domingo, 17 de junio de 2018

Historias del vapor (LXXIV): La Compañía del Sur de España necesita más locomotoras 0-4-0 (RENFE 040-2286)

Si, como hemos visto en una entrada anterior, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España se resistía a utilizar locomotoras del tipo 0-4-0, ya que desde el punto de la relación costo-beneficio no la consideraba necesarias, los requerimientos del transporte de mineral, la obligó a utilizarlas. En un primer momento adquirió tres de ellas al Ferrocarril de Torralba a Soria que, en un cálculo muy optimista pero en sentido contrario al Sur, las había comprado en el año 1891 a la factoría belga Saint Leonard, dándose cuenta poco después de que sólo con sus 0-3-0 podía hacerse cargo de toda su actividad.

Esas locomotoras del Torralba a Soria debieron llegar al Sur entre principios y mediados de la década de los 90 del siglo XIX. Pocos años después, en la segunda mitad de esa década, la compañía consideró necesario disponer de más locomotoras de ese tipo. De este modo adquirió cuatro más a la compañía Fives-Lille, que las construyó en 1899, si bien en el álbum de Parque Motor de RENFE se apunta el año 1897.  Tenían una potencia de 630 C.V., un timbre de 10 kg/cm2, un diámetro de ruedas de 1,20 metros, un esfuerzo de tracción de 8802 kg. y distribución plana Walschaerts. Para facilitar la inscripción en las curvas de los accidentados trayectos de la Compañía del Sur  el eje delantero permitía un desplazamiento lateral de 10 mm a cada lado y, por otra parte, las ruedas del eje motor carecían de pestañas. 

Una espléndida foto de la 51 "España" de la Compañía del Sur tomada en Almería y, según se apunta en su documentación, en el año 1895. Probablemente este dato sea erróneo ya que según Fernández Sanz, fueron construidas por Fives en 1899 o, como muy pronto según el álbum de Parque Motor de RENFE, en 1897 (foto: colección J.M. Molina/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Recibieron los números 51 al 54 y fueron bautizadas como "España", "Francia", "Sur de España" y "Granada".  Al integrarse en la Compañía de Andaluces fueron las 241 a 244. En relación con su paso a  RENFE, si bien Fernández Sanz indica que  sólo llegó la primera (51 o 241) recibiendo la matrícula 040-2286, otras fuentes indican que pasaron las cuatro integrando la serie 040-2286 a 040-2289 si bien ya en 1942 se desguazaron las tres últimas. La 2286 se mantuvo activa en el depósito de Guadix hasta 1958 cuando fue dada de baja.

La 040-2286 tal como figura en el álbum del Parque Motor de RENFE de 1947
Sorprende un poco la relativa corta vida de estas locomotoras ya que tres de ellas fueron abandonadas sólo con 43 años, y con 59 la última. Es posible que no fueran locomotoras muy adecuadas para las rampas de la zona a medida que aumentaba el peso de los trenes. También su relativamente temprana desaparición es la causa de que prácticamente no se disponga de material gráfico de ellas. 


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales S.L.


Forotrenes

miércoles, 13 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (L): Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 10701 a 10710)


1962

Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 10701 a 10710)


A finales de los años 50 la tracción diesel comenzaba a extenderse en el tráfico de viajeros mediante las ALCo 1600 (además de los Talgo y TAF) y en las maniobras con la llegada masiva de los tractores 10300 y en menor medida de los 10500. Era verdad que faltaba un tipo de locomotora intermedia para trenes de líneas secundarias poco pesados o maniobras en las grandes estaciones de clasificación, pero no constituía para RENFE una urgencia inmediata. Sin embargo, ante la posibilidad de adquirir un lote de ellas mediante créditos de la Sociedad Europea de Financiación de Material Ferroviario (EUROFIMA) en 1959 firmó el contrato de adquisición de diez locomotoras del modelo 040-DE de la factoria francesa Brissonneau&Lotz, muy utilizado en la red ferroviaria francesa. Ese fue el origen de la serie 10700, luego 307.
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Entrada revisada y ampliada en noviembre de 2015 y junio de 2018


Conocí a un único ejemplar de la serie  casi por los pelos. En agosto de 1992, dando vueltas por la estación de Oviedo, vi estacionada a una locomotora diésel desconocida para mí. Me acerqué y vi que era la 307-008 y, por supuesto, la fotografié de inmediato. Me gustó su estética, quizás algo más airosa que otras locomotoras de su tipo, pero poco más sabía entonces de ella. 

La 307-008 en Oviedo en agosto de 1992. Un poco sucia pero conservando su elegancia. En esa época era ya la única que permanecía operativa dedicada a maniobras en el depósito de Oviedo (Foto: Ángel Rivera)

Las 10700 fueron construidas por la citada firma francesa Brissoneau&Lotz entre 1961 y 1963 y montadas por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) (las 1 a 5) y por Babcock&Wilcox (B&W) (las 6 a 10).  Las tres primeras máquinas se entregaron en 1962 y en 1963 las siete restantes. 

Su motor era un Sulzer, muy similar al de los tractores 10300 y 10500, aunque en este caso al ser sobrealimentado alcanzaba los 725 CV. La transmisión era eléctrica con un motor de tracción actuando sobre cada uno de sus cuatro ejes. Su esfuerzo de tracción era de 10600 kg y la velocidad máxima 80 km/h. La cabina disponía de dos pupitres de conducción, lo que facilitaba las maniobras en depósitos y grandes estaciones. 

La serie constaba de diez máquinas numeradas como 10701 a 10710. Estaban en principio destinadas todas ellas al depósito de Sevilla-Santa Justa pero en la realidad se repartieron a partes iguales entre Valencia (01 a 05) y Orense (06 a 10). En Valencia sustituyeron a las máquinas de vapor en los servicios a Xátiva, Alcoy y Castellón:



La 10701 maniobra en el exterior de la estación de Valencia en diciembre de 1962. Era la primera de las tres que se entregaron aquel año (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)
La misma 10701 en cabeza de la composición denominada "El Pájaro azul". Diciembre de 1962 (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)


Una 10700 al frente de un tren regional de viajeros en la zona de Valencia. Los coches son los remolques Geathom, integrantes después del famoso "Pájaro azul" (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco)

 Y en Orense s
e encargaron de algunos ómnibus abarcando servicios desde Medina del Campo hasta Santiago y La Coruña. Fue sobre todo en el trayecto de duro perfil entre Puebla de Sanabria y Orense donde la falta de potencia volvió a ser evidente, llevándolas a no poder cumplir los tiempos de itinerario adjudicados a las locomotoras de vapor. Y parece que tampoco ayudaba a su esfuerzo de tracción la típica humedad gallega.

De este modo, las locomotoras de Orense fueron destinadas a la reserva de Almería en 1964. Allí colaboraron en el transporte de mineral desde las minas del Marquesado hasta el puerto de esa ciudad, compartiendo tareas con los famosos tractores trifásicos y las efímeras locomotoras de la serie 21-24. Parece que también encabezaron algunos ómnibus entre Almería-Granada y Moreda. Fue un periodo de utilización intensa que puso de manifiesto, otra vez, la falta de potencia para esos duros recorridos al tiempo que también se manifestaron algunos problemas en los inyectores. En cualquier caso, la llegada en 1965-66 de las ALCo 1300 puso fin a su corto periodo de estancia en tierras almerienses (y al también corto y complicado de las 21 a 24)

Todas estas circunstancias llevaron a reagrupar a toda la serie en  el depósito de Valencia-Fuente de San Luis a mediados de los 60. 


La 10710 en Alicante-Benalúa en julio de 1967. Ya había regresado de su periplo por tierras gallegas y almerienses (Foto: AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Pues bien, allí, en un terreno más propicio para ellas, su rendimiento fue más adecuado y fue también donde, por tanto, quedaron cerca de 20 años. Se ocuparon de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia así como también entre Calatayud y Teruel y de Alicante a Murcia. Así mismo colaboraron en el movimiento de trenes naranjeros, tanto arrastrándolos en doble tracción  como maniobrando en estaciones con vagones portacontenedores.


En 1971 se les aplicó la matriculación UIC pasando a ser ya la serie 307 y se les instalaron barandillas laterales de protección. Su comportamiento en la zona valenciana siguió siendo excelente pasando en su depósito sus grandes reparaciones mientras que para todo lo referente a sus motores diesel eran atendidas por los talleres de la MTM en Barcelona aunque con algunas visitas esporádicas al Taller Central de Reparaciones de Madrid.


La 307-001 en el depósito de Valencia-Fuente San Luis (Foto: Jordi Corbella)



La todavía 10710 en Valencia-Norte en 1973, todavía sin barandillas laterales (Foto: J. Ejarque)
Una 307 en Alicante en 1976 (Foto: J. Sloane)


Otra toma posiblemente de la misma locomotora en la misma fecha y lugar que la anterior (Foto: J. Sloane)
Otra 307 en Valencia en 1982. Tras ella un "camello" 592 recién estrenado (Foto: J. Sloane)




La 307-001 en Castellón en 1987. Se acercaba su traslado a Asturias (Foto: J. C. Estrela)


Una 307 maniobra en la estación de Benalúa, en Alicante (Foto: Thierry Lelou)
Esta foto plantea algunas dudas al estar tomada en Barcelona. ¿Se tomó con ocasión de alguna de las visitas de la serie a los talleres de la MTM? Es lo más probable pero llama la atención la desaparición de numeración y librea, ya que al parecer estas visitas sólo se relacionaban con la revisión de sus motores (Foto: Jordi Ibañez)

Por fin, en 1988, se decidió su traslado progresivo al depósito de Oviedo dada la crítica situación de sus tractores 303 y la posibilidad de prescindir de ellas en Valencia por el excedente de locomotoras de la serie 319 provocado por e cierre de líneas. A Oviedo ya solo llegaron en total ocho locomotoras ya que las 005 y 006 se quedaron en Valencia, donde fueron desguazadas en 1990. En 1988 llegaron las 001, 004 y 008. En 1989 lo hizo la 010, en 1990 las 003, 007 y 009 y en 1991 la 002. Se ocuparon de maniobras en estaciones, sobre todo en Lugo de Llanera y de algunos trenes de cercanías, e incluso la 009 estuvo alquilada algunos meses a la fábrica de cementos Olazagutia. 


La 307-008 en Lugo de Llanera en 1988, recién llegada a Asturias (Foto: Eduard Rámirez)
Últimos años en Oviedo (Foto: Jaume Balagueró)



La 307-008 en Oviedo a principios de los 90, en un ambiente ferroviario muy "asturiano" con una 251 a la izquierda con colores originales y una 436 con nueva librea a la derecha (Foto: Ángel González (CIWL))
La 307-004 en Asturias (Foto: Javier Fernández)
Otra iamgen de la 004 en Asturias (Foto: autor desconocido)

De todos modos su desguace se inició pronto. Al año siguiente de llegar, en 1989, ya lo hizo la 001 que suministró recambios al resto de la serieLa 003 lo fue en el 1992 y el resto de la serie en 1998, si bien parece que todas las locomotoras estaban oficialmente dadas de baja desde 1994. Quizás ese retraso en el desguace fue debido al interés que durante un tiempo mostró por ellas el Ministerio de Defensa para su posible utilización en el campo de maniobras de San Gregorio, algo que al final no ocurrió. Parece que en el mismo enero de 1998 hubo algunos intentos para salvar a alguna de ellas, pero tampoco fue así.


Aún habiendo estado poco tiempo en Asturias, se hicieron familiares en la zona donde se las conocía por las valencianas. Desgraciadamente, una vez más, la falta de cultura ferroviaria de este país llevó a que no se preservara ninguna de ellas. Nos queda al menos otro recuerdo de ellas en este vídeo testimonial que tomó José María Galindo en Oviedo.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Galán Eruste, M. (1994): Otro adiós, las 307 RENFE-EUROFIMA. Revista Maquetren, nº 26

Varios (2000): El Gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre





domingo, 10 de junio de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLIX): Los Ferrocarriles Catalanes (II): De 1940 hasta la integración en FGC


En una entrada anterior habíamos tratado los rasgos históricos generales de la evolución de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) desde su creación en 1917 hasta la finalización de la Guerra Civil. De forma paralela revisamos también la evolución de su parque de tracción. En la entrada actual seguiremos el mismo camino recorriéndolo ahora desde el año 1940 hasta la integración de la compañía en la entonces recién creada Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC)

Como se apuntaba en la entrada anterior, finalizada la guerra, la compañía retomó sus actividades en mayo de 1940. En mayo de 1941 caducó la concesión del Manresa a Olván-Berga que pasó en principio a depender de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). En cualquier caso, la explotación siguió siendo, por convenio firmado en 1942, responsabilidad de la Compañia del Manresa a Berga, que, aún participada por Catalanes, se mantenía como compañía propia. Sin embargo el continuo déficit de explotación hizo que, en 1950, por renuncia expresa de esa compañía, EFE se hiciera también cargo de la explotación, al tiempo que trasladaba allí material de tracción nuevo o procedentes de otras líneas de vía estrecha. Sin embargo, el tramo entre Olván y Guardiola siguió en manos de Catalanes


Horarios de agosto de 1954 entre Manresa y Berga. Obsérvese como madrugaba el correo en su salida de Guardiola hacia Manresa.

Por lo que se refiere a la tracción, entre mediados y finales de los años 40 debieron llegar tres locomotoras Borsig del Ferrocarril de La Robla, procedentes a su vez del Ferrocarril de Minas de Cala y que fueron matriculadas en Catalanes como 501 a 503. 



Una de las Borsig 1-3-1T de Minas de Cala (donde está fotografiada). Fue una de las que pudo pasar a Catalanes en la década de los 40 (Foto: archivo Paco Alcázar)

Parece que también en esa época se incorporaron a la serie 200 tres nuevas locomotoras del tipo 1-3-1T procedentes también de la factoría belga  Energie-Marcielle, que ocuparon los números 206 a 208




La 206 (Foto: M. Gurguí)

La 207 en Martorell en 1959 (Foto: Trevor Rowe)


La 208 (Foto: Javier Aranguren)

Algún año después, llegó otra locomotora de este tipo procedente de la Compañía Carbones de Berga -parece que en régimen de alquiler- y a la que se asignó el número 209. Parece ser que esta locomotora fue objeto de un duro litigio sobre su propiedad y cuando éste terminó muchos años después, Carbones de Berga la cedió definitivamente a Catalanes para su conservación por el simbólico precio de 209 pesetas. 


Por otra parte, entre 1954 y 1959 también debieron estar operando en Catalanes dos locomotoras tipo 1-4-1T fabricadas por la Fábrica de Trubia y que habían servido previamente en el Ferrol-Gijón y algunos otros ferrocarriles. No se les asignó numeración nueva y quedaron como las F-G 3 y F-G 4. 


La F-G 6, similar a las F-G 3 y F-G 4 (Foto: John Blyth/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Entre el material nuevo suministrado por EFE para el Manresa-Olván figuraban tres locomotoras Alsthom de la serie 1000, en concreto las 1001, 1002 y 1003 recibidas en 1955. También la propia compañía de Catalanes recibió otra en septiembre de 1956 con la que inauguró la serie 700: la 701. En 1958, llegaron otras dos locomotoras de esta serie, una para el Manresa-Olván (la 1008) y tres para Catalanes (702 a 704). 


En octubre de 1959 Jeremy Wiseman fotografió a una de las tres Alsthom en cabeza de un tren de mercancías dirigiéndose desde el puerto hacia el interior 

En 1959 llegaron cuatro automotores Ferrostaal numerados originalmente como 2014 a 2016 y los remolques 5011 a 5013, si bien en 1959 se intercambió el 5011 por el motor 2022. En Catalanes los cuatro motores recibieron la numeración 3001 a 3004.


El Ferrostaal 3004 con su remolque (Foto: Valero)



El remolque Ferrostaal 4002 en Martorell (Foto tomada de Panoramio)

 y también en 1960 llegaron cinco automotores eléctricos Naval (originalmente M.O.P. 3016 a 3020, asignados al Eléctrico del Guadarrama donde nunca llegaron), que se integraron como 5001 a 5005 y cinco remolques que fueron los 6001 a 6005. Todos ellos debieron empezar a operar en 1961. 


Un conjunto de "Navales" recién llegados a Cataluña en 1961 (Foto: autor desconocido)

El 3005 en Martorell con la librea en verde y blanco en Martorell (Foto: Javier Aranguren)



En la estación de Martorell conviven una veterana "Berga" con un casi recién llegado "Naval" (Foto: archivo Cuyás)
Varios años después, en 1962, tras distintas conversaciones y convenios Catalanes se hizo cargo de nuevo del Manresa-Olván.

En 1963, tras la presentación al Ministerio de Obras Públicas de un plan de Modernización, Catalanes obtuvo un préstamo a bajo interés que permitió mejoras sustanciales en la infraestructura, la adquisición de nuevo material motor y remolcado así como la continuación de la vía electrificada entre Sant Boi y Monistrol. Todo ello supuso la desaparición definitiva de la tracción vapor.

En este contexto, la compañía adquirió nuevas locomotoras Alsthom 1000 (705 y 706) y otra el Manresa-Olván (1009) que sustituyó a la 1008 trasladada a las líneas del norte peninsular. Así mismo llegarón cuatro tractores de maniobras Yorkshire-SECN, numerados como 821 a 824:


Uno de los tractores de la serie 800 de Catalanes (Foto: Werner Hardmeier)
y once automotores MAN que conformaron la serie 3005 a 3015 y que se incorporaron entre septiembre de 1966 y marzo de 1968


El 3010 estacionado en Martorell (foto: autor desconocido)

Volviendo a los Navales, del Ferrocarril de La Loma se recibieron en 1966 tres furgones automotores que Catalanes renumeró en principio como 5201 a 5203. Se encontraban en muy mal estado de forma que nunca entraron en servicio y fueron desguazados en 1981. 



Los furgones del Ferrocarril de La Loma, ya en Martorell en 1966 (Foto: Josep Miquel)

Después, en 1969, se recibieron también del Ferrocarril de La Loma otros cuatro automotores Naval y también en tan mal estado que debieron ser reconstruidos, siendo los 5006 a 5009. Luego, a finales de los 60-principios de los 70, llegaron seis más procedentes del Eléctrico de Guadarrama  que se integraron en principio en la anterior serie 5000 si bien se reformaron para formar composiciones reversibles en la línea de Manresa junto con remolques intermedios procedentes de la reconstrucción de antiguos coches de madera y formando la serie 5100. Hacían servicios directos desde Barcelona pero como la electrificación sólo llegaba hasta Monistrol, allí una Alsthom se ocupaba de darles tracción hasta su destino final. 


Un remolque de la serie 5100/6100 junto  al remolque 6001 (foto: Javier Aranguren)


Una composición 5100/6100 cruza el puente sobre el Llobregat en su recorrido Monistrol-Martorell o viceversa (Foto: Manolo Maristany)


Una Alsthom 1000 se dispone en Monistrol al remolque de una composición 5100/6100 hacia Manresa y Guardiola (Foto: J. Wiseman)


Ahora es un descendente Manresa-Barcelona con una 1000 al frente de una composición 5100/6100 cruzando el viaducto de Monistrol (foto: Manolo Maristany)

En 1972, la disminución del tráfico de carbón y cemento entre Olván y Guardiola y la construcción del embalse de La Baells llevó a la supresión del servicio en ese tramo. Un año más tarde se clausuró el Manresa-Olván, propiedad de EFE aunque administrado por Catalanes dejando sólo una parte de él para el transporte de mercancías. Cuatro años después, las nuevas dificultades económicas llevaron a la compañía a solicitar una subvención al Estado,  pero no llegó a solucionar los graves problemas que se presentaban. Ante esta situación, se decidió el rescate anticipado de las concesiones de modo que la red de Catalanes pasó a ser gestionada por FEVE el 1 de enero de 1977. Casi tres años después, el 7 de noviembre de 1979, se efectuó el traspaso de todas las líneas catalanas administradas por FEVE a la recién creada Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que de forma inmediata estableció un plan para la recuperación y mejora del servicio ferroviario en todas ellas. Gran parte del material diésel y eléctrico fue reformado o modernizado al tiempo que la electrificación avanzó y se encargaron nuevas unidades eléctricas tales como las 211 que supusieron una revolución importante en este tipo de vehículos. Todo ello puede consultarse en las correspondientes entradas del blog, pero la historia de Catalanes llega hasta aquí.

Sin embargo no cabe finalizar esta breve reseña sin hacer referencia a algunos de los vehículos preservados según la web Trenscat

La 106 "Garrat" restaurada -o en restauración- por la ARMF:


La Garrat 106 en Manresa (Foto: ARMF)



La 209  "Monistrol" restaurada también por la ARMF:
(Foto: ARMF)


La "Berga" 31 también restaurada por ARMF:

Foto: ARMF


La "Patxanga" 304

Foto: ARMF


y el Naval 5001.

Esperemos la recuperación funcional de los que no lo están como recuerdo vivo de una de las redes más extensas y complejas de la vía métrica española.



FUENTES CONSULTADAS:

Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I-(España). J.M. Casademont, editor.

Marshall, L.G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea.

Alcaide R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Ediciones Trea. 





miércoles, 6 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLIX): Un solitario -o solitaria- "tacher" (RENFE 306-001)



1962

Un solitario -o solitaria- "tacher" (RENFE 306-001)


Tal como recordaba en una entrada anterior, en 1954 llegaron a Madrid para su presentación los tractores 10501 y 10502 que formaban parte del lote de 20 que RENFE había adquirido a la industria alemana y que significaban su primera incursión en el campo de las transmisiones hidráulicas. Unos años después, hacia 1962, FEVE y algunos otros ferrocarriles de vía estrecha de la zona cantábrica y de Cataluña, adquirieron 29 tractores de maniobras de la compañía inglesa Yorkshire Engine Company, con motor Rolls Royce, que fueron construidas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que constituyeron finalmente la serie 1300 de FEVE y de la que todavía sobrevive algún ejemplar. Pues bien, quizás en relación con la adquisición de estos tractores por la vía estrecha española, Yorkshire decidió probar suerte también con la vía ancha. Ahí comenzó la historia del tractor 10601 al que me refiero en esta entrada.
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Entrada publicada originalmente en octubre de 2016 y revisada y actualizada en abril de 2018


Para intentar su entrada en RENFE, Yorkshire diseñó y construyó como prototipo en 1962 un tractor diésel de cuatro ejes acoplados con transmisión hidráulica y ancho de vía de 1,668 metros. Estaba dotado de dos motores de cuatro tiempos sobrealimentados con una potencia de 311 CV cada uno. El esfuerzo tractor era de 17750 kg y su velocidad máxima de 45 km/h. La cabina de conducción estaba en posición central.


El futuro 10601 antes de su paso a RENFE con su librea original verde claro (Foto: Javier Aranguren)
 La entrega a RENFE para realización de pruebas tuvo lugar a través de la SECN (que estaba asociada como hemos visto a la Yorkshire). Éstas se llevaron a cabo en las zonas de Aranjuez, Ocaña y Toledo así como en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Tras ellas, y como RENFE mostró poco interés, el tractor fue alquilado a la empresa Agromán que se ocupaba entonces de la renovación de la vía entre Madrid y Ávila y de la construcción del "directo" Madrid-Burgos.

A la finalización de las obras, y tras las dificultades que suponía su devolución a la factoría original, en 1966 la SECN ofreció el tractor a RENFE, en unas condiciones inmejorables y difíciles de rechazar. De este modo en 1968 se integró definitivamente en el parque de tracción de la compañía con la matrícula 10601 y la librea normalizada en verde con franja amarilla. En este punto, no cabe sino suponer las reticencias que debieron tener los técnicos de RENFE para aceptar un vehículo único con sus dificultades para mantenimientos y repuestos y además de transmisión hidráulica, cuando ya probablemente estaban preocupados con las vicisitudes de los también hidráulicos 305.

En esta situación nuestro tractor quedó asignado a la formación de trenes en las estaciones madrileñas de Príncipe Pío y Chamartín, pero no fue definitivamente recepcionado hasta 1970.

El 10601 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1969 (Foto: Manuel González Márquez) 

....Y en Chamartín en agosto de 1971. Tras él puede observarse una "cuatromil" mientras que por el borde izquierdo asoma el frontal de un automotor o "unidad" TAF ocupado probablemente de los servicios con Burgos (Foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Justo Arenillas)

En 1971 pasó una gran reparación en Babcock&Wilcox y fue destinado a Santander para maniobras. Tres años después, en 1974, una importante avería le llevó a los talleres barceloneses de La Maquinista Terrestre y Marítima. Allí no se llevó a cabo ninguna reparación y sólo algunos años después ésta se efectuó en los talleres Rocafort de Lleida.

Tras su reparación no volvió a Santander sino que fue enviado en 1981 al depósito de  Salamanca, donde probablemente se le conoció como "la santanderina" o "el santanderino" y trabajó tanto en esta estación como en la de Zamora. Parece ser que fue también en este depósito donde recibió el apelativo de "tacher" en recuerdo de Margaret Thatcher, primera ministra británica entre 1979 y 1990... Y supongo que dirían "la tacher" aunque fuera un tractor y no una locomotora, al menos bajo los criterios de RENFE para distinguir entre uno y otro tipo de vehículo. 


En Salamanca en 1982 (Foto: Kurvelwelle)

1983. Probablemente Salamanca (AHF/MFM. Autor Chema Martínez)





También en Salamanca en 1983 (Foto: A. E. Sánchez Ojanguren)
También en 1983, pero ahora en Zamora (AHF/MFM. Autor: Manuel Galán)

En 1984 una nueva avería hizo que fuera enviado a los Talleres Centrales de RENFE en Villaverde donde fue perfectamente reparado y devuelto a Salamanca. 


Así de esplendoroso lucía nuestro tractor en Salamanca en 1985. Pero su retirada era ya inmediata (Foto: Josep Miquel)


Sin embargo, dos años después, en 1986, se decidió su retirada definitiva. Al año siguiente, el 29 de enero de 1987, el 10601 fue adscrito al patrimonio histórico ferroviario español, siendo asignado al Museo de Delicias donde permanece en la actualidad con un magnífico aspecto.

Cuando voy por el Museo, suelo contemplar con gusto su frontal ya que, además de que me atrae su estética, me encanta la placa del constructor que, en este caso, no está situada en los laterales sino en cada uno de sus dos frontales. Aunque nunca lo he visto, he oído contar que bajo esa placa, en un cartel más pequeño, ponía "Powered by Rolls-Royce". Inglés de pura cepa, vamos.

Uno de los frontales de la 10601



FUENTES CONSULTADAS

Prieto y Tur, L. (1992): Las locomotoras de maniobras en RENFE (2ª parte). Revista CARRIL nº 37.

Casas, J.C. (2005): Tractores diesel de maniobras 10500 y 10600. Revista Vía Libre.

Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.