domingo, 18 de febrero de 2018

Historias del vapor (LXVI): Las locomotoras sobrantes del Torralba a Soria (RENFE 040-2241 a 040-2242)

En una entrada anterior me referí al Ferrocarril de Torralba a Soria, a las circunstancias de su creación y evolución y a las continuas dificultades económicas que tuvo que asumir de modo continuado debido a la baja actividad de la línea y al no haberse podido cumplir los planes originales de expansión hacia Navarra, e incluso hasta la frontera francesa. En esa entrada me ocupé también de las cinco locomotoras tipo 030 con la que la compañía asumió prácticamente todo el tráfico de la línea. Pero junto a las anteriores, adquirió también dos del tipo 040. Esta es su pequeña historia.

Si bien en los planes iniciales de la compañía figuraba disponer de cinco máquinas de este rodaje para sus trenes de mercancías, pronto se vio que esta previsión estaba muy sobredimensionada y parece que ya, antes de salir de fábrica, fueron transferidas tres de ellas a la Compañía del Sur de España, y de ellas me ocuparé en la correspondiente entrada.

Estas dos locomotoras fueron fabricadas en 1890 por la factoría Saint Leonard, si bien no entraron en servicio hasta 1893. Tenían una potencia de 848 CV, un timbre de caldera de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,30 metros y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 8250 kg. Su distribución era exterior de tipo Stephenson y el hogar de cielo plano. Para facilitar la inscripción en las curvas al eje delantero se le dotó de un cierto desplazamiento lateral gobernado por planos inclinados  y además se suprimieron las pestañas de las ruedas del eje motor. A su llegada a la compañía se les asignaron los números 80 y 81 sin que haya constancia de que fueran “bautizadas” con ningún nombre, lo que sí ocurrió con sus cinco compañeras del rodaje 030.

Una interesantísima imagen de la 80 u 81. Podría corresponder a la época de su recepción en el Torralba a Soria. Sobre ella posan probables responsables del ferrocarril e incluso un guardia civil (foto: autor desconocido. A través de Pacheco/Forotrenes)

Debido a la poca actividad que, como antes apuntaba, tenía la línea, parece que estas locomotoras eran muy poco utilizadas. Ello justifica que en 1902 fueran alquiladas por el plazo de un año a la Compañía del Sur que ya disponía de otras tres similares (las primitivamente destinadas al Torralba a Soria). Parece ser que el Sur no las dio el trato adecuado y pactado, de modo que las máquinas fueron devueltas en bastante mal estado. Ello llevó al establecimiento de un contencioso entre ambas compañías que duró hasta 1910 y finalizó con una sentencia del Tribunal Supremo favorable a la compañía del Torralba.

RENFE formó con ellas la corta serie 040-2241 a 040-2242 y parece que estuvieron asignadas durante bastantes años al depósito de Huelva, en él que todavía figuran en 1962. 

Imagen de una de estas locomotoras en el Álbum de RENFE de 1947


Gustavo Reder fotografió en fecha y lugar indeterminados a una de estas locomotoras. ¿Quizás Huelva?

Sus años finales trabajaron en el depósito de Puente Genil donde fueron dadas de baja en 1966. 

La 040-2241 en sus últimos años en el depósito de Puente Genil. Según cuenta L.G. Marshall, el autor de la foto, la locomotora ya no estaba operativa pero fue sacada a la placa para que pudiera ser fotografiada. Quizás su único y último homenaje. 
Un par de  meses después de la visita de Marshall a Puente Genil también pasó por allí J. Jarvis. Allí seguián esperando ambas locomotoras.

La 2241 ya definitivamente a la espera del desguace en Puente Genil (foto: autor desconocido/ cortesía de Juan A. Méndez Marcos)


Una imagen crepuscular tomada en octubre de 1966 de antiguas locomotoras del depósito de Puente Genil esperando el desguace  con la 040-2242 entre ellas (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España; tomo V. Ed. Proyectos Profesionales. 

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos.

Forotrenes

miércoles, 14 de febrero de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXIII): Las talgas americanas (I)



1949

Las "vírgenes" americanas del Talgo II (RENFE 1T a 4T/350-001 a 350-004) (I)


En aquellos años 40 de la inmediata posguerra, donde el gran esfuerzo se centraba en la reparación de locomotoras casi destrozadas, la difícil construcción de otras nuevas, algunas tímidas electrificaciones y el aprovechamiento a tope de los pocos automotores disponibles, se iba gestando en Estados Unidos por iniciativa de un financiero, Lucas María de Oriol, y dos ingenieros, Alejandro Goicoechea y Jaime McVeigt, el desarrollo de una gran revolución en nuestro ferrocarril: la primera generación del Talgo. Como apuntaba en mi anterior entrada dedicada a "aquella primera talga-tiburón", hacia 1944-1945 se tomó la decisión de finalizar las pruebas de aquel curioso prototipo que fue el Talgo experimental o "tren oruga" y pasar ya al desarrollo y construcción de las primeras composiciones comerciales. Como en Europa no era posible debido a la Segunda Guerra Mundial, la nueva empresa Patentes Talgo se orientó hacia Estados Unidos y acabó firmando en 1945 un contrato con la compañía American Car Foundry (ACF). En él se acordaba la construcción de dos composiciones de tren y tres locomotoras diesel, parece ser que a cambio de la cesión de la patente Talgo para Estados Unidos. Como ACF estaba interesada en la presentación y demostración de estos trenes en aquel país, se construyó una locomotora más y una rama más pequeña de coches. Esa locomotora, que encabezó allí el denominado "Talgo 1955", llegó a España en 1960 para convertirse en la cuarta locomotora del Talgo II. A estas máquinas dedico esta entrada y otra posterior.

______________________________________________________________
Entrada publicada originalmente en de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2018


La construcción de estas locomotoras se llevó a cabo en la planta de la ACF en Berwick (Pennsylvania) hacia 1947 - 1948. Su diseño correspondió al ingeniero Robert Walsh que las patentó en 1949. Como la especialidad de la ACF eran los coches y vagones pero no las locomotoras, se solicitó la colaboración de la General Electric. Los planteamientos de partida fueron muy distintos, desde el punto de vista mecánico, a los de las locomotoras para los ferrocarriles norteamericanos ajustándose a las especiales características del concepto Talgo, pero manteniendo en cualquier caso una inconfundible imagen estadounidense.


Tres locomotoras Talgo en pleno proceso de construcción en Pennsylvania (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, Colección de Patentes Talgo)

Otra imagen más de la nave de construcción. La comparación de esta imagen con la anterior induce a pensar que la cuarta locomotora se podría estar construyendo al mismo tiempo que las tres contratadas por Patentes Talgo (AHF/MFM. Colección Patentes Talgo)

Resultaron así unas locomotoras de dos bogies de dos ejes y de marcada y elegante imagen americana, aunque de dimensiones y potencia mucho más modestas. Poseían dos motores Hércules de unos 450 CV  cada uno que accionaban una transmisión eléctrica formada por un generador para cada motor diesel y cuatro motores de tracción. Poseían también otros dos, la misma marca pero menor potencia (170 CV), para los servicios del tren. La velocidad máxima era de 140 km/h, si bien en pruebas llegaron a alcanzar los 170. En cualquier caso la velocidad autorizada en RENFE eran 120 km/h hasta principios de los 60 en que, por fin, se pasó a los 140.

Pues bien, tanto las tres locomotoras como las dos composiciones fueron transportadas desde Estados Unidos por la Naviera Aznar llegando a España en noviembre de 1949. Las primeras fueron desembarcadas en Santurzi y las composiciones en Pasajes. Fueron numeradas como 1T, 2T y 3T y al mismo tiempo se las "bautizó" con nombres de vírgenes por expreso deseo de la familia Oriol, propietaria de Patentes Talgo (empresa de la que ya se había parcialmente desvinculado Alejandro Goicoechea), comenzando así una tradición que se extendió hasta las talgas 354. De este modo la 1T fue la Virgen del Pilar, la 2T, Virgen de Aránzazu y la 3T, Virgen de Begoña


Imagen de la descarga de las "talgas americanas"en Santurzi (Tomada de un documental de Patentes Talgo)

Una de las "talgas" recién desembarcada en Santurzi. Obsérvese que -al menos ésta- no lleva rotulada todavía ninguna advocación mariana. Estas locomotoras cambiaron varias veces -aunque de forma parcial- la decoración de su parte frontal.  (Foto: Colección Patentes Talgo)


Las 1T y 2T en el exterior de su base de Aravaca, probablemente poco después de llegar de Estados Unidos (Foto: AHF/MFM/ Colección Patentes Talgo)
Otra imagen de las mismas locomotoras, ahora en el interior de ,la nave de Aravaca (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)

 Tras las sucesivas pruebas, se realizó un viaje inaugural el dos de marzo de 1950 entre Madrid y Valladolid con la presencia de Franco y una semana después otro de presentación en Portugal de una semana de duración:



La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza de una de las dos composiciones Talgo abandona Valencia de Alcántara en su viaje de presentación en Portugal (Foto: Felipe Real/Historia del Ferrocarril en Extremadura)

La tripulación del Talgo se fotografía en Marvao junto al tren en el viaje a Portugal (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)



Y en Coimbra (Foto: Rocha Pato/cortesía Aitor Fernández Baños)


Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras.  Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox  que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV  a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.

Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo". 


En el famoso "triángulo de Aravaca". La irreversibilidad del Talgo II fue siempre un problema que  obligaba a utilizar estas estructuras y que constituyó siempre una dificultad para su explotación (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)

No hubo incidencias notables durante toda la década de los 50 salvo algún descarrilamiento sin graves consecuencias y las necesarias filigranas que había que hacer en la conducción, a partir de la rebaja de potencia en los motores,  para mantener los horarios. La solución definitiva llegó  en los años 1957 y 1958 con el cambio de los motores de tracción por otros Maybach, también de 450 CV, pero de una gran fiabilidad.


En junio de 1951 la 2T "Virgen de Aránzazu" descarriló en Valladolid, parece ser que por choque con el último vagón de un tren de mercancías que no había rebasado completamente el piquete. No hubo grandes consecuencias pero si bastantes desperfectos materiales lo que llevó a una retirada de la locomotora y la rama durante varias semanas (AHF/MFM)



La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza del talgo a Hendaya. Estación del Norte de Madrid. 1954 (Foto: AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)



La 2T, Virgen de Aránzazu en Valladolid en 1955. Como se ve se había modificado el diseño decorativo del frontal (Foto: T. Rowe)
En cualquier caso,  la escasez de material imposibilitaba una verdadera implantación de este tren. Como la ACF había construido por su cuenta, y para fines de demostración, una cuarta locomotora y una pequeña composición de seis coches que quedaron en Estados Unidos, y que a finales de los 50 ya no se utilizaba, RENFE y Patentes Talgo se plantearon su "repatriación". 


La composición que había quedado en Estados Unidos se denominó allí Talgo 1949. En la imagen aparece la locomotora que, tras su llegada a España, sería la 4T Virgen de Montserrat y el reducido conjunto de seis coches. La foto está muy probablemente tomada en la factoría de American Car and Foundry (Foto: Talgo)

También la futura 4T encabezó en Estados Unidos el denominado Talgo 1955 con una composición de sólo cuatro coches con un diseño muy parecido al que tendrían unos años después los del Talgo III. (Foto: autor desconocido)
De este modo llegó a España en 1959 la corta composición de seis coches del Talgo 1949, similares a los que ya operaban en España, mientras la locomotora, que sería la 4T "Virgen de Montserrat", lo hizo en 1960.

En este nuevo contexto, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres ramas de unos 12 coches cada una pudiendo establecer así un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año,  e incluso reforzar el Madrid-Irún en fechas punta. Por otra parte, y aunque sólo cabe recordarlo de modo anecdótico, el Talgo II efectuó algunas pruebas entre Madrid y Sevilla en marzo de 1960. 




Un Talgo II detenido en Córdoba durante una de sus pruebas entre Madrid y Sevilla en abril de 1960 (Foto: autor desconocido)



El típico paso del Talgo II por la zona portuaria de Barcelona para proceder a sus maniobras de inversión (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera)

El Talgo II  a su paso por Tarragona en 1964 (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera)


La 3T Virgen de Begoña, en la estación de Atocha. Según un amable comunicante la foto está tomada entre julio de 1963 y agosto de 1964. El Talgo cubría todavía la relación Madrid-Barcelona con salida a las 13,10 horas y el TAF también se dirigía a Barcelona -supongo que por la otra línea - y salía a las 13,30 horas (Foto: J. B. Snell)
De nuevo la 3T "Virgen de Begoña", esta vez en Miranda. La foto está tomada en septiembre de 1964. Faltaban ya sólo un par de meses para que el Talgo II abandonara definitivamente el que había sido su principal servicio (Foto: R. F. Collins)
Estos servicios se mantuvieron inalterables hasta la entrada en servicio en 1964 de los nuevos trenes Talgo III remolcados por las flamantes 2000 T de Krauss-Maffei. Cabe recordar a este respecto, que en las primeras pruebas del tren experimental denominado "Talgo Estibaliz" intervino la 4T Virgen de Montserrat, adaptada específicamenteya que aún no se disponía de ninguna de las locomotoras alemanas.


Vista trasera del "Talgo Estibaliz" figurando a su cabeza la ·4T "Virgen de Montserrat". A su derecha la 1T "Virgen del Pilar" en cabeza de una composición del Talgo II (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)



La 4T Virgen de Montserrat remolca a los remolques del Talgo III experimental (Foto: Patentes Talgo)
Los primeros servicios de estos trenes fueron las relaciones que hasta entonces había servido el Talgo II pero en los que ahora ya se instauró el servicio diario.  De este modo, el Talgo II se retiró del servicio Madrid-Barcelona en agosto de 1964 y del Madrid-Irún en noviembre de ese mismo año. A raiz de ello, todas sus composiciones pasaron a servir ahora la relación Madrid-Valencia-Madrid vía Cuenca, ida y vuelta, dos veces al día, instaurando un servicio de gran calidad en una línea servida hasta entonces por locomotoras de vapor y un servicio rápido de automotor asignado a los Renault o a las littorinas Fiat. De este nuevo servicio, que comenzó en diciembre de 1964, y del resto de las actividades de las 1T a 4T hasta su retirada me ocuparé  en la siguiente entrada dedicada a la saga de las "talgas".




FUENTES CONSULTADAS

Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diesel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluis Prieto, editor.

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diesel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.


VÍDEOS RELACIONADOS

Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí aquí.

domingo, 11 de febrero de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XL): Por la Plana de Castellón con La Panderola

Debío ser a mediados o finales de los años 80 cuando en un parque de Castellón me encontré con un pequeño tren en exposición compuesto por una locomotora y -creo recordar- un coche y un vagón. Era un convoy de "La Panderola", esa línea, o ese tren, que durante muchos años unió el Grao de Castellón y Castellón con Villarreal, Onda y Burriana. En aquel momento yo no tenía ni idea de su existencia y menos de que recibiera esa denominación tan familiar y cariñosa. Sí recuerdo que me extrañó la pequeñez de todos los vehículos, algo normal si tenemos en cuenta que el ancho de vía de esta línea era sólo de 75 cm.


Esta foto de Javier Gómez, tomada en el Parque Ribalta de Castellón, refleja perfectamente la la imagen que me quedó de mi encuentro con "La Panderola" o, mejor dicho, de una de sus composiciones..
El hecho de que este ferrocarril, al ser considerado técnicamente como "tranvía", circulara por las calles de las poblaciones que recorría -y singularmente por Castellón- daba lugar a una serie de imágenes y sensaciones que quedan bien descritas en este párrafo que escribieron a mediados de los años 50 Peter Allen y Robert Wheeler en su libro "Vapor en la sierra":

"Esta pequeña línea, conocida también localmente como La Panderola (especie de cucaracha), se distingue por muchas cosas, una de ellas por su paso a través de las calles de Castellón media docena de veces al día en cada dirección, de manera que si uno se sienta una ociosa mañana en un café de la plaza de la Paz, la más importante de la ciudad, pasarán literalmente por delante de su mesa el tráfico ferroviario y todo un conjunto de temas fotográficos sin rival"


"La Panderola" por la plaza de la Paz (foto: Les Dench)
"...pasarán literalmente por delante de su mesa el tráfico ferroviario y todo un conjunto de temas fotográficos sin rival" (foto: Ramón Dimas,  a través de Pacheco/Forotrenes)
¿Asalto al Banco de España? (foto: Wyrsch)
La historia de "La Panderola" comenzó a gestarse cuando, en los años 80 del siglo XIX, un grupo de inversores catalanes solicitó la concesión de un "tranvía de vapor" entre Onda y el Grao de Castellón con estaciones intermedias en Villarreal, Almassora y la propia ciudad de Castellón. Su interés residía en el gran tráfico de cítricos y de distintas mercancías -entre ellas la cerámica-  que se esperaba con motivo de la apertura del nuevo puerto de Castellón. La compañía se constituyó en 1887 con el nombre de "Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón".

 El primer tramo del tranvía, entre Castellón y El Grao, se inauguró el 13 de agosto de 1888. Un año después, el 31 de octubre de 1889, se puso en explotación un nuevo tramo hasta Villarreal. Por fin, el 17 de abril de 1890, la vía llegó hasta Onda con un recorrido total de 28 kilómetros. También, en este periodo, la compañía estableció pequeños ramales con la Fábrica de gas de Castellón, con un embarcadero provisional, o de conexión con el ferrocarril que transportaba material para la construcción del puerto y que se denominaba de Les Serretes. Después, en 1906, se construyó otro ramal hacia el interior del puerto y otro, en 1911, para facilitar el acceso a las playas. 

En 1901, la creciente actividad agrícola de Burriana, hizo que la Compañía del Tranvía se planteara una extensión de sus líneas mediante la construcción de un nuevo ramal entre Villarreal y el propio Grao de Burriana. Tras hacerse con la concesión que estaba en manos de otra entidad, este ramal se inauguró el 1 de julio de 1907 con una longitud de unos 10 km y el mismo ancho de vía de 75 cm. 


Mapa de las líneas del "Tranvía" que debió ser elaborado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) cuando en 1931 se hizo cargo de la compañía. Los pequeños tramos en rojo se refieren a nuevas prolongaciones.
De nuevo fue el auge del transporte por carretera junto con los problemas derivados de la Primera Guerra Mundial, las causas de los problemas económicos de la Compañía ya desde los primeros años del siglo XX. Se plantearon iniciativas de supervivencia tales como la posible prolongación de la vía hasta Segorbe o la utilización de automotores térmicos, que incluso llegaron a implantarse y funcionar a partir de 1928. Pero los problemas económicos seguían creciendo y la Compañía no tuvo más remedio que renunciar a la concesión. De esta forma EFE se hizo cargo de la empresa en septiembre de 1931. 

Ya en la posguerra existieron planes que solo se llevaron parcialmente a cabo para la electrificación, y aunque durante un tiempo hubo un repunte en el número de viajeros, el creciente tráfico de carretera conducía inexorablemente al cierre de las líneas. Así, en 1956 se cerró el tramo de Villarreal al Grao de Burriana, si bien en 1960 se reabrió para el transporte de turistas. La orden definitiva de cierre llegó  en julio de 1963 y el último tren circuló el 31 de agosto de ese año.

Para la tracción se adquirieron entre 1888 y 1889 cuatro locomotoras tipo 030 T  numeradas del 1 al 4:


La nº 1 encabeza un tren de Castellón a El Grao en octubre de 1957 (foto: L.G. Marshall)

También la nº 1 detenida ahora en la estación de Burriana en 1961 (foto: Trevor Rowe)

Una doble tracción encabezada por la nº 3 (foto: Wyrsch)

Las nº 4 y 1 en el depósito de El Grao de Castellón. Octubre de 1957 (foto: L.G. Marshall)

y en 1890 otras cuatro tipo 031T compound pero de sólo dos cilindros (uno de alta presión a un lado y otro de baja al otro). Todas ellas procedían de la factoría alemana Krauss. Recibieron la numeración 5 a 8.



La nº 8 encabeza un tren en la estación de Villarreal en 1960. Aunque se ve con dificultad, puede apreciarse  como el cilindro derecho de la locomotora tiene menor diámetro que el izquierdo. Ello se debe a que al ser compound de dos cilindros, el de alta presión tiene un diámetro menor que el de baja. Se trataba de un diseño muy primitivo y complejo que en seguida se abandonó por el de cuatro ciliindros. Estas cuatro locomotoras parece que fueron las primeras de serie en llevar este sistema en España y debieron ser también unas de las más pequeñas compound construidas (foto: Javier Aranguren)


La nº 8 encabeza un tren por las calles de Castellón en 1957 (foto: L. G, Marshall)


De nuevo es la nº 8 la que sale con su tren desde el Grao y se encamina a Castellón (foto: L. G. Marshall)
En este caso, la nº 3 da la doble tracción a la 8 en la estación de Castellón con un tren destino Onda (foto: L.G. Marshall)
De estas locomotoras, la nº 7 tuvo un curioso periplo: en 1942 EFE la pasó al ferrocarril catalán de Palamós a Gerona y Banyoles; volvió a Castellón en 1956 y de nuevo retornó a Cataluña -en este caso a la línea de San Feliú a Gerona- en marzo de 1965.

En 1905 se incorporó otra 030WT procedente de la factoría Hohenzollern. Fue la número 9:


La nº 9 en el depósito de Castellón en 1960 (foto: Javier Aranguren)

Una bucólica escena de la nº 9 con su tren por las calles de Castellón (foto: Wyrsch)
Familia reunida en el depósito de Castellón: a la izquierda la Krauss2 de simple expansión. En el centro la Hohenzollern9 y a la derecha la Krauss compound 8. Obsérvese en esta última los distintos tamaños de cilindros y distribuciones (foto: Javier Aranguren)

Muchos años después, en 1957,  llegaron dos 030T construidas en 1929 por Euskalduna procedentes del ya citado Palamós a Gerona y Bañolas. Y en 1960 se incorporaron procedentes del mismo ferrocarril  otras dos locomotoras Hohenzollern también 0-3-0 construidas en 1907.

Por lo que se refiere a la tracción térmica se adquirieron en 1927  dos automotores de bogies a la factoría inglesa The Motor Rail&Tram Car. En 1955 ambos fueron transformados en coches de viajeros.



Automotor Simplex Tramcar  (archivo MVF/ fondo Enrique Andrés Gramage)

Los coches de viajeros -aproximadamente 50- eran, unos, de procedencia belga y otros construidos por la española Talleres Girona. De estos 50, ocho eran de bogies y de éstos, seis habían sido construidos en los propios talleres de la compañía para acoplar con los automotores. También contó con 67 vagones de mercancías. 


Coches de dos ejes de construcción belga en la estación de Onda (foto: Ch. Firminger)
Coche mixto de correos y viajeros (foto: Ferrán Llauradó)

Uno de los coches de bogies. Probablemente fue uno de los construidos para circular con los automotores (foto: Les Dench)
En esta larga composición conducida por la nº 8 aparecen junto con el furgón cinco pequeños coches de ejes más uno de bogies (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

Una vez cerrado el ferrocarril gran parte de su material fue trasladado al de Gerona a San Feliú de Guixols. Quizás esta circunstancia permitió que fuera salvado del desguace y en alguna medida recuperado. Así, al menos, 
 tenemos a la locomotora nº 1 en un parque del Grao de Castellón:

La nº 1 pasó de estar en un parque de Castellón a ser expuesta en el Grao junto con uno de los vagones de mercancías (foto: Carlos Pérez Arnau)
 y la 3 permanece expuesta en Villarreal:


La 3 en Villarreal junto con el coche nº 20 (foto: autor desconocido)

Las 2 y 4 debieron ser desguazadas. Las 5, 6 y 7 fueron enviadas al cierre de la línea al ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona y devueltas posteriormente -al menos la 5-  para su exposición en Burriana, mientras que la 7 quedó expuesta en Girona.


La 5 expuesta en Burriana (foto: autor desconocido)
El recuerdo de "La Panderola" sigue permanente grabado en los castellonenses, tanto si la conocieron o no. Prueba de ello fueron las exposiciones con motivo de su 125 aniversario:




O la alegre canción dedicada a ella. 

Y en creaciones artísticas de pura raigambre castellonense:


Azulejo de Mº Carmen Aldas Oliver

Y, como no, en este impagable vídeo

Así que, de alguna manera, La Panderola, la querida Panderola, sigue viva.




FUENTES CONSULTADAS

Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea.

Alcaide, R. (2005): Ferrocarriles de vía estrecha en el Levante español: una red inacabada. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vol. I

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea