domingo, 14 de julio de 2019

Historias del vapor (CXII): Las primeras "Consolidación" de Andaluces ( Andaluces 451 a 455/RENFE 140-2016 a 140-2020)

1919


 Las primeras "Consolidación" de Andaluces ( Andaluces 451 a 455/RENFE 140-2016 a 140-2020)


Como ya se ha comentado en alguna otra ocasión, no fue fácil para las compañías ferroviarias andaluzas resolver adecuadamente la tracción de sus trenes en unas líneas con frecuencia accidentadas y de débiles infraestructuras y, además, en un contexto general de una restrictiva situación económica. Así, en entradas anteriores vimos las sucesivas reformas que Andaluces llevó a cabo en muchas de sus locomotoras para dotarlas de mayor potencia sin tener que adquirir otras nuevas, o la tardía apuesta de la Compañía del Sur de España por las locomotoras de tipo 040. Sí es verdad que Andaluces siguió muy de cerca a MZA y Norte en la adquisición de locomotoras del tipo 230 para sus expresos y rápidos, pero no fue tan inmediato ese seguimiento en el caso de las "mastodontes" 240, que no empezaron a operar hasta 1921 en la línea de  Córdoba a Málaga. En general siguió más bien la apuesta de Norte por las 140 "Consolidación", pero adquiriendo locomotoras menos pesadas y potentes que las "cuatrocientas Norte". Las primeras cinco de este tipo las puso en operación en 1919 para atender al aumento del tráfico de mineral en la línea de Guadix a Almería -que, aún perteneciendo al Sur de España, gestionaba Andaluces- tras la finalización de la I Guerra Mundial. Veamos a continuación la pequeña historia de estas máquinas.
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Cuando finalizó la primera Gran Guerra el mercado ferroviario europeo se encontraba en una situación muy difícil debido a los daños ocasionados por el conflicto y al esfuerzo que debieron realizar para atender a los requerimientos de los ejércitos. Aún así, la Compañía de Andaluces, acuciada por reforzar la tracción de los trenes de mineral entre Guadix, -y más en concreto desde las minas de La Calahorra-, hasta Almería consiguió en 1919 de las autoridades británicas un permiso de exportación de cinco locomotoras tipo 140 de la factoría North British. En su libro sobre las locomotoras de esta compañía, Fernando Fernández Sanz apunta que no está del todo claro  si ese fue el único tipo que la factoría inglesa estaba en condiciones de ofrecer o respondía a un deseo claro de la compañía por él. Lo que sí parece es que el pedido se quedaba corto y casi de forma inmediata Andaluces tuvo que recurrir también a la industria norteamericana para, como veremos en una próxima entrada, conseguir más locomotoras de este tipo. 

Volviendo a las cinco North British podemos decir que tenían la típica imagen colonial inglesa bastante austera con un frontal saliente que las hacía muy reconocibles. Su potencia era de 1026 CV (recordemos que las "cuatrocientas Norte" tenían 1373), estaban timbradas a 11,25 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras era de 1,41 m y el esfuerzo de tracción de 7985 kg (12090 en las "cuatrocientas").


Imagen de fábrica de la 451 de Andaluces

Andaluces las asignó la numeración 451 a 455, fueron destinadas al depósito de Guadix y pasaron a ocuparse del remolque de los trenes de mineral desde las cercanas minas de Alquife hasta la estación de Nacimiento donde eran relevadas por los tractores eléctricos trifásicos 1 a 7. Como eran unas locomotoras relativamente versátiles, además de este servicio también remolcaron trenes de viajeros hasta Almería.


La  documentación de la foto dice que se trata de la Andaluces 451 recién llegada a Málaga. Dado que fueron asignadas al depósito de Guadix, se me ocurre pensar si estas locomotoras fueron desembarcadas y puestas a punto en Málaga (foto: colección Michel Rennes/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)
Otra imagen de la 451 en Málaga. Su imagen inglesa es innegable (foto: autor desconocido/cortesía Juan A. Méndez Marcos)

Cuando estas locomotoras pasaron a RENFE se les asignó la serie 
140-2016 a 140-2020 y siguieron asignadas al mismo depósito. 


La 140-2017 en Baúl, muy cerca de Baza, en abril de 1959 (foto: H. Schneeberger)
Las 140-2001 y 140-2016 en el depósito de Guadix en octubre de 1965 (foto: Juan B. Cabrera/cortesía César Larriba)

Una imagen más cercana de la 140-2016 (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)
Placas de cabina de la 140-2016. Queda clara su construcción por North British en 1916 y una reparación en 1951 en la factoría de Babcock&Wilcox en Galindo (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


La 140-2020 en Guadix en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía César Larriba)



La 140-2016 en proceso de reparación de ejes en Guadix. Octubre de 1965 (foto: John Champion/cortesía Juan A. Méndez Marcos)
La 140-2017 en Guadix en cabeza de un tren mixto. Año 1964 (foto: autor desconocido/cortesía de Juan A. Méndez Marcos)

Todas ellas debieron causar baja entre 1966 y 1967. Les cabe el honor y el recuerdo de haber sid0 las primeras del tipo 140, básico en Andaluces del que la compañía llegó a tener cinco series del total de nueve que llegaron a RENFE.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. "Historia de la tracción vapor en España" Tomo III. Ed. Revistas Profesionales

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid



miércoles, 10 de julio de 2019

Crónicas de la vía estrecha: El espíritu de los MAN (y II): Las 3600 (FEVE 3601-3602 a 3641-3642)


Esta semana  “Trenes y tiempos” ha alcanzado el millón de páginas visitadas, algo que no podía imaginar cuando, a finales de mayo de 2013, publiqué mi primera entrada titulada “Morir a los veinte años” dedicada a tres locomotoras Mikado apartadas en Algodor.  Quiero agradecer a todos los seguidores del blog la gran atención que se le presta y, sobre todo, a los profesionales, aficionados e instituciones que con fotos, datos, observaciones y correcciones me ayudan a mejorarlo día a día. Seguimos.


En una entrada anterior señalaba que, a mediados de los años 90, FEVE se planteó una  reestructuración integral de su flota de trenes. Así, en 1997 emprendió una profunda reforma de las unidades Apolo que permanecían operativas, y un año después, en julio de 1998, la compañía planteó a la industria ferroviaria la realización de un prototipo para la reconstrucción de doce unidades MAN de la serie 2300. Dado el avance de las electrificaciones, el requerimiento era que una parte de los vehículos fueran transformados en trenes diésel -seis de ellas- mientras que otros seis se convirtieran en unidades eléctricas. El proyecto fue adjudicado a la empresa navarra Sunsundegui y llevado a cabo por SUNCOVE, filial de la citada empresa. Así, en septiembre de 1998 la unidad MAN 2327-2350 fue trasladada a sus talleres para llevar a cabo el prototipo de transformación, tarea que se prolongó hasta el verano de 1999. 

Durante este tiempo se optó finalmente por la reconstrucción de todo el parque MAN. De este modo desaparecería completamente la serie 2300 dando lugar a las nuevas series 2600 (tracción diésel) y 3600 (tracción eléctrica), dotadas cada una de ellas con doce unidades de dos vehículos motores. Tras la aprobación del prototipo comenzó la reforma de los trenes. En el caso del paso a diésel el proceso duraba tres meses por vehículo mientras que en la reconversión a unidad eléctrica se alargaba hasta cinco. 

Pues bien, vista ya la serie 2600 en una entrada anterior, dedicamos ésta a la 3600 (3601-3602 a 3641-3642)

En su proceso de construcción se partía de los bogies y bastidores originales de los MAN y sobre ellos se montaban unas nuevas cajas algo más anchas y muy basadas -tanto en diseño como en materiales empleados- en las últimas realizaciones de carrocerías de autobuses de la empresa adjudicataria. De este modo, las unidades 3600 resultaban en su aspecto exterior prácticamente iguales a las 2600, si bien se distinguían de ellas por los equipos eléctricos y carenado del techo, así como por el cambio en el color de las bandas de la librea, que pasaba del azul oscuro al granate. Cada unidad, compuesta por dos vehículos motores, tenía una capacidad de 244 plazas, 99 de ellas sentadas, con un diseño interior funcional y agradable sobre todo para distancias cortas. Además, estaban dotadas de aire acondicionado y sistema de información para los viajeros. Por el contrario, las cabinas de conducción resultaron estrechas y no muy funcionales ni cómodas para el personal de conducción. 

Los motores de tracción eran dos, uno por cada coche motor y proporcionaban una potencia nominal total cercana a los 600 CV. El tren disponía también de un autómata para los controles de tracción, frenos eléctrico y neumático y gestión de distintos servicios para los viajeros.


La 3601-3602 casi recién salido de fábrica (foto: Ramón Capín)
La primera subserie (3601-3602 a 3623-3624)

La primera unidad, formada por los coches motores 3601 y 3602 llegó a Balmaseda a mediados del año 2000 y entró en servicio comercial entre Balmaseda y Bilbao el 19 de octubre de ese año aunque la presentación oficial de la serie tuvo lugar en Bilbao el 28 de abril de 2001. A medida que las nuevas unidades se iban entregando se integraban en los servicios de cercanías de Balmaseda a Bilbao circulando con frecuencia en doble composición. 


La unidad 3601-3602 en doble con la 3621-3622 en Balmaseda, en diciembre de 2003 (foto: David Fernández)



La 3607-3608 por la estación de Santa Águeda (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)
Interior de las  3600 (foto: Senén)

Entre septiembre de 2003 y abril del 2007, las dos últimas unidades de la serie trabajaron en Asturias como consecuencia del aumento de vías electrificadas en la zona. 


La 3611-3612 en Oviedo en julio de 2004 (foto: David Fernández)

Volvieron a su depósito de Balmaseda pero en abril de 2008, una de ellas, la 3611-3612, junto con la 3601-3602, fueron enviadas a Santander para cubrir los servicios semidirectos con Torrelavega. Este intercambio continuado entre el depósito de Balmaseda y los de El Berrón y Santander se mantuvo durante varios años y fue modificándose en la medida en que se incorporaban las unidades de la segunda subserie a la que me referiré de inmediato. 



La 3617-3618 junto a la "ikea" 2711-2712 en Bilbao. El cambio de librea a la "nueva" blanca, azul y amarilla, se llevó a cabo  hacia 2005-2006 (foto: Jonathan Gómez)

La 3603-3604 en Zalla, en plena nevada (foto: Iskander López)

Ya en el año 2014, había nueve unidades en Balmaseda, una en El Berrón y dos en Santander. A mediados de 2019 todas ellas están adscritas a Balmaseda mientras que dos lo están al de Santander.


La 3607-3608 en Bilbao junto al Apolo 2421-2471, ambos con la librea de RENFE-Ancho Métrico (RAM) (foto: Aitorfernan)


Las 3609/3610 y 3611/3612 todavía con la librea "ikea" en Santander en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)
La "primigenia" 3601/3602 en doble composición con otra unidad 3600 no identificada en la estación de Bilbao-Concordia. Mayo de 2019 (David Cantero Duxans)

La segunda subserie (3625-3626 a 3641-3642)


El progresivo aumento de electrificaciones en la vía estrecha asturiana hizo necesaria la adquisición por parte de FEVE de nuevas unidades eléctricas. Así, en diciembre de 2003, publicó un concurso para la adquisición de seis trenes de la serie 3600, ahora ya completamente nuevos, en composición de tres coches, todos ellos motores, de forma que cada coche extremo contaría con un bogie motor mientras que en el intermedio los dos bogies serían motores. Por otra parte se contemplaba la posible ampliación para suministrar doce unidades de tren más y doce remolques intermedios para las doce unidades de la primera subserie. El concurso fue adjudicado en abril de 2004 a las empresas Suncove, Setelsa y Siemens. Sin embargo, poco después, FEVE planteó una modificación de los contratos de modo que en vez de seis unidades de tres coches motores deberían construirse nueve de dos coches motores. La decisión tuvo que ver con un replanteamiento de distribución de unidades en Cantabria y con el interés de que los tres depósitos del norte contaran en principio con composiciones aptas para velocidades de 100 km/h. 

Las principales diferencias con las unidades de la primera subserie era por un lado la sustitución en los nuevos bogies de los resortes de la suspensión por balonas neumáticas con lo cuál se mejoraba  aún más la suavidad de marcha característica de los MAN. Por otra parte, el sistema de freno neumático era totalmente distinto. También se mejoró el autómata y se sustituyeron los manipuladores de tracción y freno eléctrico por otro único para ambos sistemas. En cualquier caso, sí conviene destacar que estas unidades no eran compatibles con las de la primera generación por el distinto sistema de enganche, pero sí con el resto del material autopropulsado de FEVE. 

La primera nueva unidad de la subserie se entregó en julio de 2006 y la última lo fue en febrero de 2007. 


La 3625-3626, primera de la segunda subserie, durante el proceso de puesta a punto en los talleres asturianos de Candás en el año 2006 (foto: Javier Diaz)
Y ya operativa en Pravia (foto: Gonzalo Rubio)

Las 3625-3626 y 3637-3638 se cruzan en Pravia en presencia de la diésel 2603-2604 (foto: Ángel Rivera)





Otro de los múltiples "encuentros" de Pravia, en este caso a cargo de las 3633-3634, 3635-3636 y la "ikea" 2721-2722 (David Cantero Duxans)


De nuevo es la 3625-3626 la que coincide en Veriña con la 3526-6526, aún con la antigua librea y que pronto pasaría a ser transformada a la serie 3300 (foto: Maquinista 440)

Todas quedaron asignadas al depósito de El Berrón donde a mediados de 2019 la subserie completa permanece operativa. 




Las 3635-3636 y 3639-3640 en la estación de Gijón (foto: Mario Sánchez)

La 3629-3630 en Pravia en mayo de 2009. Al fondo la 211.03 ex FGC esperando su transformación en tren turístico para Ecuador (David Cantero Duxans)

La 3637-3638 en Pravia (foto: Ángel Rivera)
En junio de 2010 se cruzaban por La Corredoria el "apolo" 2429-2479 con la 3631-3632. Tres años después el "apolo" fue vendido a Costa Rica (David Cantero Duxans)


La 3639-3640, penúltima unidad de la segunda subserie con la librea RAM en Colloto, en julio de 2018 (foto: Astur Transport)
Y la última, la 3641-3642, por Candás en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)


Junto con las de la primera subserie estas unidades son el testimonio de unos trenes bastante bien concebidos y fiables en los que, aunque sólo sea ya de modo simbólico, se recuerda aún el espíritu de los viejos MAN.


FUENTES CONSULTADAS:

Fernández, J.L. (2014/2015): Las unidades 2600 y 3600 de Feve (1ª y 2ª parte). Revista CARRIL nº 76 y 77. 

Listadotren

Archivo Fotográfico Ferroviario de David Cantero Duxans

domingo, 7 de julio de 2019

Historias del vapor (CXI): ¿"Americanas" o "Chalecos"? (Norte 4501 a 4555/RENFE 141-2001 a 141-2052)

1917

¿"Americanas"... o "Chalecos"? (Norte 4501 a 4555/RENFE 141-2001 a 141-2052)


Al igual que con motivo de la Primera Guerra Mundial, MZA tuvo que recurrir a la industria norteamericana para completar su serie de locomotoras 1300, también la Compañía del Norte se vio obligada a hacerlo. A diferencia de MZA que, asumiendo costos en tiempo y dinero, quiso locomotoras casi idénticas a las que ya había recibido de Hanomag, en Norte primó sobre todo la urgencia por disponer con rapidez de material de tracción, sobre todo para el arrastre de trenes carboneros desde las minas del norte peninsular. Por ese motivo aceptó la oferta de ALCo para servir locomotoras tipo 141 "Mikado", un modelo muy común allí y que sorprendió aquí por su imagen tan "americana". Probablemente no lo hizo tanto su tecnología, robusta pero menos sofisticada que la europea, y quizás esa fue la razón por la que, en una anécdota bien conocida por los aficionados, el duque de Zaragoza opinaba que, más que "americanas" eran "chalecos". De una forma u otra, vamos a repasar su historia y saquemos nuestras propias conclusiones.
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Norte llevó a cabo en 1917 un primer pedido de 15 locomotoras a los que siguieron otros dos  más: uno en el mismo año de 25 y otro en 1918 de 15. Las seis primeras llegaron a Santander a mediados de 1917, mientras que el resto lo hicieron entre mayo y julio de 1918. Como apuntaba más arriba, su imagen era realmente "americana" destacando el profundo hogar, el chasis de barras, los abultados cilindros y distribuciones o la amplia cabina en la que el maquinista tenía que trabajar necesariamente sentado. Solamente hubo alguna concesión al estilo "europeo" por lo que respecta al estilo de la chimenea con capitel  o a la instalación del freno de vacío en lugar del de aire comprimido.

Desde el punto de vista técnico eran unas máquinas de simple expansión, dotadas de distribución cilíndrica Walschaerts y estaban timbradas a 12,7 kg/cm2, un valor ya algo bajo para la época. Daban una potencia de 1805 CV, y con un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m. desarrollaban un esfuerzo de tracción de 11573 kg. 


Una 4500 Norte en cabeza de un tren de mercancías en la estación de Cercedilla (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Norte las asignó la serie 4500 y fueron matriculadas como 4501 a 4555. Sus primeros servicios los efectuaron en la línea de Madrid a Segovia, aunque pronto una buena parte de la serie se ubicó en los depósitos de Lérida y Tarragona y el resto se repartió entre los de Valladolid, Monforte, León e Irún. Estuvieron en cabeza tanto de trenes de viajeros como de mercancías por gran parte de las líneas de la mitad norte peninsular. Aunque no prestaron un servicio regular en Pajares, sí remolcaron por allí de vez en cuando algunos trenes de mercancías hasta la electrificación. Y desde luego cabe destacar sus trabajos con los trenes carboneros en la rampa de Brañuelas. 


La Norte 4548 en el depósito de Monforte. Años treinta (AHF/MFM. Vía Libre)

Antes de llegar a RENFE sufrieron algunas modificaciones coincidiendo con sus grandes reparaciones. De este modo se las añadió un arenero así como faro eléctrico. Además se modificó la tapa de la caja de humos y el sonido del silbato que, al parecer, resultaba lúgubre y excesivamente atronador hasta al mismo director de la compañía. A este respecto Fernández Sanz, en su reseña de estas locomotoras, cita el siguiente párrafo de Eduardo Zamacois en su novela "Memorias de un vagón de ferrocarril", que no me resisto a transcribir:

"En León nos recogía "La Triste", así apodada por lo callado de su caminar y las lúgubres inflexiones de sus silbidos. Yo juro que nunca, ni antes ni después, he conocido otra locomotora que pitara igual. La trajeron de América y era gigantesca; correspondía a la serie 4500"

A RENFE llegaron 52 locomotoras ya que tres de ellas -4509, 4541 y 4550- habían sufrido la explosión de sus calderas y no fueron reconstruidas. Constituyeron en ella la serie 141-2001 a 141-2052 y continuaron sus servicios afectas  a los mismos depósitos. Cabe recordar que el 3 de enero de 1944, la 4532 fue una de las desgraciadas protagonistas del accidente de Torre del Bierzo debido en su origen y con toda probabilidad a un fallo en sus frenos.


La anterior Norte 4501, ahora en RENFE 141-2001 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)

En la década de los cincuenta estaban ubicadas en los depósitos de Vigo, Valencia, Tarragona y Oviedo. Ya en 1962 había 18 en Valencia (varias de ellas en reserva), 14 en Sevilla-San Jerónimo, 10 en Vigo y nueve en Zaragoza. 


La 141-2024 en Santiago de Compostela en octubre de 1959 (foto: autor desconocido)
La 141-2021 a punto de salir de la estación de Barcelona-Término (foto: colección de Carlos Escudero)
Cruzándose con la 141-2048 (foto: autor desconocido)
La 141-2023 en Castejón de Ebro (foto: autor desconocido/ A través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
La 141-2020 en Zaragoza en 1961 (foto: Vapeur en Espagne)



La 141-2044 en La Palma del Condado en abril de 1961 (foto: J. Wiseman)

La 141-2027 también en Castejón, en octubre de 1963 (foto: L.G. Marshall)


La 141-2023 maniobrando en los muelles de Sevilla, también en 1963 (foto: Marc Dahlström)
La 141-2035 en Sevilla en mayo de 1964 (E. A. S. Cotton/cortesía Fernando Santiago Rodriguez)


La 141-2009 en Benicarló en la década de los sesenta (foto: Peter Willen/ a través de Werner Hardmeier)
la 141-2020 titular con la 141F2266 dando la doble tracción con un mercancías en Alsasua en 1966 (foto: autor desconocido)
En Zaragoza-Arrabal  en junio de 1963 (foto: AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera)

Su rápido declive tuvo lugar a mediados de los sesenta con la llegada masiva de locomotoras diésel. En 1964 se retiraron cinco. Tres lo fueron en 1965 y en 1966 llegó la desaparición masiva con cuarenta retiradas y/o desguaces.


La 141-2045 ya retirada en la estación de Los Rosales y esperando el desguace en enero de 1968 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
En principio quedaron preservadas dos de ellas.  La 141-2027 fue expuesta en Bilbao durante la celebración del XIV Congreso MOROP, pero lamentablemente fue posteriormente desguazada. 


Probablemente la 141-2027 preparada para su exposición en el XIV Congreso MOROP (foto: E. Jansá)

Por su parte la 141-2001 permaneció muchos años semiabandonada en el depósito sevillano de San Jerónimo hasta que en marzo de 1996 la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril consiguió que fuera trasladada a Majarabique, junto con la 240-2081 a la que ya me referí en esta entrada. 



La 141-2001 preservada en la rotonda de Sevilla-San Jerónimo en marzo de 1973 (AHF/MFM. Autor: Narcís Cuyás)


Otra vista más cercana de la 141-2001 en la rotonda de San Jerónimo (AHF/MFM. Autor: Javier Aranguren)

Tras más años de abandono, y mediante un acuerdo entre la FFE y la Mancomunidad de la Subbética fue enviada a la clausurada estación de Cabra, en la antigua "Vía del aceite", donde en la actualidad continúa expuesta en un regular estado de conservación. 


La 141-2001 en la estación de Cabra, sin bielas y sin muchas más piezas (foto: Juanjo Quesada)
Siempre me ha extrañado que, si comparamos esta foto con las tres anteriores, la de Cabra me recuerda mucho más a la 141-2027 de la exposición del MOROP que a la supuesta 141-2001 apartada en San Jerónimo. ¿Hay algún error en algún sitio?

En cualquier caso, creo que el lugar de emplazamiento y el tratamiento que debe darse a esta primera Mikado de la vía ancha española y más con sus características tan singulares, es en un Museo del Ferrocarril sin que ello quite que pudiera ser sustituida en las instalaciones de Cabra por otra de distintas características y más cercana a las circulaciones de la "Vía del aceite".

Fueron unas locomotoras que, aunque ligeramente faltas de esfuerzo de tracción, cumplieron correctamente con las expectativas que se habían puesto en ellas. No sé qué pensaría ahora el duque de Zaragoza, pero en mi modesta opinión fueron unas muy correctas "americanas".





FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. En "Historia de la tracción vapor en España", tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre raíles. Ed. Abomey Maquetren

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)