domingo, 18 de junio de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXIV) Granada, tranvías como trenes (I): Los tranvías de la Vega

Tras haber ascendido en una entrada anterior a Ventas de Zafarraya por el tren de cremallera o "tren del llano" como allí se le llamaba, sigo el recorrido por la vía estrecha andaluza. Me dirijo ahora desde Ventas hacia Granada, por la zona en que estuvo proyectada la prolongación de la vía hasta esa ciudad, a través de Alhama. He titubeado un poco en tomar esta dirección porque en la provincia granadina no hubo trenes de vía estrecha en el sentido estricto de la palabra, salvo "la maquinilla", un pequeño ferrocarril que iba desde una industria azucarera hasta la estación de Atarfe. Sin embargo, la capital dispuso de una amplia red de tranvías urbanos y suburbanos que, tanto por el tipo de concesión, que en buena parte era ferroviaria, como por su extensión y modo de explotación, bien merece que le dediquemos atención. 


Un tranvía por la fértil huerta granadina (foto: J. Wiseman)

En Granada convivieron dos compañías de tranvías con recorridos y finalidades distintas. Una fue la denominada Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA), que explotó diversas líneas urbanas y suburbanas. La otra era la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada que llegaba desde la ciudad hasta el Barranco de San Juan, lugar desde donde debería haber partido un teleférico hasta las pistas de Sierra Nevada, algo que nunca se llegó a realizar. 


Pues bien, en esta entrada nos vamos a ocupar de TEGSA y de sus líneas por la vega granadina, que son las que en su mayoría gozaban de concesión ferroviaria así como de una explotación de este tipo.



Mapa de los ferrocarriles en la zona de Granada hacia la década de los 60 del siglo pasado. Junto a las líneas de RENFE en trazo grueso y la del tranvía a Sierra Nevada (trazo punteado), aparecen las de los tranvías interurbanos que partían de Granada y se dirigían a Dúrcal (30 km); Pinos Puente (18 km); Fuente Vaqueros (20 km); La Gavia (10 km) y La Zubia (9 km) (dibujo: Pedro Pintado)

La historia comenzó el 24 de diciembre de 1903 cuando se constituyó ¡en Zaragoza! la sociedad anónima Tranvías eléctricos de Granada (TEGSA) mediante la compra de la concesión a la Tramways Electriques de Murcie, et de Grenade, Societé Anonyme, que había sido originalmente otorgada a otros empresarios a finales del siglo XIX. El promotor de TEGSA fue Nicolas de Escoriaza, uno de los dueños de la conocida factoría Cardé y Escoriaza de Zaragoza, así como de distintas empresas relacionadas con el mundo ferroviario y tranviario. No es de extrañar por tanto que fuera esa factoría la que suministrara la mayoría de los vehículos de la red granadina.  

Meses después, el 7 de julio de 1904, se inauguraron las dos primeras líneas urbanas, y otras dos más lo hicieron a lo largo de ese mismo año. Así mismo, el 31 de enero de 1905 el servicio de viajeros se amplió también a mercancías, mientras que poco a poco, pero sin descanso, se inauguraban nuevas líneas. Entre ellas cabe destacar la que se dirigía hacia el bosque de la Alhambra, con un tramo en cremallera para salvar una rampa del 13 por ciento. Así mismo, en 1907, se inauguró la central eléctrica de Monachil, que producía energía eléctrica abundante para toda la red tranviaria.



El nº 15 descendiendo del bosque de la Alhambra. 1947 (foto: autor desconocido/Forotrenes)

Poco a poco se iba viendo -aunque probablemente era algo que ya estaba en la mente de los promotores desde el principio-, el interés de expandir los servicios hacia la vega de Granada. La mala comunicación de que disponían los pueblos de esta zona y la floreciente industria azucarera, lo aconsejaban claramente. Así, desde 1910, se iniciaría una expansión que se prolongó durante bastantes años y que constituyó un verdadero elemento dinamizador económico y social de toda la comarca. De este modo se llegó hasta Armilla en 1910, a Churriana de la Vega y Gabia la Grande en 1912, a Maracena y Santafé en 1914 y a Albolote y Atarfe en 1917. 

Mapa de la época de la red tranviaria interurbana granadina (fuente: TEGSA)

Después, en 1918, se llegó desde Atarfe hasta Pinos Puente, y en 1919 se alcanzaron El Jau y Chauchina. En 1921 se unieron dos nuevas líneas: la que llegaba a Alhendín y la de La Zubia. Todas ellas estaban tendidas con un ancho de un metro y disponían de una alimentación a 600 V.

Hacia esas fechas, la compañía disponía de unos 29 tranvías, 23 remolques y 66 vagones. Las cajas de todos ellos estaban fabricadas por Cardé y Escoriaza, mientras que la parte mecánica procedía de las compañías Thomson-Houston y Winterthur. De estos 29 tranvías, catorce de ellos (1-14) eran de ejes y abiertos; dos de ejes y cremallera (15 y 16); cinco de ejes y cerrados (17-21) y ocho de bogies (22-29)


El tranvía nº 1, tal como aparece en el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren. Pertenecía a la primera serie de TEGSA. La caja estaba construida por Cardé y Escoriaza y el equipo eléctrico era de Thomson-Houston. Al fondo, un motocarro y un camión  Ebro, vehículos típicos de los años 60.
El nº 2, del mismo grupo que el anterior, fotografiado esta vez por Jeremy Wiseman en 1962. Tras él, otro motocarro de la época, esta vez más prosaico.


El nº 22, uno de los primeros tranvías de bogies de TEGSA, en su estado original en 1952 (foto: del libro "Automotores Españoles")

Pero la compañía sabía que podía ir más allá y planificó la extensión de sus líneas hacia Motril, el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Sierra de Lújar, con una orientación cada vez más clara hacia el transporte de mercancías. En cualquier caso, distintos problemas relacionados probablemente con la competencia entre los puertos de Motril y Málaga y algunos intereses políticos, impidieron la llegada de la línea hasta ese puerto, alcanzando sólo Dúrcal. Allí se llegó en 1924 a través de un impresionante viaducto metálico que había sido desmontado en Gor, en la línea férrea de Baza a Guadix. 



El gran viaducto sobre el río Dúrcal (foto: J. Wiseman)

El resto del trayecto hasta Motril se solucionó a través de un cable o funicular aéreo. 



Una imagen del cable aéreo entre Dúrcal y Motril (foto: autor desconocido/ a través de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril (AGRAFT))

En cualquier caso, esta línea generó nuevas infraestructuras tales como la electrificación a 1200 V, la potenciación de la subestación de El Padul y nuevas cocheras y oficinas. Por lo que respecta al material móvil se adquirieron tres grandes y potentes tranvías de bogies (30 a 32), algunos tractores de ejes y de bogies que fueron montados en los talleres de la compañía  y nada menos que 140 nuevos vagones.



El nº 34 en la estación de Dúrcal. A la izquierda,  equipado con linternón, el tranvía nº 16, uno  de los dos que subían por cremallera al bosque de la Alhambra.

A finales de los 20 y principios de los 30, TEGSA se orientó cada vez más hacia la actividad industrial azucarera, al tiempo que el servicio de viajeros empeoraba.  Una profunda crisis en el cultivo de la remolacha, junto con las crisis políticas de la República, llevaron a la compañía a una situación económica muy difícil. Como es lógico todo ello no mejoró en absoluto durante el transcurso de la Guerra Civil y únicamente cabe reseñar de ese periodo la conclusión de la línea desde Chauchina a Fuente Vaqueros en 1939. Por lo que respecta al material móvil, la adquisición de seis nuevas cajas de tranvía en 1930 y seis nuevos vehículos de bogies en 1939 (todo ello procedente de Cardé y Escoriaza), llevó a una reestructuración y renumeración en los tranvías cerrados de ejes y en los de bogies. Los primeros fueron ahora los 13-14, 17-19 y 24-25, y los segundos los 20-23 y 26-39.


El nº 32 en 1947. Las penurias de la posguerra quedan bien reflejadas (foto: autor desconocido/ a través de Forotrenes)
El nº 33 parece que fue en origen un tractor para la línea de Dúrcal que posteriormente fue transfomado para viajeros. Según cuenta Juanjo Olaizola en una entrada de su blog dedicada a él, los granadinos le conocieron como "zapatones" (foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
Al fin, las décadas de los 40 y 50 del siglo XX supusieron una clara mejora para TEGSA por lo que se refiere a un aumento claro de la demanda de viajeros en todas las líneas. Para asumirla, en 1942 se adquirieron veinte tranvías ("cangrejos") procedentes de la Compañía Madrileña de Tranvías, que fueron completamente reformados en los talleres. Además, y hasta 1957, se llevó a cabo una profunda revisión del material, así como la construcción de alguna nueva serie de vehículos con cajas metálicas. También se realizó en los talleres propios, si bien la motorización era de General Electric. 

A partir de todo ello, el inventario final de los tranvías de TEGSA quedaba así: 

Serie a) Tractores grandes de bogies: un vehículo

Serie b) Tractores pequeños de dos ejes: siete vehículos


El tractor 114, cuyo truck es un bogie de los grandes tranvías 30 a 32 de la línea de Dúrcal. Juanjo Olaizola cuenta una interesante historia sobre éste y otros vehículos en esta entrada de su blog citada anteriormente (foto: J. Wiseman)

Serie c) Vagones de mercancías: 206 vehículos

Serie d) Automotores de viajeros, de bogies y color amarillo: nueve vehículos


El nº 35 en La Gabia (foto: Jose Antonio Tartajo)

Serie d.1) Automotores de viajeros "tipo 28", de bogies y color blanco y azul: seis vehículos


El nº 28 en Atarfe en 1959 con el remolque nº 31 (foto: J. Wiseman)

Serie d.2) Automotores de viajeros "tipo 22", de bogies y color blanco y azul: tres vehículos


El nº 22 en 1974 (foto del libro "Automotores españoles")

Serie e) Coches tranvías de dos ejes, color amarillo: doce vehículos


El nº 9 (foto: C. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
Serie e.1) Coches tranvías "Schuckert" de dos ejes y color amarillo: veinte vehículos


El nº 44 (foto del libro "Automotores españoles")

Serie f) Coche tranvía "tipo 19" de dos ejes en colores blanco y azul: cuatro vehículos


El nº 17, de la serie f) (foto: J. A. Tartajo)

Serie g) Coches remolques de dos ejes de color amarillo: dieciocho vehículos. 

Pero a finales de los 50 las cosas volvían a pintar mal para TEGSA debido a la competencia de los autobuses y taxis, pero sobre todo a una política municipal contraria a la presencia de tranvías en la ciudad. Así, a partir de 1959, se empezaron a suprimir líneas, y ya, en 1963, la compañía acordó con el ayuntamiento granadino su renuncia a la totalidad de las concesiones urbanas.  De este modo sólo discurrían por la ciudad los vehículos que tenían que dar servicio a las líneas interurbanas. Después, en 1971, la compañía abandonó la  explotación de las que iban desde Granada a Armilla, Churriana, Las Gabias, y desde Granada a Maracena, Albolote y Atarfe, a cambio de obtener un concesión para prestar el mismo servicio con autobuses. El resto de las líneas (Granada a Pinos Puente, a Santa Fe-Chauchina-Fuentevaqueros, a Alhendín-Padul-Dúrcal, y a La Zubia), al ser concesiones del Estado, revirtieron a este y se le encargó al ente público FEVE la continuidad de la explotación, por lo que se mantuvieron operativas -por poco tiempo- hasta su clausura. 

Así fue: el 22 de diciembre de 1973, FEVE anunció públicamente la suspensión definitiva del servicio de los tranvías de Granada a Dúrcal y Granada a Pinos Puente, que tuvo efecto desde las cero horas del día 20 de enero de 1974. Por fin, el 14 de febrero de ese mismo año, hicieron sus últimos viajes los tranvías de las líneas de La Zubia y Santa Fe-Fuentevaqueros. 

Desgraciadamente, en el marco de esa política antitranviaria, muy poco material móvil fue preservado. El coche nº 1 carrozado en madera, fue adquirido a FEVE por José María Valero y pasó a formar parte de su Museo de los Tranvías en Ejea de los Caballeros. 


El nº 1 en proceso de restauración en Ejea de los Caballeros (foto: a través del periódico IDEAL)

Por otra parte sobrevivieron dos coches motores amarillos: el 35 y el 36. Éste último, se incendió a causa de un rayo, mientras que el primero fue entregado por FEVE al Ayuntamiento de Granada. Después, el ayuntamiento de Dúrcal pidió su cesión para ser restaurado por un taller ocupacional y expuesto sobre el famoso puente de hierro sobre el río Dúrcal. Nada de esto ocurrió, de modo que en 1997 se decidió el desguace, aunque, al final, fue también salvado por José María Valero. 


Salvo acercarse por Ejea para ver estos vehículos, lo único que podemos hacer es recordarlos a través de la amplia documentación literaria, fotográfica y videográfica que existe, como en este interesante vídeo obtenido de una película super 8 de Julián de Elejoste por Gustavo Vieites

(foto: J. A. Tartajo)

FUENTES CONSULTADAS:

      Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición


      Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea


      Olaizola, J. (2012, enero): El tranvía Zapatones. Blog Historias del tren


      Peña, C. (2015): Tranvías eléctricos de Granada. Ferropedia


     Olaizola, J.(2015, enero): Los tranvías históricos de Granada. Blog Historias del tren. 


domingo, 11 de junio de 2017

Historias del vapor (LVIII): Una nueva oleada de "verracos" (040-2221 a 040-2239)

En una entrada anterior me refería al primer gran bloque de locomotoras "verraco" matriculadas por RENFE en la serie 040-2131 a 040-2187. Estaba compuesto por 57 locomotoras procedentes de la Compañía del Norte, si bien, en sus orígenes 25 de ellas procedían del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) y dos del Asturias-Galicia-León (AGL). Éstas máquinas construidas entre 1880 y 1891 fueron agrupadas en una misma serie por RENFE al tener similar timbre y mismo esfuerzo de tracción. 

La idoneidad de este tipo de locomotoras para muchos perfiles de las líneas españolas hizo que se siguieran demandando a los fabricantes hasta 1910, cuando se entregó la última de un conjunto total de 148 ejemplares. Pues bien, tras las citadas en la entrada anterior y coincidiendo con la terminación de la línea de Pajares, la AGL adquirió en 1884 otras nueve máquinas similares a las adquiridas en 1880 ( tratadas en la citada entrada anterior), de las que sólo se diferenciaban en un aumento del timbre de caldera, que pasó a ser de 10 kg/cm2. Ello aumentó su esfuerzo de tracción hasta los 8250 kg, en lugar de los 7425 que tenían las de 1880. Fueron construidas también por Hartmann y recibieron en la AGL la numeración 503 a 511. Como era costumbre de la época, todas fueron bautizadas y en este caso recibieron nombres de grandes prohombres españoles tales como "Bravo", "Daoiz", "Moreto" o "Miguel Servet". Cuando llegaron a la Compañía del Norte su numeración pasó a ser 603 a 611, pero tras la renumeración fueron las 2603 a 2611. 

La 2603 de Norte "Bravo", tal como figura en su álbum de locomotoras de 1909, luego 040-2221 en RENFE
La 2608 de Norte, "Moreto", luego RENFE 040-2226




La Norte 2611, "Miguel Servet" en RENFE 040-2229, en fecha y lugar desconocidos (foto: a través de Forotrenes)

Algunos años después, en 1892 y 1893, la misma Compañía del Norte adquirió otras diez máquinas similares a las anteriores y fabricadas una vez más por la casa Hartmann, si bien en este caso, los ténderes eran de tres ejes. Norte las matrículó como 2612 a 2621, a continuación de las anteriores provenientes del AGL. En este caso recibieron nombres de poblaciones españolas tales como "Coca", "Beasáin", "Estepar", "Ciruelos" o "Espinar". 

La Norte 2616 "Viana", luego RENFE 040-2234  en fecha y lugar desconocido (foto: autor desconocido/ a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)

Cuando llegaron a RENFE fueron matriculadas en una misma serie junto con las del AGL, tal como había hecho Norte. Se formó así con todas ellas la serie 040-2221 a 040-2239, que compartían características similares: 675 CV de potencia, timbre de 10 kg/cm2, diámetro de ruedas de 1,30 metros y esfuerzo de tracción de 8250 kg. 

La 040-2233, ex Norte 2615 "Estepar" en Irún en abril de 1963 (foto: Norman Glover)

La 040-2234 ex Norte 2616 "Viana" en Castejón en octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall)

La 040-2227 ex Norte 2609 "Gonzalo de Córdoba" en Zaragoza en 1966 (foto: E. Jansá)

En 1949 toda las locomotoras de la serie pertenecientes inicialmente a Norte estaba en Oviedo. En 1954 pasaron a Zaragoza-Arrabal y allí siguieron excepto las 2230 y 2233 que estaban en Irún. En 1966 se retiraron seis, en 1967 tres, mientras que la 2232 aguantó hasta 1968.

Por lo que se refiere a las procedentes del AGL, en 1949 también había seis en Oviedo, mientras que dos de ellas estaban en Zaragoza-Arrabal y otra en gran reparación. En 1954 estaba toda la serie en Zaragoza-Arrabal, mientras que en 1962 había cuatro en Irún, cuatro en Miranda de Ebro y una en Zaragoza. La primera que se desguazó, en 1964, fue la 2221 "Bravo" que según cuenta L. G. Marshall, parecía recibir con ese nombre a los turistas que llegaban a España por ese puesto fronterizo. En 1966 cayeron otras cuatro, en 1967, dos. Y la última, la 2225, desapareció en 1968. 

El mismo Marshall en su libro "Los tiempos del vapor en RENFE"  dice: "todos los números de las series quedaron almacenados y fuera de servicio en Castejón en octubre de 1963". En principio esta información es contradictoria con la que figura en el libro de Fernández Sanz, "Locomotoras de la Compañía Norte", de donde he obtenido las fechas de las bajas, y que resulta muy fiable. En cualquier caso, como siempre, el desguace masivo. Una vez más. Qué importante hubiera sido que se hubiera conservado alguna "verraco" más, aunque sólo fuera para honrar en ellas la epopeya del Pajares.

FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones.

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Forotrenes

domingo, 4 de junio de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXIII) Las casi eternas Henschel del Sierra Menera (FEVE 1401 a 1405)

El ferrocarril de Sierra Menera se construyó para llevar mineral de hierro desde Ojos Negros en la provincia de Teruel hasta el puerto de Sagunto en la de Valencia, en un recorrido de algo más de 200 km y siendo en más de un ochenta por ciento paralelo a la traza del Central de Aragón. El motivo de esta paradójica situación fue la completa imposibilidad de llegar a un acuerdo económico entre la Compañía Minera Sierra Menera y el citado Central de Aragón.

En primer término el viaducto de Albentosa del ferrocarril minero de Ojos Negros. Al fondo, el viaducto correspondiente a la línea del antiguo Central de Aragón (foto: J. Aranguren)

Se inauguró en 1907 y utilizó para la tracción potentes locomotoras de vapor Mallet y Garrat habida cuenta del gran desnivel existente desde los más de 1400 metros de altitud de las minas hasta prácticamente el nivel del mar, contando con el obstáculo intermedio del puerto de Escandón con más de 1200 metros.

No obstante, a principios de la década de los 60, se decidió la dieselización progresiva de la tracción para aumentar la capacidad de transporte. De este modo, en 1964 se adquirieron tres locomotoras Henschel de 1100 CV, seguidas en 1966 por otras dos más. En la empresa recibieron la numeración 1001 a 1005.

La Henschel 1002 del Sierra Menera (foto: autor desconocido/del blog Caminos de ferro)

 Eran unas máquinas bicabina robustas, con una librea en dos tonos de verde y una franja roja, dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, un motor Mercedes Benz-Maybach y una transmisión hidrodinámica Voith. Su velocidad máxima era de 60 km/h y su esfuerzo de tracción en arranque de 18500 kg. Estaban dotadas de freno de aire comprimido para locomotora y tren además del freno hidrodinámico. Las dos últimas poseían también mando múltiple. En este corto fragmento de un NODO de 1964 puede verse la inauguración de sus servicios y en este magnífico documental de José Luis García -a partir del minuto 10, 28"- su servicio en plena línea.

El rendimiento de las Henschel fue excelente y la elección de la transmisión hidrodinámica acertada dadas las características del servicio a prestar. Sin embargo, la explotación de estas locomotoras fue muy dura con servicios casi permanentes y en no mucho tiempo la 1003 quedó para servir repuestos a sus hermanas. 

Cuando en 1972 se cerró este ferrocarril al asumir RENFE todo el transporte de mineral, las cinco locomotoras estaban seriamente deterioradas y quedaron destinadas a la venta. FEVE se decidió por ellas abonando por cada una 6.500.000 pesetas, y en 1973 llegaron al depósito de Balmaseda. Allí, la 1001 recibió de forma provisional un motor Caterpillar 398 y en todas ellas se procedió de forma progresiva al cambio de librea a la de FEVE de aquella época que era la azul con bandas blancas. Además, fueron numeradas como 1401 a 1405 y se sustituyó el gancho automático por el de platillo. También se las instaló freno de vacío procedente de los tractores 1300. De esta forma pudieron incorporarse a todos los turnos excepto a los de viajeros ya que no disponían de servicios auxiliares para esa clase de trenes.


La 1002 ya transformada en FEVE 1402 en los talleres de Balmaseda (foto: Javier Aranguren)

Sus primeros servicios los prestaron en la línea de La Robla pero parece que con resultados poco satisfactorios. A continuación pasaron a remolcar pesados trenes de carbón en la línea del antiguo Vasco Asturiano. 


En 1978 una de las "mil cuatrocientas" arrastra un tren de tolvas (adquiridas también al ferrocarril de Ojos Negros) en Figaredo (foto: J. Vigil)
La 1405 con la primera librea en FEVE en el depósito de Figaredo (foto: Severino R. Garabito/Revista de Historia Ferroviaria)

Volvieron a surgir las averías y fueron provisionalmente retiradas. Se decidió repararlas y sustituir su librea por la entonces novedosa roja y plata. 
Estas operaciones se llevaron a cabo en los talleres de FEVE en Asturias y a continuación -1981- fueron enviadas a Santander donde progresivamente se fueron sustituyendo los motores a todas ellas cambiando los Maybach originales por los franceses MGO de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). También se realizó este cambio en la 1401 ya que el Caterpillar que se le había instalado anteriormente era solo una solución provisional. Por otra parte, también se les instalaron enganches tipo Alliance. De esta forma prestaron un excelente servicio en la mayor parte de los trayectos de FEVE en el norte. Su tarea habitual era el remolque de trenes de mercancías, pero excepcionalmente remolcaron algún correo así como al Transcantábrico.



Una "doble" de Henschel en Barreda en 1980 (foto: Arturo S. Ojanguren)


La Alshtom titular del correo Oviedo -Santander no necesitaba recibir la doble de la Henschel. Simplemente ésta había sido asimilada a este tren durante una parte de su recorrido hasta la estación donde debía recoger su propio convoy. Era 1981 (foto: Arturo S. Ojanguren)
La 1403 en 1985 (foto: A. S. Ojanguren)

1403 y 1404 en Santander, en 1987 (foto: autor desconocido/ a través de Le rail)
A finales de la década de los 80 se les volvió a instalar freno de aire comprimido con lo que llegaron a tener cinco tipos de freno. De nuevo recibieron una nueva librea que esta vez era en gris con bandas naranja y roja. 

La 1404 con la nueva librea (la cuarta de su vida y la tercera en FEVE) y la más agraciada para muchos aficionados (foto: Arturo S. Ojanguren)
Otra vista de la 1404 tras el cambio de librea (foto: Arturo S. Ojanguren)


La 1404 en la estación de Orejo en 1987 (foto: Luis Ignacio Alonso)


El impecable y atractivo frontal de la 1403 en 1988 (foto: Arturo S. Ojanguren)

Pero la nueva imagen duró poco: en 1987 nuevo cambio de librea: amarillo en techos, caja gris claro y una banda amarilla a la altura del bastidor. 



La 1402 luce su cuarta/quinta librea (foto: Ferropedia)


La 1403 con la última librea de FEVE (foto: Josep Miquel)

A finales de la década pasaron a trabajar en la zona portuaria como puede verse en este vídeo de mediados de los 90 a la 1405 en el ramal de Raos con dirección a Maliaño. Este tipo de trabajo -nada adecuado para las transmisiones hidrodinámicas- y la creciente ausencia de repuestos hicieron que de nuevo fueran apartadas y se decidió sacarlas a la venta.

La primera en ser vendida fue 1404. En 1992 fue adquirida por el Chemin de Fer de la Provence donde, también con algún cambio de librea sigue operativa.

La ex-FEVE 1404 ahora como BB-1200 en los Chemins de fer de la Provence en el año 2003 (foto: Ian Boyle)

La misma locomotora en magnífico estado de conservación  ahora con algunos pequeños retoques en 2007 (foto: Ian Boyle)

En 1997 fue el turno de la 1405 que en esta ocasión pasó al Brohltalbahn alemán: 

El embarque de la 1405 hacia Alemania (foto: GECO508)
(foto: Brohltalbahn)

donde también se mantiene plenamente operativa como puede comprobarse en
 este vídeo en el que figura en cabeza del denominado Vulcan Express.

Por fin, en el 2007 salieron para la línea argentina Belgrano Sur las 1401, 1402 y 1403. 


La 1403 -muy cambiada- en cabeza de un tren de la compañía Belgrano Sur (foto: Crónica Ferroviaria)

En la actualidad parece que las tres están  a la venta con la 1403 -una vez más- en situación únicamente de servir para repuestos.  



Las tres Henschel apartadas en las instalaciones del Belgrano y aparentemente en no muy buenas condiciones (foto: Crónica Ferroviaria)
Aunque la evolución final  de las 1401, 1402 y 1403 parece bastante dudosa, es un placer ver como tanto las 1404 y 1405 se mantienen operativas y en plena forma recibiendo los mantenimientos adecuados. Y ello tras nada menos que mas de cincuenta años de servicio. Lástima que no se pueda recuperar para España alguna de las argentinas. ¿O sí?


(foto: Jorge Nicolo)



FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1988): El ferrocarril minero de Sierra Menera. Editorial Aldaba

Vives, E. (1995): Vías métricas: Las Henschel 1400. Un caso insólito. Revista Maquetrén, nº 34

Olaizola, J. (2016): Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria nº 18

Forotrenes

Listadotren

Mi agradecimiento especial a Yolanda Bandera y a Julio José Martínez por sus interesantes informaciones sobre los cambios de motores en estas locomotoras.

También agradezco a Jose estos interesantes enlaces a vídeos de las 1400:

https://www.youtube.com/watch?v=wsTtJhQ8xrw
https://www.youtube.com/watch?v=ByN-MXg7cCc
https://www.youtube.com/watch?v=enzpb6-dSHg