): Las incansables 254 catalanas (FGC 254.01 a 254.03)



Cuando tras un breve paso por FEVE, los Ferrocarriles Catalanes se integraron en 1979 en los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la compañía tuvo que absorber todos sus tráficos de viajeros y de mercancías con el mismo material móvil que aportaba Catalanes. Para los servicios de mercancías se contaba con diez locomotoras de línea Alsthom (seis de la antigua serie 1000 del Estado con las que Catalanes constituyó la serie 700 y cuatro, también de esa misma serie del Estado, que sirvieron en el desaparecido Manresa-Olván sin haber cambiado de numeración) y para las maniobras con cuatro tractores de la antigua serie 1300 de FEVE que en Catalanes constituyeron la serie 820.

Por lo que respecta a las mercancías transportadas, éstas se habían centrado cada vez más en el transporte de sal y potasa desde las minas de Súria y Sallent hacia Manresa, Martorell y el puerto de Barcelona, si bien en los años de la posguerra había sido mucho más diversificado incluyendo cemento desde Berga. Pronto se vio que la situación en que se encontraban locomotoras y tractores con una edad media relativamente elevada, junto con el previsible aumento del tráfico, conducía a una situación insostenible desde el punto de vista de tracción y de explotación. De este modo, y en el contexto de la "Propuesta de actuación en el material motor y móvil 1985-1987", se contemplaba una profunda modernización de las Alsthom con la incorporación de freno dinámico y la adecuación para trabajar en parejas de forma semipermanente, con el fin de reducir el número de trenes necesarios diariamente. Sin embargo, a la vista también de la escasa fiabilidad de los tractores de la serie 820, la decisión final fue la sustitución de éstos por seis locomotoras Alsthom y manteniendo cuatro de ellas para la operación en doble composición (705+706 y 1003+1009), así como la adquisición de tres nuevas locomotoras diesel de potencia similar a las Alsthom en doble composición. Estas tres locomotoras formarían la serie 254 mientras que las francesas integrarían la 251.


Las Alsthom 1003 y 1009 trabajando en pareja, fotografiadas en Manresa (autor desconocido)
Para la elección de estas nuevas locomotoras aparecían dos opciones básicas en el sector de potencias superiores a 1000 CV: la "europea" representada por el tipo 1600 de FEVE con dos bogies de dos ejes fabricada por La Maquinista Terrestre y Marítima  (MTM) bajo licencia Alsthom y la "americana" de dos bogies de tres ejes y motores de dos tiempos fabricadas por MACOSA/MEINFESA bajo licencia General Motors. Ésta fue finalmente la opción elegida por su mayor esfuerzo tractor, menor carga por eje y considerando también los buenos resultados obtenidos con el equipamiento eléctrico de las entonces nuevas 319-200, que se incorporarían a las 254.

El modelo definitivamente escogido fue el de la opción "americana": el bicabina GT-18 LC . Sería una locomotora con una estética muy parecida a las 1900 de RENFE llegándose incluso a hablar en algún momento de las "1900 de Catalanes". Sin embargo, y como se afirmaba en el artículo publicado en el número 32 de la revista CARRIL "son  un modelo dotado de soluciones intermedias entre las 319-200 y las 333 de RENFE si bien el motor es más reducido tratándose del mismo modelo que equipa la nueva serie 310 dotado de turboalimentador".

Las tres locomotoras integrantes de la serie 254 de la FGC acopladas en un tren de pruebas antes de iniciar sus servicios (Foto: FGC)

Resultaron así tres locomotoras de imagen agradable de dos bogies de tres ejes con una potencia final de 1650 CV, la más alta de la vía estrecha española, ofrecida por un motor diesel de dos tiempos con ocho cilindros y turbo. El generador principal alimentaba a seis motores eléctricos (uno por eje) y llevaban además otro auxiliar y el equipo de freno era neumático y dinámico. Construidas en Valencia, fueron las últimas que salieron con placas de MACOSA. Su transporte hasta Martorell se hizo por carretera con los bogies desmontados entre agosto y octubre de 1990.

En octubre de 1990 llegó a Martorell la última locomotora de la serie (Foto: CARRIL)


Cabina de conducción original (foto: CARRIL)
La 254.02 en pruebas junto a una composición MAN en la estación de Piera (foto: CARRIL)

Tras las correspondientes pruebas iniciaron sus servicios a primeros de 1991 con trenes de tolvas de mucha mayor longitud, lo que repercutió en una mayor fiabilidad y en una mejora de la explotación de la línea. 


La 254.01 (foto: Ramón Capín/Listadotren)

De este modo, se hicieron cargo de la mayor parte de "saleros" de Súria a Martorell y de los "potaseros" desde Súria y Sallent al puerto de Barcelona. Poco a poco fueron formando parte integrante del paisaje ferroviario de estas antiguas líneas de Catalanes, tal como puede verse en este y este otro vídeo. 

La 254.03 con un "salero" en la zona de Súria (Foto: Bernat Borràs/Trenscat)

Por su parte las 251 Alsthom se fueron retirando de esas composiciones quedando para trenes lanzadera, de trabajo o turísticos e incluso algunas fueron vendidas a empresas de infraestructura. 

Por su parte, las 254 se hicieron también cargo en 2008, junto con una composición doble de las 251 Alsthom, del servicio denominado Autometro para el transporte de automóviles de la factoría SEAT desde Martorell al puerto de Barcelona. Antes de iniciar ese nuevo servicio la 254.02 sufrió una gran reparación en la factoría valenciana de Vossloh mientras que las 01 y 03 la pasaron en los talleres de Integria en Madrid. 

La 254.02  haciendo el servicio Autometro en 2008 tras pasar una gran reparación (Foto: J. A. Piñar/CARRIL)
...Y en 2012 (foto: David Cantero)
En julio del 2011 se incorporó a esta línea para pruebas una locomotora dual de la serie 2000 de Euskotren, en concreto la 2003 "Urumea". Con una potencia algo mayor que la de las 254 funcionando en diesel  se trataba de estudiar la posibilidad de complementar las actividades de aquellas, o de  o sustituirlas en mantenimientos o revisiones. En enero de 2012 pasó a régimen de alquiler con opción a compra y fue matriculada como 255.01. Dedicada en exclusiva a los trenes de Autometro, en noviembre de 2017 fue devuelta a Euskotren.

La 255.01 (ex 2003 de Euskotren con un servicio Autometro)

La 255.01 junto con la 254.02 (foto: David Cantero)
También en junio de 2017 cesaron los viajes del tren "salero" entre Súria y Martorell al cesar la actividad de producción de cloro en la fabrica de Solvay en esta última localidad. De este modo el gráfico de las 254 ha resultado más descargado y queda a la espera de un posible reforzamiento del transporte de mineral a partir de 2019-2020, al mismo tiempo que se están cambiando de ubicación las instalaciones portuarias de descarga. 



La 254.02 con un "potasero" en una imagen de enero de 2018 (Foto: Ángel Badal)

De una forma u otra parece probable que las tres 254 seguirán teniendo mucha actividad en los próximos años sin descartar que, en algún momento, tenga que reforzarse la dotación de locomotoras diesel o duales de la FGC.



FUENTES CONSULTADAS

Enguix, J.C. (1991): Las nuevas locomotoras del FGC (serie 254). CARRIL, nº 32

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Forotrenes

Listadotren

miércoles, 19 de septiembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXII): Las fieles 2100 (y II): De los 90 a la actualidad




1965

Las fieles 2100 ( y II): De los años 90 a la actualidad


En una entrada anterior me había referido a las ALCo 2100 desde su entrada en servicio en los años 60 hasta principios de los 90. En esta última década se declararon excedentarias muchas locomotoras diesel; sin embargo, el buen rendimiento de las 2100 aconsejaba llevar a cabo una serie de actuaciones para mantenerlas operativas unos años más. Por una parte se programó una revisión profunda del motor y de otros órganos mecánicos así como mejoras en las condiciones de habitabilidad en las cabinas de conducción. Además, coincidiendo con ello, deberían recibir la nueva librea amarilla y negra con su matrícula en grandes caracteres en los laterales. 
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Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017 y septiembre de 2018



En la práctica sólo fueron doce ejemplares los que recibieron estas modificaciones mientras que en otras quince la intervención se limitó solamente al cambio de librea. En el resto de máquinas de la serie no se llevó a cabo ninguna. Además se decidió que, en general, sólo se llevaran a cabo actuaciones de carácter preventivo y únicamente sobre las máquinas con menor kilometraje. En cualquier caso, entre 1993 y 1994, se dieron ya de baja unas 10 o 12 máquinas sirviendo en muchas ocasiones como almacén de repuestos para sus compañeras en activo.

A principios de los 90 empezaron las intervenciones y/o cambios de librea en algunas de las locomotoras de la serie 2100. Así puede apreciarse en esta imagen que tomé en Mérida en abril de 1993.  La 021 fue una de las modificadas. Como puede verse se había suprimido la puerta frontal, se la dotó de doble foco y se modificaron las ventanillas laterales.  (foto: Ángel Rivera)

Junto a la 021 se encontraba en Mérida en aquella fecha la 014. En esta fase, esta locomotora no sufrió ningún tipo de actuación.  (foto: Ángel Rivera)
Así aparecía en Cuenca en 1993 la 063 de Atocha tapando parcialmente a un TER con la librea de Regionales. Esta locomotora no sufrió ninguna modificación y fue dada de baja en 1999. Su desguace tuvo lugar en Villaverde Bajo en el año 2010 (foto: Ángel Rivera)

En 1994 se vendieron las dos primeras locomotoras de esta serie a Argentina (las 2129 y 2176), concretamente a los Servicios Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA). Hicieron trenes de viajeros entre Bariloche y Buenos Aires aunque luego el servicio se acortó. Fueron retiradas en 1998.

La 076 en la estación argentina de Perito Moreno en agosto de 1996 con la librea del ferrocarril de la provincia de Río Negro. Curiosamente esta locomotora fue bautizada como "Ciudad de Málaga" (Foto CARRIL)
Poco después, en julio de 1995, se vendieron otras veinte locomotoras al ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP) dedicándose fundamentalmente al remolque de tolvas de cereales. En 1999 la BAP fue adquirida por la compañía brasileña América Latina Logística (ALL), que cambió su librea y operó con ellas hasta 2013, para acabar definitivamente en Belgrano Cargas. En la actualidad parece que de ese lote de 2100 argentinas sólo quedan dos o tres operativas, siendo el resto dadas de baja entre los años 2005 y 2014.


En marzo de 1995 la 2161 estaba en la reserva de Valencia-Nord. Muy pocos meses después iba a ser embarcada para Argentina al ser adquirida por el BAP. Su último servicio lo efectuó el 14 de marzo de 2012 (foto: J. A. Méndez Marcos)


En noviembre de 1995 la 2123 estaba dispuesta en Chamartín para su traslado a Argentina (foto: Manuel González Márquez)

La 2134 fue una de las vendida al BAP. Fue dada de baja en 2012 (foto: Guillermo Ranucci)

Otra imagen de la 2134 en Argentina (foto: Federico Lavintman)
La 2123, en este caso con la librea de la compañía brasileña ALL fotografiada en Caseros en enero de 2008 (foto: Carlos Alberto Sisto)
Tras las ventas a Argentina, con 18 máquinas apartadas y 6 dadas de baja, a finales de 1995 la serie 2100 estaba compuesta por 34 unidades repartidas entre Sevilla, Orense, Barcelona, Miranda de Ebro y Valencia. 


La 2144 en el Puig de Santa María en agosto de 1995. No había sufrido ninguna reforma salvo la desaparición de la matrícula luminosa. Tiempo después sería vendida a TECSA.  (Foto: J. A. Méndez Marcos)
La 2142 en Valencia-Nord en agosto de 1996. Sería dada de baja en 2002 sin haber sufrido ninguna reforma (foto: J.A. Mendez Marcos)
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Algunas 2100 del depósito de Miranda estaban destacadas en León para atender la limpieza de la nieve en Pajares. Aquí aparece una pareja de ellas en Busdongo en febrero de 1996 (Foto M. González/CARRIL)

En 1996 se alquilaron a ACERALIA seis máquinas con caracter permanente. Esta situación duró hasta 2002, cuando fueron devueltas a RENFE si bien sólo una de ellas estaba en situación operativa. Se fueron desguazando paulatinamente en el depósito de Orense y sólo una de ellas, la 2146, fue adquirida por la empresa Guinovart.

La 2153 arrastra dos vagones-torpedo por la línea de El Valle en Asturias en mayo de 2001 (foto J. P. Vergez-Larrouy)


La 2146 de Guinovart por los enlaces de O'Donell en Madrid (foto: JCS)
La 2150 TECSA fotografiada en Calahorra en 2004 (foto: Javier López Ortega)
En 1997, de las 28 locomotoras que quedaban operativas, 24 estaban destinadas a Mantenimiento de Infraestructura, dos a Cargas y dos a Tracción. En 1999, tras desaparecer Tracción, las 28 pasaron  a depender definitivamente de Mantenimiento de Infraestructuras. Ese año, la 2150 recibió la librea del proyecto RAMA actuando así como muestra para posibles compradores. Fue vendida a TECSA en 2001. También ese año se vendieron a la empresa Vías las 2139 2175, y ya, en 2002, la 2180 pasó al Museo del Ferrocarril de Madrid para el remolque de sus trenes.


La 2150 con una curiosa librea verde y blanca correspondiente al proyecto RAMA para la venta de material supuestamente excedentario. Villaverde (Madrid) 1999 (foto A. Vázquez)


La 2180 en Aranjuez en cabeza del "Tren de la Fresa" (Foto: Trenak Express)


La 2139 de Vías en 2004 (Foto F. Cano)


                                                      La 2175, también de Vías (Foto: Pacheco/Forotrenes)

De las 24 locomotoras que le quedaban a Mantenimiento de Infraestructura se seleccionaron 18 para llevar a cabo una importante revisión y reparación mientras que las otras seis pasaron a Mantenimiento Integral de Trenes. Antes de proceder a esa reparación fueron alquiladas a la constructora NECSO las 2111 y 2128. En junio de 2001 salió la primera de ellas de los talleres de Villaverde con una primera librea en amarillo y negro pero que a partir de la tercera fue sustituida por otra azul celeste y blanco. Fueron empleadas en actividades muy diversas y algún ejemplo puede verse en este vídeo o en este otro.


La 2173 en Fuencarral recién reparada y pintada para Mantenimiento de Infraestructura. Junio 2001 (foto: Ignacio Martín Yunta) 
La 2130 en cabeza de un tren de aficionados con la librea definitiva de Mantenimiento de Infraestructura si bien conservándose el logo (foto: Janet Cottrell)

Cuando en 2005 nació ADIF estas locomotoras pasaron a depender de  esa entidad que a partir de 2012 comenzó a aplicar su librea verde y blanca a las nueve unidades que quedaban operativas. A finales de 2015 eran solo 7 las que quedaban en servicio estando apartadas las restantes.


Una 2100 con la librea verde y blanca de ADIF (foto de autor desconocido)
Las 2124 y 2130 apartadas en Medina del Campo en abril de 2014 (foto: Ángel Rivera)


Dos 2100 de Mantenimiento de Infraestructura con sus dos distintas libreas. La primera es la 2173 y la segunda, o bien la 2170 o la 2105. León, 2014 (foto: Fernando Rodriguez)

De las locomotoras no transformadas una fue vendida a NECSO, TECSA o COMSA 
y otras fueron quedando apartadas al alcanzar el kilometraje que obligaba a un siguiente ciclo de mantenimiento.


La 2121 con la librea de ACCIONA en 2012 (foto: Mariano Álvaro)



Las 2115 y 2152 apartadas en Miranda en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)


La 2144 también apartada en Miranda de Ebro n julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

En la actualidad varias de ellas están semidesguazadas por algunos depósitos y talleres y supongo que en buena medida canibalizadas. En cualquier caso, a mediados de 2018, y de acuerdo con Listadotren, algunas de ellas permanecen en servicio activo. En principio, y sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevaban originalmente, son las 008 (ADIF Valladolid), 011 (ADIF Orense), 012 (ADIF Mérida), 021 (ACCIONA028 (ADIF Córdoba), 046 (GUINOVART?), 051 (ADIF Orense), 059 (ADIF Mérida) y 070 (ADIF Orense).

Por su parte, la 2180 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y los aficionados la hemos visto durante muchos años en labores de apoyo al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora quedó estacionada en Vicálvaro y fue ya "decorada" por los graffiteros. Según Listadotren  esta locomotora ha sido cedida en 2017 a ASVAFER por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). 

Aunque la calidad de la imagen no es buena, sirva como testimonio de la de la 2180 asignada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en su "retiro" de Vicálvaro (foto: Ángel Rivera)

La gran novedad en cuanto a preservación operativa de alguna de estas locomotoras se produjo también en 2017 cuando ALSA adquirió las 2148 y 2150 (sin mucha confianza de nuevo en que esa sea la numeración original) para, tras una profunda revisión y puesta a punto en la ARMF, arrastrar al tren turístico "Felipe II" entre Madrid y El Escorial, tal como puede verse en  este vídeo


La 2148 en el exterior de los talleres de ARMF en Lleida (foto: ARMF)

En principio la tracción del citado tren, al menos durante 2017 y parte de 2018, ha corrido a cargo de la primera, mientras que en mayo de este año todavía pude ver a la 2150 en fase de puesta a punto en el exterior del Museo de Delicias. 



La 321-050 de ALSA en el exterior del Museo de Delicias en mayo de 2018 (foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso unas locomotoras tan fiables, leales y con tanta historia tras ellas como son las 2100 merecerían que varios ejemplares de ellas fueran cuidadosamente preservadas en distintos museos y asociaciones...o empresas turísticas ferroviarias. Esperemos que no desaparezcan para siempre como otras tantas series.




(foto: J. A. Méndez Marcos)


FUENTES CONSULTADAS:


Galán Eruste, M.  (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

González Márquez, M. y Sisto C.A. (2015): El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL nº 77.

Galán Eruste (2016):  ALCo, antología sobre raíles. Editorial Maquetren.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Listadotren

domingo, 16 de septiembre de 2018

Historias del vapor (LXXXI): Las imponentes y pesadas Borsig del Central de Aragón (RENFE 160-4001 a 160-4004)



1902

Las imponentes y pesadas Borsig del Central de Aragón (RENFE 160-4001 a 160-4004)


En una entrada anterior ya me referí al Ferrocarril Central de Aragón y a sus locomotoras 1-3-0 Mogul adquiridas en 1895, aunque puestas en operación en 1899, para arrastrar sus trenes, fundamentalmente de mercancías. Incluso desde antes de su puesta en marcha, a medida que se iban conociendo las características de la línea -que se acabó de construir hasta Calatayud en 1901- se vio que su adquisición había sido prematura, y que no eran las locomotoras más adecuadas para afrontar sus duras rampas. Para hacerlo, se haría necesaria la doble tracción, con las dificultades económicas y de explotación que ello suponía. Ante esa situación la compañía optó por reducir sustancialmente el pedido inicial de las 1-3-0, ir asignándolas a servicios menos problemáticos y adquirir locomotoras de mucha más potencia capaces de afrontar satisfactoriamente el duro recorrido. Este fue el origen de sus impresionantes locomotoras Borsig, que constituyeron en el Central la serie 41 a 44.
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El aumento de potencia necesario requería una gran caldera para una buena y abundante vaporización, pero ello exigía una base rígida incompatible con la sinuosidad del trazado del Central (lo que incluso parece que fue la causa de optar en sus primeras locomotoras por los tipos 0-3-0 y 1-3-0 en vez del 0-4-0). Por esa razón se pensó en la utilización de locomotoras articuladas de las que, en aquella época, ya existían varias modalidades y sistemas tales como Fairlie, Meyer, Kitson-Meyer, Mallet o Garrat. De todos ellos, el Mallet fue el más utilizado seguido a cierta distancia por el Garrat. 

En este contexto, en algún momento la factoría alemana Borsig y la Compañía del Central  entraron en contacto, de modo que el Central aceptó entre 1899 y 1900 -parece que sin mediar un concurso- una propuesta para el suministro de cuatro locomotoras tanque sistema Mallet dotadas además de doble expansión (compound). Al parecer, Borsig tenía mucho interés en desarrollar locomotoras articuladas para vía ancha tal como ya lo había hecho en vía estrecha, y las características de las rampas del Central ofrecían un escenario muy interesante para ello.


Foto de fábrica de la primera locomotora de la serie construida para el Central de Aragón

Borsig diseñó unas locomotoras de doble expansión en las que los dos grupos motores actuarían cada uno de ellos sobre tres ejes motores, dando por tanto una configuración 0-3-0+0-3-0T. El grupo motor trasero, con los cilindros de alta, iba montado sobre una base rígida mientras que los de baja lo hacían sobre el carretón delantero articulado. Disponía de un gran hogar con una superficie de rejilla de 4,30 m2, unos cilindros de gran diámetro (47 cm los de alta y 71 los de baja), un diámetro de ruedas motoras bastante reducido de 1,10 m. y un timbre de 12 kg/cm2, quizás un poco conservador para la época, pero probablemente decidido de este modo para no dar un esfuerzo de tracción más elevado. Así, con una potencia de 1376 CV, ofrecían un impresionante esfuerzo de tracción de nada menos que 16365 Kg. El freno era de aire comprimido y disponían de un servomotor de vapor para facilitar el manejo de las cuatro distribuciones tipo WalchaertsConstruidas con estas características, fueron en su momento las locomotoras más potentes y pesadas de Europa y las segundas de doble expansión en España tras la serie 651 a 665 de MZA de 1901. Llegaron al puerto de Valencia muy a principios de 1902 y recibieron los números 41 al 44.


Desembarque y montaje de las Borsig en Valencia (foto: Catálogo Borsig. Publicada en el artículo "Las locomotoras Borsig del Central de Aragón" en el nº 4 de la "Revista de Historia Ferroviaria)

Pero su peso fue el problema. La disposición en tanque -en vez de llevar un tender- pretendía aumentar el peso adherente añadiendo a las 80 toneladas de tara de la máquina en sí, 3 más de carbón y 25 m3 de agua, con lo que se alcanzaba un peso por eje de unas 18 toneladas. Ese era un peso excesivo para la vía del Central de Aragón que, aún siendo de condiciones bastante aceptables para la época, no podía aguantarlo. Aunque no está del todo claro, parece que el problema pudo producirse al confundir un 3 por un 8 en las especificaciones enviadas a Borsig por el Central. Fueron muchas las discusiones entre ambas empresas pero, finalmente, las locomotoras se montaron en el puerto de El Grao y comenzaron las pruebas. Recibieron autorización para circular en enero de 1903 pero con muy severas restricciones, tales como desarrollar sólo velocidades de 15 km/h, cargar no más de diez metros cúbicos de agua y establecer un servicio de inspección de vía. 

Los siguientes fueron unos meses complicados en los que se produjeron algunos descarrilamientos que llevaron a suspender temporalmente su servicio. En octubre de ese mismo año  fueron autorizadas de nuevo pero eliminando la carga de agua en los tanques, instalando un vagón foudre tras la máquina y reforzando la inspección de vía. Ante esta situación, la única solución que se veía por parte de la Inspección del Ministerio de Fomento era el reforzamiento general de la vía, pero aducía que ello podía ser más costoso que comprar nuevas locomotoras. 

Si bien el Central de Aragón achacó algunos de los descarrilamientos a las deficiencias de un muelle del carretón delantero, deficiencia que solucionó, en 1906, con objeto de normalizar la situación de una vez, se tomó la decisión definitiva: proceder a una significativa rebaja del peso adherente mediante la eliminación de los tanques laterales, sustituyéndolos por un tender de tres ejes con menor capacidad de agua y carbón, y la inclusión de un eje libre o bisel delantero para conseguir un reparto de la carga en siete ejes en vez de seis, que quedaba en 13 toneladas en vez de las 17 originales. 


Tras la transformación a 0-3-0+0-3-1. Se solucionó el problema principal, pero la imagen de las locomotoras sufrió mucho (Foto: colección Ferrán Llauradó/Revista de Historia Ferroviaria)

La primera locomotora transformada fue la 42 realizándose sus pruebas en julio de 1907. Cabe decir que la estética de las locomotoras quedó claramente dañada pero se logró que pudieran funcionar de un modo más o menos normalizado durante bastantes años. En cualquier caso es curioso que la autorización para ese servicio definitivo sólo se consiguió en 1912. 


Una locomotora de la serie, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947
Tras su paso a RENFE donde integraron la serie 160-4001 a 4004, quedaron apartadas por falta de repuestos y seguramente por las dificultades con la doble expansión. En 1947 una de ellas pasó a Alicante, pero en 1948 se enviaron todas al depósito de Córdoba-Cercadilla  para sustituir en las duras rampas de la línea de Bélmez a las curiosas locomotoras Du Bousquet.

En 1949 las 4002 y 4004 seguían en Córdoba mientras que las 4001 y 4003 estaban en Málaga. Finalmente todas se concentraron en este último depósito, pero por sus problemas de mantenimiento quedaron apartadas en Bobadilla y fueron dadas de baja en 1952.


Gustavo Reder tuvo todavía oportunidad de fotografiar a una de las Borsig en Bobadilla antes de su desguace. 
 Hubiera parecido lógica la preservación de una locomotora de esta serie tanto por sus características específicas como por su curiosa historia y evolución. Una vez más, no se hizo. 


FUENTES CONSULTADAS

Ferrer, V., Murciano, A. y Olaizola, J. (2005): Las locomotoras Borsig del Central de Aragón. Revista de Historia Ferroviaria, nº 4

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V.