domingo, 24 de marzo de 2019

Historias del vapor (XCVI): Las Mogul del Madrid-Cáceres-Portugal (Oeste 501 a 510/RENFE 130-2111 a 130-2120)


1909

Las "Mogul" del Madrid a Cáceres y Portugal (Oeste 501 a 510/RENFE 130-2111 a 130-2120)


En entradas anteriores nos hemos referido a diversas locomotoras de la Compañía del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) y muy en concreto a las diez locomotoras tipo 220 "Outrance" que la compañía utilizaba para sus trenes de viajeros más rápidos. Sin embargo, a comienzos del siglo XX, y al igual que pasaba en otras compañías, la necesidad de utilizar coches de viajeros más grandes, dotados de pasillo lateral y desde luego más pesados, hizo obligatorio disponer de locomotoras más potentes. De este modo, la MCP adquirió en 1909 a Hartmann siete locomotoras tipo 130 a las que pocos años más tarde se sumarían tres más. Formaron la serie 501 a 510 y son el objeto de esta entrada.
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(foto: Peter Willen/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Aunque la MCP no llegó a adquirir coches de bogies, sí dispuso de coches de ejes más largos y grandes. Para arrastrarlos hacía falta mayor potencia, de modo que pudieran cumplirse los itinerarios establecidos, algo que ya no podían lograr las citadas 220 de 1881. Se trataba por tanto de disponer de una mayor caldera y un mejor guiado de la locomotora para lograr una mayor estabilidad a velocidades algo más elevadas. En ese contexto, el tipo  de máquina elegido fue el 130 con bisel, ruedas motoras relativamente grandes y recalentador.  

La construcción de estas locomotoras recayó en la factoría Hartmann. El resultado fue una locomotora de diseño sencillo con una potencia de 1184 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,60 m, un timbre de 12 Kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 8671 kg. Eran valores muy por encima de los 739 CV y 3550 kg de las citadas 220Un detalle curioso es que las ruedas del bisel delantero eran macizas. 

En la MCP fueron numeradas como 501 a 507. Por sus características fueron consideradas como locomotoras mixtas y se las encomendó todo tipo de trenes en la línea de Madrid a Valencia de Alcántara. 


La 503 aparece en una postal alemana de la década de los años diez (autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Pocos años más tarde, no está claro si en 1912 o 1914, llegaron otras tres similares y procedentes del mismo constructor que fueron las 508 a 510 y que se integraron en los mismos servicios que las anteriores. 


Descarrilamiento de la 506 en Leganés en abril de 1922 (foto: autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

Cuando en 1928 la MCP se integró en la nueva compañía del Oeste, estas locomotoras mantuvieron en ella su numeración. Ya en RENFE conformaron la serie 130-2111 a 130-2120 y estuvieron siempre adscritas al depósito de Madrid-Delicias. Hacían algunos trenes hasta Villaluenga, Toledo o Talavera, pero también eran muy empleadas en las maniobras de Delicias. Hay también noticia de que alguna de ellas trabajó en el denominado "Ferrocarril de los cuarenta días" construido entre Torrejón y Tarancón durante la Guerra Civil y de corta existencia. 


En los años cuarenta Gustavo Reder fotografió a una locomotora de esta serie codeándose con una 1800 en el depósito madrileño de Delicias (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
En 1956 fue Lawrence Marshall quien encontró a la 130-2117 en la estación de Castillejo-Añover, en el entronque de la línea general de Andalucía con el ramal a Algodor y Toledo.
En abril de 1957 Karl Wyrsch tomó esta bella imagen de un tren saliendo de la estación de Delicias y dirigiéndose quizás hacia Talavera traccionado por una de las Mogul (AHF/MFM)
...Y pocos segundos después, Wyrsch debió tomar esta otra (AHF/MFM)


En mayo de 1960, de nuevo Gustavo Reder fotografió a las Mogul del MCP. En este caso se trata de la 130-2119 preparada para salir de Delicias al frente de su tren (AHF/MFM)
Y aunque no conocemos la fecha en que lo hizo, Wyrsch obtuvo esta nostálgica imagen de una de la 2120 en la zona de la estación de Delicias-empalme, junto a la antigua fábrica de cervezas "El Águila".
En 1960, Juan Cabrera tomó esta interesante imagen de la cabina de la 130-2119 (AHF/MFM)
Por alguna razón que desconozco la 130-2119 fue una de las Mogul más fotografiadas en la primera mitad de los años sesenta. Quizás era una de las que menos salía ya a la línea permaneciendo casi siempre en Delicias. Allí la encontró Harald Navé en su viaje que hizo por España en 1962.
En 1965 Ian Trunbull obtuvo esta bella imagen en Delicias. Una de las Mogul se encuentra delante de algunos coches del Lusitania Expreso. Por la sombra que proyectan las personas del andén parece deducirse que la foto está tomada por la mañana, y en ese caso la locomotora debe estar preparada para retirar la rama de coches recién llegada de Lisboa.
En julio de 1966, probablemente el mismo año de su retirada y desguace, la 130-2116 aparece en la reserva de Algodor , en la línea de Madrid-Ciudad Real-Badajoz, a pocos km. de Toledo, fotografiada por John Sloane. Al fondo nada más y nada menos que una 1700. Diez años después yo haría ahí mis primeras fotos de locomotoras a tres Mikados ya retiradas. Ese fue el argumento de la primera entrada de este blog.
El mismo día en que Sloane tomó la anterior foto en Algodor, obtuvo esta otra en la estación de Toledo donde de nuevo, la 130-2116 aparece en cabeza de un tren de mercancías. Por la disposición de la locomotora puede deducirse que ha llegado a Toledo con ese tren y que, probablemente, en la imagen anterior estaba a la espera de trasladarlo desde Algodor. La caseta que aparece a la izquierda es del mismo estilo neomudéjar en que está construido el propio edificio de la estación. Hoy todo ha cambiado y los únicos trenes que aparecen en este lugar son los AVE 104 del servicio en alta velocidad Madrid-Toledo.

La 130-2111 (501), que al parecer daba ya problemas en la MCP fue desguazada en 1947. En 1958 lo fue la 2113. A las restantes las tocó el turno en 1966, excepto la 2120 que lo fue en 1967. 



(foto: Gustavo Reder)

FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 20 de marzo de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXIV): Los "camellos" 593: ¿Unos trenes problemáticos?


1982


Los "camellos" Fiat: ¿Unos trenes problemáticos? (RENFE 593-001 a 593-124)

Cuando, a finales de los 70, RENFE se vio en la necesidad de reforzar sustancialmente su parque de automotores diésel, decidió la adquisición de nada menos que 132 trenes automotores. Parece -y es lógico- que en una compra tan masiva no se quisiera polarizar hacia un único suministrador y un mismo concepto mecánico. Además, se apostaba en un principio por una serie de trenes para servicios de media o larga distancia, y otra orientada fundamentalmente hacia cercanías. Todas estas razones llevaron a adquirir, por una parte, un grupo de 70 de ellos con motorización MAN y transmisión hidráulica Voith. Ésta fue la serie 592, a la que nos hemos referido en una entrada anterior, destinada en principio para media y larga distancia. Por otra parte se adquirieron 62 con motorización FIAT y transmisión mecánica (quizás por algunas reservas relacionadas con los problemas de la transmisión hidráulica de las locomotoras 4000) para servicios de corta distancia. Éstos constituyeron la serie 593 y fueron fabricados por CAF (124 coches motores  y 12 remolques) y Babcock&Wilcox (resto de los remolques). Al final, ante la rápida retirada de los TAF, ambas series acabaron compartiendo servicios, algo que, como veremos, influyó negativamente en el comportamiento de los 593. 
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Entrada original publicada en mayo de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016 y marzo de 2019


Confieso que tardé mucho tiempo en distinguir los 593 de los 592. Ni la poco mayor longitud del primero, ni su faro frontal distinto (al menos durante los primeros años), ni la distinta ubicación de la entrada a la cabina de conducción, destacaban lo suficiente como para que los identificara a primera vista. 


Algunas diferencias había... pero había que fijarse mucho (foto: ABJ/Maquetren)
Naturalmente, si hubiera sido más experto quizás hubiera distinguido el ruido distinto del motor FIAT del sonido del MAN, o la mayor alegría en los arranques que, según dicen, tenían los 592. De lo que sí me fui enterando poco a poco era de que los FIAT tenían más averías mecánicas y dificultades de mantenimiento que los MAN. Era algo que me extrañaba porque ésta era ya la cuarta generación de trenes FIAT que tenía RENFE tras los automotores littorinas de la postguerra, los míticos TAF y los siempre recordados TER.  No me cabía en la cabeza que un tren, en principio más moderno y de la misma factoría, fuera a dar más problemas. Lo que me imaginaba entonces era que los MAN eran francamente buenos y que, parte del problema de los FIAT, era su comparación con aquellos. Pero vayamos paso a paso.


Dos trenes FIAT, pero de conceptos y rendimientos muy distintos (foto: ABJ/Maquetren)
En la elección de los FIAT parece que tuvo mucho que ver la buena impresión causada en RENFE por los dos automotores serie ALn 668 de los Ferrocarriles Italianos, que estuvieron durante algo más de un año en España en periodo de demostración. Si bien no se adquirieron trenes de este tipo, sí fueron de algún modo la inspiración para la serie 593, aunque con algunos cambios muy significativos. Parece que la idea original era que esta serie fuera un tren de dos coches (la 668 era de un sólo vehículo aunque en España ambos automotores circularon con frecuencia en mando múltiple), pero hubo que añadir un tercero por las dificultades de ubicación del equipo de aire acondicionado, un requerimiento que RENFE exigía y que no disponía la serie italiana "inspiradora". A este respecto se ha comentado que la adición de ese coche remolque, sin la modificación de otros parámetros del tren, fue algo que contribuyó a las dificultades que fueron surgiendo.

Los automotores italianos S/668 en Cerro Negro. Como puede verse por la rotulación frontal, RENFE "creó" también durante un tiempo la serie 668. No puede negarse su parecido, al menos frontal, con el TER. (Fotografía de autor desconocido)
La verdad es que la elección de los FIAT dio siempre lugar a muchas polémicas ya que, aunque la tecnología de los 668 estaba muy probada, era más obsoleta que la de los TER a la que muchos maquinistas que pasaron a los 593 estaban muy acostumbrados. El hecho es que estos trenes llevaban cuatro motores de tracción (dos en cada coche motor) con transmisión mecánica, mientras que los TER sólo llevaban uno con transmisión hidráulica. Por un lado, esa característica de los 593 les hacía sobrevivir a averías, porque se podía andar con uno o  incluso dos motores averiados... pero también los hacía muy vulnerables a una conducción poco cuidadosa. Ello se debía a la rapidez con que se perdía la sincronización entre los distintos motores si no se manejaban cambio y acelerador con mucho tacto. En esas situaciones algún motor podía "no entrar" adecuadamente -o incluso pararse- sufriendo mucho los embragues y transmisiones... y haciendo frecuentes la visita a talleres para complejas reparaciones.


Puesto de conducción de un 593 (foto: ABJ/Maquetren)
Lo cierto es que tras las sucesivas pruebas, los "camellos" 592 -a los que ya dediqué una entrada anterior- y los 593 comenzaron su explotación en 1982, si bien la entrega de todos los trenes finalizó en 1984. Aunque la previsión era que fuesen asignados a los depósitos de Madrid, Salamanca, Sevilla y Granada, la realidad es que pasaron a Madrid-Cerro Negro, Sevilla y Orense. En el caso de los de Madrid se ocuparon de los servicios con Cuenca, Toledo, Talavera de la Reina o Soria. 

Por mi parte, en cuanto supe que estaban operativos, corrí a Atocha para fotografiarlos:

593-076 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982.  (Foto: Ángel Rivera)
593-016 en Madrid-Atocha en agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

Frontal del 593-016 (Foto: Ángel Rivera)

Las características "jorobas" de los "camellos" (Foto: Ángel Rivera)

Los de Sevilla atendían a relaciones con Mérida y Cáceres y algunos de ellos, destacados en Granada, cubrían las relaciones con Almería y Linares. A medida que llegaban nuevos trenes se ocupaban de nuevos servicios en los que sustituían en amplias zonas de la Península a ferrobuses y trenes ómnibus y puntualmente a algunos TER llegando a veces, casi siempre como servicios extraordinarios, a relaciones de largo recorrido. En 1986 también Salamanca contó con una dotación de estos trenes y en años posteriores estuvieron presentes en otros depósitos como Murcia, si bien con frecuentes rotaciones y variaciones entre todos ellos.

Como comentaba más arriba, al principio de la explotación, se quiso separar la de los 593 de la de los 592, pero al final se optó porque fuera indiferenciada. De este modo los FIAT fueron extendiendo sus servicios por casi toda España y  esta circunstancia intensificó probablemente los problemas a que antes me refería. Como los 593 tenían un depósito con una capacidad de sólo 600 litros de combustible, en vez de los 900 de los MAN, fueron éstos los destinados generalmente a los servicios tipo rápido-automotor con pocas paradas. Sin embargo, ese servicio hubiera sido muy adecuado para los FIAT debido a la existencia de menos paradas -y menos arrancadas- algo ventajoso para un vehículo de transmisión mecánica compleja y relativamente vulnerable. Quizás por esto, hacia 1992, su depósito se amplió a los 900 litros, pero era ya un poco tarde. 

593-071 en Madrid-Príncipe Pío. Otoño de 1987. No estoy seguro, pero podría estar haciendo un servicio Madrid-Ferrol (Foto: Ángel Rivera)
Los buenos tiempos de la "estrella de Bobadilla" (foto: Generalife333/Forotrenes)

A principios de los 90, los 593 fueron recibiendo los colores de la nueva Unidad de Negocio de Regionales. Así aparecen ya en las tres fotos siguientes y en este vídeo.

De nuevo el 593-016 (a la derecha) junto al 593-061 en el depósito de Salamanca, ya con los colores de Regionales. Octubre de 1992 (Foto: Ángel Rivera)

593-041 en Salamanca en octubre de 1992.  En la foto junto al tristemente desaparecido ferrobús 591-557


593-077 en Madrid-Chamartín. Verano de 1993 (Foto: Ángel Rivera)
El 1 de diciembre de 1996 un 593 efectuaba el último servicio Madrid-Soria-Castejón. En la imagen aparece en la estación de Cervera del Río Alhama (foto: Alejandro Tomás del Pozuelo/CARRIL)

A mediados de los 90, los problemas mecánicos de los FIAT iban creciendo -y su fiabilidad disminuyendo- debido como apuntaba antes a la necesidad de una compleja y cuidadosa conducción -que no siempre se daba- y a unos altos tiempos de mantenimiento. Parece que  en 1995 hubo un proyecto de transformarlos a 592 sustituyendo motores y transmisiones -pero suprimiendo el coche remolque- que finalmente no cuajó. Lo que sí se hizo realidad fue la transformación de 25 coches motores en unidades de la entonces nueva serie 596, algo que se llevó a cabo entre 1996 y 1999.  Además un coche motor FIAT fue remotorizado a MAN al tiempo que se le hicieron algunos cambios en la suspensión. De este modo se pudo completar una composición 592 a la que faltaba un coche motor. 



El 593-040 pasó a ser el 592-014 tras su remotorización MAN llevada a cabo en 1997 en los Talleres de Valladolid (foto: Pedro Pintado)



Un 593 por Cumbres Mayores en abril de 1998 haciendo probablemente un Regional Zafra-Huelva (foto: ABJ/Maquetren)


También subían a Canfranc; año 2002 (foto: Xavier Garcés)

Poco a poco, a lo largo de los primeros años del nuevo siglo, los 593 restantes fueron siendo retirados y posteriormente desguazados, salvo algunos que fueron vendidos a Argentina (vídeo)  y Chile (vídeo). Los últimos servicios tuvieron lugar en la línea de Lleida a Cervera en el año 2008 siendo el 593-059/593-024/593-060 el último 593 que prestó servicio en esta línea y también el último en hacerlo en España.

Después de todas estas vicisitudes sólo se conservó -en principio para el Museo Ferroviario de Galicia (MUFERGA)-, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) el 593-105/593-047/593-106. Sin embargo, este Museo renunció a su custodia hacia el año 2008 y fue nominalmente devuelto a la FFE, aunque siguió estando apartado en Monforte, cada vez más estropeado y sujeto al vandalismo. En abril de 2013 sufrió un incendio en su interior que tuvo que ser apagado por los bomberos. 


En agosto de 2014 el 593 de Monforte ofrecía este tristísimo aspecto aunque parece que alguna zona interior mantenía todavía un aspecto pasable (Foto: Aarón Piñero)

Por fin, en el año 2017, uno de los coches motores -creo que el 105- fue trasladado a la estación coruñesa de Vedra para, tras acondionarlo, dedicarle a un proyecto de coworking. 



Maniobras para el traslado del motor 593-105 desde Monforte a Vedra (foto: Carlos Cortés/blog TrenGalicia)

Una reciente imagen del coche 593-105 transformado ya en espacio de coworking (foto: FGB/Treneando)























Por otro lado, en abril de 2014, encontré en la estación de Medina del Campo al 593-023/593-020/593-062. Aunque sabía que en Medina habían estado apartados muchos esperando su desguace, no me imaginaba que todavía quedara allí uno de ellos. Supongo que estaba pendiente de algún trámite administrativo para su desaparición definitiva. Así fue, luego me enteré que había sido desguazado en junio de ese mismo año.


593-023/593-020/593-062 en Medina del Campo. Abril de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso, creo que no hay derecho a que hayan acabado así los dos únicos ejemplares originales de una serie que, si siempre será polémica, prestó unos servicios muy necesarios, y cuyo recuerdo pervive en muchos viajeros y aficionados. Su conservación hubiera sido el último homenaje a un tren que -aunque conflictivo- quizás no se le haya hecho justicia del todo.


FUENTES CONSULTADAS

Bonilla, A. y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetren: Monográfico especial 1999.

Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010

domingo, 17 de marzo de 2019

Historias del vapor (XCV): Las "cuatrocientas Norte", nada menos (RENFE 140- 2068 a 140-2504)

1909

Las "cuatrocientas Norte", nada menos (Norte series 400, 4400, 4700, 4800 y 4900/Oeste 871 a 879/Murcia-Caravaca 6, 7 y 4777/RENFE 140-2068 a 140-2471, 140-2472 a 140-2500 y 140-2502 a 140-2504)


Las locomotoras de las que hoy me ocupo empezaron a conocerse en la Compañía del Norte  como "las cuatrocientas nuevas" para distinguirlas de otra serie "cuatrocientas" anterior, la 461 a 480, que pasó a ser la 1461 a 1480, y de la que ya me ocupé en esta entrada. En cualquier caso, muy pronto pasaron a ser "las cuatrocientas" por antonomasia. Y como "las cuatrocientas Norte" las hemos conocido siempre ferroviarios y aficionados. Aunque desgraciadamente -una vez más- no se ha conservado ninguna de ellas, su recuerdo permanece muy vivo, ya que fue la serie con mayor número de locomotoras del ferrocarril español. Al haber sido elegidas estas locomotoras por Norte como sus máquinas "universales" (salvo para la tracción de expresos y rápidos) y aunque su tecnología fuera quedando muy anticuada, entre 1909 y 1943 se construyeron nada menos que 438 locomotoras de este tipo. De ellas, 127 lo fueron en el extranjero y 311 en factorías españolas. Ello obligó a Norte a usar en su matriculación las numeraciones 400, 4400, 4700, 4800 y 4900. Fue con mucho la compañía que más las utilizó ya que tuvo 412, pero también la Compañía del Oeste llegó a tener 23 y el Estado adquirió tres. 

Aunque no es posible describir en un artículo como éste la historia detallada de esta gran serie, trataré de hacer a continuación una síntesis de su origen y evolución.
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La Norte 4486 (foto: La Maquinista Terrestre y Marítima)

A principios del siglo XX Norte había resuelto momentáneamente la necesidad de una mayor potencia -y sobre todo de esfuerzo de tracción- para el paso de zonas montañosas, muy especialmente el Guadarrama, con la implantación de las locomotoras tipo 2-3-0 que constituyeron sus series 1900 y 3100 a las que ya me referí en una entrada anterior.

Sin embargo, cuando estas locomotoras arrastraban composiciones con el peso máximo admisible, tendían a patinar en las rampas pronunciadas. Como además era previsible que ese peso continuara aumentando, los ingenieros de Norte estimaron necesario aumentar el peso adherente de la locomotora mediante la incorporación de un cuarto eje motor o acoplado, aunque manteniendo las características básicas de esas series. Su incorporación llevaba aparejado la sustitución del bogie delantero por un bisel, es decir, de alguna manera se sustituía un eje "director" por un nuevo eje motor. Pero como no se querían perder las ventajas de guiado provenientes de disponer de dos ejes "directores" se dotó al primer eje acoplado de un cierto juego lateral mediante un sistema de planos inclinados semejante al del eje bisel, pero dimensionado para que los esfuerzos de retención en la toma de curvas fueran similares. 

Por lo demás se diseñó una caldera algo más amplia, mientras que para el diámetro de las ruedas motoras se adoptó el de las "1900 pequeñas": 1,560 m. Con recalentador incluido, un timbre conservador para la época de 12 kg/cm2 y una potencia de 1323 CV (unos 150 CV más que las 230 antes citadas), esta máquina debería desarrollar un magnífico esfuerzo de tracción de 12090 kg, entre 3000 y 4000 kg más que las anteriores. 

Con estas premisas básicas, Norte convocó un concurso para el suministro de diez locomotoras de este tipo que fue adjudicado a la factoría belga Saint Leonard. El diseño que presentó este constructor era hasta cierto punto parecido al de las 1900. Sin embargo, destacaba bastante lo compacto de la zona delantera de los laterales, ya que al haber dispuesto un espacio mayor para el colector del recalentador, las chapas del forro de los tubos de vapor bajaban tangencialmente a ambos lados de la caja de humos dando a la locomotora un aspecto muy característico. 


Frontal de una "cuatrocientas". De acuerdo con Manuel González Marquez, es una de las dos "cuatrocientas" que tuvo, aunque no de forma simultánea, el Servicio Militar de Ferrocarriles (foto: Miquel Bibiá)
Cabina de una "cuatrocientas" (foto: autor desconocido)

Estas diez primeras locomotoras llegaron en 1909 y fueron numeradas, como apuntaba más arriba, en la serie 400 con los números 401 al 410. Vistos los excelentes resultados se fueron encargando sucesivos lotes de diez máquinas. Así las 411 a 420, también de Saint Leonard, llegaron en 1911; en 1912 el mismo constructor envió las 421 a 430; en 1913 fue la casa alemana Maffei la que construyó las 451 a 460 y, por fin, en 1914 se recibieron otras veinte de Saint Leonard que fueron las 431 a 450. 


En abril de 1953 Karl Wyrsch fotografió a la 140-2068 (Norte 401) fabricada por Saint Leonard en 1909 y primera de la larga serie de "Cuatrocientas Norte" maniobrando en un lugar indeterminado (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)

La 140-2083 (Norte 416) en Poble Nou en junio de 1964 (foto: John Cosford/cortesía J.A. Méndez Marcos)




La 140-2089 era la antigua 422 de Norte y pertenecía al grupo fabricado por Saint Leonard en 1912 (foto: autor desconocido)
Harald Navé fotografió en Madrid-Delicias en 1961 a la 140-2100, Norte 433, a la cabeza de un tren herbicida. Pertenecía al lote de Saint Leonard de 1914. De acuerdo con Jesús Brau "podría tratarse del SS-301 ex "Costa" de MZA transformado. En su segunda librea era roja y blanca con los rótulos "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" en la cornisa y "Dispensario Ambulante de Medicina Preventiva y Asistencia Social" en el centro bajo las ventanas coincidiendo en esencia con el de la foto".
De ese mismo grupo era la 140-2115, Norte 448, dando la doble tracción a una 1700 en algún lugar de Cataluña en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)

La RENFE 140-2120 (Norte 453) era una de las diez construidas por Maffei en 1913. Aquí aparece en mayo de 1967 en Fuentelcesped en cabeza de un tren pedrero, en las obras del "Directo" Madrid-Burgos (foto: J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos)
La 140-2125, Norte 458, era también una Maffei del lote de diez que esta factoría construyó en 1913. Aquí aparece dando la doble tracción a una Mikado en cabeza ambas de un largo tren de tolvas. Valladolid, junio de 1963 (foto: Marc Dahlström)
La 140-2126 (Norte 459) era también una Maffei. Aquí aparece en cabeza de un correo Valladolid-Ariza en Morón de Almazán en abril de 1967 (foto J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La I Guerra Mundial fue uno de los factores que hizo que durante siete años Norte no recibiera nuevas locomotoras para esta serie. Fue ya en 1920 cuando, aún con dificultades económicas en la propia compañía y de todo tipo en Europa, se volvió a reanudar el suministro aunque de forma ya más diversificada.  Saint Leonard volvió a enviar 12 en 1920 (las 461 a 472). En 1921 Maffei fabricó 10 (las 473 a 482) Hanomag 10, que inauguraron la numeración 4400 en Norte y fueron las 4401 a 4410. Y ese mismo año, de nuevo Saint Leonard envió las 4411 a 4420. En 1922 Linke suministró las 483 a 497 (con las que se daba por cerrada la numeración 400 propiamente dicha), y en 1923 Cockerill las 4421 a 4430. Así finalizaba el conjunto de locomotoras de esta serie construida por la industria extranjera.
 La 140-2159 (Norte 492) era una de las 15 que Linke suministró en 1922. Aquí aparece fotografiada por L. G. Marshall en Venta de Baños en octubre de 1963 (cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 140-2165 (Norte 4401) inauguró la serie de las 4400. Era la primera de un grupo de diez construidas por Hanomag en 1921. Aquí aparece en la estación de Canfranc con el correo de Zaragoza (foto: Ian Turnbull/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La 140-2172 (Norte 4408) era también una de las Hanomag de 1921. Aquí aparece en el depósito de Castejón en 1965 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


Las 140-2180 (Norte 4416) del grupo de Saint Leonard de 1921 y la 140-2233 (Norte 4478) estacionadas en Ayerbe en cabeza del correo Zaragoza-Canfranc en abril de 1967 (foto: Ian Turnbull/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La 140-2184, Norte 4420, llegó también en 1921, de nuevo procedente de Saint Leonard. Harald Navé la fotografió en Venta de Baños en cabeza de un mercancías.

Con el desarrollo en España de industrias de material ferroviario, el resto de las "cuatrocientas" fueron ya de procedencia nacional, lo que supuso una importante carga de trabajo para ellas. Así, entre 1924 y 1926 Babcock&Wilcox construyó 29, Euskalduna 40 y la Maquinista 10. 



La 4439 pertenecía al lote construido por Babcock&Wilcox en 1924. Fue en RENFE la 140-2203 (foto de fábrica)



La Norte 4453RENFE 140-2217, pertenecía al lote de Euskalduna construido en 1924. Aranda de Duero-Chelva, abril de 1967 (foto: Martin Beckett)

    La Norte 4476, la primera de las diez construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1926, recién salida de fábrica.        Fue luego la 140-2240. Iba ya dotada de calentador y bomba de agua Knorr.
La 4481 Norte, 140-2245 en RENFE, perteneciente al lote de la Maquinista de 1926, fotografiada por Gordon Stuart en Santiago de Compostela.

La Norte 4489, luego 140-2253 construida por Babcock&Wilcox en 1926 sale de Medina del Campo con un correo hacia Zamora el 12 de octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall)

Con estas locomotoras se agotó la numeración 4400 y como las 4500 4600 estaban ocupadas ya en esas fechas, se saltó a la numeración 4700 y posteriormente a la 4800. Las doscientas locomotoras correspondientes se construyeron entre 1926 y 1942/1943 por Euskalduna y Babcock&Wilcox, si bien la inestabilidad política y la Guerra Civil suspendió su construcción entre 1930 y 1938, de tal modo que ésta se interrumpió con la locomotora 4836 y se reanudó ocho años después con la 4837. Por fin, en 1942, se comenzó la numeración 4900, de la que ya sólo se construyeron 16 ejemplares entre 1942 y 1943.  En este reportaje de Nodo se recoge el acto de entrega de las dos últimas locomotoras construidas. 
La 140-2315, pertenece ya a la numeración "4700", es en concreto la 4759. Fue fabricada por Babcock&Wilcox en 1928 (foto: autor desconocido)
La 140-2363 era la antigua 4808 de Norte construida por Euskalduna en 1929. Aquí aparece magníficamente fotografiada por Peter Willen en los años sesenta (cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 140-2385, Norte 4830, fue construida por Babcock&Wilcox en 1930. Aquí aparece fotografiada por Gustavo Reder. Muy pocas más se construirían antes del comienzo de la Guerra Civil 
La 140-2403, Norte 4848, fue una de las primeras construidas por Babcock&Wilcox en 1939/1940 recién acabada la Guerra Civil. Marc Dahlström la fotografió en Salamanca en 1963 en plenas labores de mantenimiento.


La 140-2405 (Norte 4850) era otra del lote construido por B&W en 1939/1940. En esta foto de autor desconocido aparece en las cercanías de Aranda de Duero en cabeza del correo Valladolid-Ariza en los años 60 (cortesía J. A. Méndez Marcos).
La 140-2453, 4898 Norte pertenece al último grupo de "cuatrocientas Norte" construidas entre 1941 y 1943 por Babcock&Wilcox. En esta imagen tomada por Harald Navé a principios de los 60, aparece dando la doble tracción a un largo tren de mercancías con una Mikado como máquina titular. 


Justo Arenillas pudo fotografiar, todavía operativa, a la 140-2464, Norte 4909, en Salamanca en mayo de 1967 (AHF/MFM)

Ni que decir tiene que la tecnología de las "cuatrocientas" ya estaba superada en 1920 y en los años 40 era ya claramente muy obsoleta. No obstante se fueron introduciendo modificaciones y mejoras tales como los precalentadores de agua (hacia 1925), la distribución por válvulas Lentz (hacia 1927) e incluso por esa época se experimentó con la distribución Caprotti en dos de estas locomotoras. También se hicieron pruebas con la caldera con precalentador Reggiani-Crosti: 



La 140-2438, 4883 de Norte, recibió una caldera tipo Reggiani-Crosti como experimento para una mejor utilización de los gases de escape favoreciendo el trabajo del vapor recalentado. La modificación no se extendió a más locomotoras. Peter Gray la fotografió en Valladolid en mayo de 1965.

Además a partir de la 4837, ya en 1938/1939, el timbre se aumentó a 13 kg/cm2 y se amplió la superficie del recalentador con lo que el esfuerzo de tracción alcanzó los 13100 kg. 
Cabe decir que, aún con su obsolescencia tecnológica, fueron muy apreciadas y prueba de ello es que a finales de los años cuarenta se instaló en varias de ellas quemadores mixtos de carbón y fueloil. La escasez de combustible líquido debió dificultar mucho la experiencia y en 1952 fueron desmontados. 

Norte fue distribuyendo a laa "cuatrocientas" por todos sus depósitos y líneas con la única limitación de aquellas que no pudieran soportar su peso, como, por ejemplo, la rampa de Pajares. Cuando se constituyó RENFE había 286 locomotoras operativas de esta serie. León tenía nada menos 63 y Valladolid 47. Oviedo tenía 7 que se habían enviado para mejorar la tracción entre Ujo y Gijón. Fuera del ámbito "Norte" había cuatro en Valencia-Alameda y una en Murcia. 
Aunque a consecuencia de la Guerra Civil sólo se perdió una "cuatrocientas" (la 4736), muchas de ellas tuvieron que pasar grandes reparaciones tal como éstas llevadas a cabo en la factoría en los talleres de Sant Andreu. Fueron primero propiedad de Norte y luego de RENFE y  se ampliaron entre 1943 y 1945 para reparar material motor destrozado en guerra civil (foto y archivo Torras, Herrería y Construcciones)

En 1954 la distribución era parecida si bien habían disminuido mucho las de Madrid y aumentado considerablemente las de Valencia-Término que tenía ahora 41. De forma testimonial había dos en Valencia-Alameda y dos en Soria. Los inventarios de RENFE siguen dando información de su distribución en años posteriores y sería muy prolijo referirse en detalle a ello. En general, cabe decir que circularon prácticamente por todas las líneas de la red salvo las andaluzas. 

Una "cuatrocientas" no identificada ejerciendo su labor más habitual encabezando trenes de mercancías. Así la fotografió Karl Wyrsch en abril de 1957 (AHF/MFM)

En octubre de 1959, J. W. Swanberg fotografió a una "cuatrocientas" operativa en Madrid-Atocha. 
En 1961, la 401, la primera de todas, todavía trabajaba en Villena (foto: Ch. Firminger)

Los desguaces se iniciaron en 1964 con la desaparición de 31 de ellas y finalizaron en 1969 cuando cayeron las 20 últimas. 



En 1974 todavía estaba apartada en Gallur una "cuatrocientas", la 140-2270. De allí fue llevada a Miranda de Ebro (foto: Jordi Escudé)
Y en Miranda seguía en 1974, la 140-2270, única "cuatrocientas" que quedaba... ¿Por qué no fue conservada? (foto: John Sloane/cortesía César Larriba Harboe)

Pero, como decía al principio, no sólo Norte utilizó este tipo de locomotora. El Estado adquirió entre 1926 y 1927 cuatro de ellas para la línea de Ávila a Salamanca  que había quedado incautada. Dada la urgencia en disponer de ellas Norte las cedió desde la misma factoría de Babcock&Wilcox. Aunque en principio llevaron la numeración asignada por Norte, pasaron rápidamente al Oeste que las numeró como 871 a 874 mientras que en RENFE fueron las 140-2472 a 140-2475

También en 1928 el Estado decidió adquirir a Euskalduna otras tres locomotoras semejantes a las "cuatrocientas", las 5, 6 y 7, si bien la 5 no llevaba recalentador y el diámetro de rueda era algo más pequeño. Pasaron en principio al Alcañiz-Puebla de Híjar, pero cuando se concluyó el Murcia a Caravaca pasaron a él la 6 y la 7 y además se compró a Norte, como refuerzo, la 4777 construida por Babcock&Wilcox en 1929. Cuando estas compañías se integraron en RENFE, la adquirida a Norte pasó a ser la 140-2504, mientras que las otras tres fueron las 140-2501, 140-2502 y 140-2503.


La 5 del Estado, luego 140-2501 en una ubicación desconocida (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch)


La 6 del Estado, luego 140-2502 (autor desconocido)


La 140-2502 (Murcia a Caravaca 6). (Foto S.A. Vers)

 
La 7 del Estado, RENFE 140-2503, apartada en Valduerna esperando el desguace. Julio de 1967 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)

Por su parte, la propia Compañía del Oeste también adquirió 23 locomotoras "cuatrocientas". Las primeras 14 fueron suministradas esta vez por La Naval en 1932 y recibieron la numeración 875 a 888. Curiosamente, en plena Guerra Civil, se recibieron cinco más procedentes ahora de Babcock&Wilcox. Fueron las 889 a 893. Como el tráfico generado en sus líneas por la guerra era muy grande, el Oeste alquiló otras seis locomotoras a Norte, que posteriormente adquirió. Fueron las 894 a 899. En RENFE todas ellas quedaron numeradas como 140-2476 a 140-2500



La 140-2476 (Oeste 875) construida por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en 1932 da la doble tracción a una RENFE. Medina del Campo, años 60 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)





La 140-2482, una de las "cuatrocientas" del Oeste, donde probablemente fue la 881 (foto: Gustavo Reder)

Todas estas locomotoras del Oeste estuvieron adscritas a los depósitos de Salamanca y Vigo y en ellos permanecieron tras la finalización de la guerra. Seis de ellas estuvieron temporalmente alquiladas a los ferrocarriles portugueses. 
La Oeste 875 (RENFE 140-2476) en la localidad portuguesa de  Setil en 1966, cuando estuvo temporalmente alquilada a los Ferrocarriles Portugueses (foto: Joe McMillan/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La Oeste 879 (RENFE 140-2480) ya retirada en Vigo en agosto de 1966 (foto: J. Sloane/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

El desguace de todas estas locomotoras se llevó a cabo, al igual que las máquinas procedentes de Norte, entre 1964 y 1968. 

Es curioso que con un número tan grande de locomotoras existan muy pocos testimonios cinematográficos. De nuevo el buen trabajo de Fernando Santiago ha permitido localizar algunos  de ellos. Las "cuatrocientas" aparecen de modo muy fugaz, pero aún así, merece la pena verlos. El primero, rodado en Canfranc, pertenece a la celebración del centenario del ferrocarril Transpirenaico.  El segundo se refiere a la inauguración del último tramo del otro transpirenaico inacabado, el del Noguera Pallaresa. En el último, un magnífico documental de Julián de Elejoste sobre el congreso MOROP de 1967 puede verse a una "cuatrocientas" a partir del minuto 5´33".

Se hace casi imposible aceptar que con un número tan grande de ejemplares y siendo una locomotora tan representativa de la tracción vapor en España durante más de cincuenta años, no se conservara ninguna. Casi imposible, pero así es. Sin más comentarios. 


La "cabeza  de serie" Norte 401, RENFE 140-2068, esperando el desguace en Barcelona (foto: Ch. Firminger)


(foto: Jordi Ibañez)






(foto: John Cosford/Cortesía J. A. Méndez Marcos)



FUENTES CONSULTADAS:


Moragas, A. Norte (1991?): 400 y 4600. Locomotoras 7. MAF editor.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. 

Olaizola, J. y Ferrer, V. (2018): La RENFE 140-2438. Una locomotora única en el mundo. Revista de Historia Ferroviaria, nº 22.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago.