domingo, 20 de agosto de 2017

Historias del vapor (LIII) Mercer, la "piloto" de Puente Genil (RENFE 030-0208)


Aunque el nombre ya está en desuso, las máquinas "piloto" eran aquellas locomotoras de dos o a lo más de tres ejes, que en los depósitos se ocupaban de mover a sus "hermanas" mayores de un sitio para otro o incluso funcionar como generadores de vapor para múltiples aplicaciones. Eran un poco como las mascotas, las "chicas para todo". Formaban parte de la familia ferroviaria y con frecuencia eran bautizadas con nombres cariñosos o sugerentes. Sin embargo, en alguna ocasión, el tipo de nombre parece indicar que no era esa su procedencia. Ese es probablemente el caso de "Mercer", la que fue durante muchos años "piloto" del depósito de Puente Genil y de la que quiero ocuparme en esta entrada.


La primitiva 100 del Lorca a Baza y Aguilas y de la Compañía de Andaluces tal como aparece en el album de material motor de RENFE de 1947.
La locomotora que recibiría este nombre era una 0-3-0 tanque de cilindros exteriores con distribución interior Stephenson fabricada por Hunslet en 1888. Su potencia era de 304 CV, el diametro de sus rueda de 1,08 metros, su timbre de sólo 7 kg/cm2 y su esfuerzo de tracción de 2876 kg. Fue adquirida por la empresa inglesa Hett Maylor and Company que se dedicaba a la construcción de ferrocarriles. Parece que esta compañía trabajó en algún tramo del ferrocarril Lorca a Baza y Águilas (LBA) y allí envió a esta locomotora que llegó a Águilas en el buque "Presnitz" el 22 de octubre de 1888. Por alguna razón no del todo conocida, años después quedó integrada en el citado ferrocarril que la dio el número 100 y la destinó a maniobras. ¿Fue en ese momento cuando recibió el nombre de "Mercer"? ¿Se lo había asignado ya antes Hett Maylor? Esta última hipótesis me parece la más probable ya que "Mercer" es un apellido relativamente frecuente en el mundo anglosajón. 

En noviembre de 1916 fue vendida a la Compañía de Andaluces que la sometió a una gran reparación en sus talleres de Málaga. En ella, y entre otras acciones, se le sustituyó el hogar de cobre y todos los tubos de la caldera; así mismo se le tornearon las llantas. Conservó el mismo número 100 y fue asignada al depósito de Málaga. Con la integración en RENFE recibió una nueva numeración pasando a ser la 030-0208 y siguió destinada en Málaga donde aparece en documentos de junio de 1950. Sin embargo en junio de 1958 ya figura referenciada en el depósito de Puente Genil donde ejerció funciones de "piloto". Allí fue fotografiada por varios de los fotográfos ferroviarios de la época, tal como puede verse en las siguientes imágenes:


Trevor Rowe fotografió a "Mercer" en Puente Genil en 1963



Más adelante, Jeremy Wiseman fotografió a "Mercer" en 1965 junto con un buen número de operarios del depósito de Puente Genil. En este "hilo" de Forotrenes se recogen interesantes testimonios de ferroviarios del depósito.



Así la vio Fernando Llauradó probablemente en febrero de 1966
En mayo de ese mismo año, la fotografió J. Jarvis


Y también Martin Beckett

Sin embargo, en ninguna imagen aparece placa alguna con el nombre de "Mercer". ¿Fue conocida allí por este nombre? ¿Era un nombre "extraño" que desapareció incluso antes de llegar a Puente Genil? La respuesta a estas preguntas nos la da Manuel Sánchez Solano, veterano maquinista de vapor y excelente conocedor de ese deposito. Según me ha contado, allí a la 030-0208 sólo se la conoció como "la maniobras del depósito" (lo que me lleva a plantearme si la denominación de "piloto" era habitual en los depósitos o la hemos utilizado más los aficionados españoles, tomada quizás de los aficionados ingleses). 


Volviendo a nuestra máquina, comenta también Solano que su maquinista titular se apellidaba Márquez y la conservaba en un magnífico estado de limpieza. Sin embargo los fogoneros iban cambiando en la medida en que alguno de ellos necesitaba, por alguna incidencia familiar o sanitaria, pasar varios días sin moverse de Puente Genil.

"Mercer" fue desguazada en 1969, año en que se clausuró aquel depósito tal como recuerda Fernando Fernández Sanz en este sentido artículo que publicó en "Vía Libre".

Como detalle curioso parece que en los años 80 RENFE utilizó su imagen para hacer un cenicero de carácter promocional:


La reproducción es un poco burda y el "nuevo" logo de RENFE no "pega" en absoluto. Tenía la particularidad de que el cigarrillo se depositaba sobre un lateral y el humo salía por la chimenea. 
En fin, nos quedamos con el recuerdo de "Mercer" junto a la mítica placa de Puente Genil, donde tanto trabajó.


(foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, Ll. (1980): Locomotoras de maniobras e industriales (segunda parte). Revista CARRIL nº 30

Gómez Martinez, J.A. y Coves Navarro, J.V. (1994): Trenes y cables de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010) Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales.

Forotrenes

Comunicación personal de Manuel Sánchez Solano

miércoles, 16 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VIII) Las grandes "cocodrilos": Las siete mil doscientas (RENFE 7201 A 7212)

1928

...Las 7200 para los expresos y rápidos


Como ya comentaba en una entrada anterior, a principios de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte decidió la electrificación de sus itinerarios más problemáticos o de mayor tráfico. El objetivo era  dar más fluidez en ellos a los servicios de corta y media distancia con unidades eléctricas y, por otra parte, acelerar los servicios de los trenes de largo recorrido. A ello se unía, además, el encarecimiento del carbón y el abaratamiento de la electricidad.  Se trataba en concreto de los trayectos de Barcelona a Manresa, (con prolongación a Ripoll y San Juan de las Abadesas), Alsasua a San Sebastian e Irún-Hendaya,  y, por último, Madrid a Ávila y Segovia, donde el escollo de la sierra de Guadarrama no permitía a la tracción vapor hacer las marchas requeridas para trenes expresos y rápidos. 

Para la electrificación catalana se emplearon las locomotoras 7000 y 7100 de las que ya me ocupé en una entrada anterior y, mientras que la electrificación de las líneas del centro peninsular tuvo que posponerse hasta la finalización de la Guerra Civil, los trayectos de Cataluña pudieron inaugurarse en 1928 y los del País Vasco en 1929.  Para llevar a cabo en esta última zona la tracción, sobre todo de trenes expresos y rápidos, se diseñaron y construyeron las 7200.

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Entrada publicada originalmente en junio de 2015 y revisada y actualizada en junio y julio de 2017

Un problema de vivir al sur de Madrid en mis tiempos de niño y adolescente, era no tener la posibilidad de conocer parte del material motor que, bien procedente de la Compañía del Norte, o ya de época posterior, RENFE utilizaba para las relaciones hacia el norte de la Península. Así ocurría con todo el conjunto de las seis series sietemiles, desde las propias sietemil hasta las sietemil quinientas. Sólo las conocía "en pintura" y ello ocurría cuando, una vez al año, acompañaba a mi padre al despacho central de billetes que RENFE tenía en la calle de Alcalá en Madrid para comprar el famoso "kilométrico" y los billetes para el viaje familiar de verano. Allí estaban colgados carteles a todo color de las cocodrilos que para mí tenían un aire de mito lejano y misterioso.

Cuando al fin pude tener alguna autonomía económica y fotográfica, una de mis primeras visitas fue, como en alguna ocasión ya he relatado, a la estación de Príncipe Pío, ya parcialmente clausurada en aquellos años finales de los 70 e iniciales de los 80. Allí estaban preservadas una buena cantidad de "viejas glorias" del ferrocarril español esperando ser trasladadas al Museo que se estaba organizando en Delicias. Pues bien, en una de sus vías, alineadas una tras otra, se encontraban nada menos que las 7206, 7301 y 7507. Me quedé extasiado en su contemplación y lamenté no haberlas podido ver nunca en funcionamiento. 

Ahora, tantos años después, puedo al menos revisar sus historias con cierto detenimiento a medida que  las voy plasmando en este blog. Así, en esta entrada, me ocupo de  las 7200 y en otras posteriores lo haré de la 7301 y de la serie de las 7500.


La 7206 en Príncipe Pío a finales de los 70 o muy primeros 80. Haciendo topes con ella estaba la 7301 y delante de ésta última la 7507 (Foto: Ángel Rivera)

Las sietemil doscientas era una serie de doce locomotoras "para velocidad"  tipo"cocodrilo" (más bien "falso cocodrilo"), construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y estaban básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se había inaugurado en 1925 y que funcionaban bajo 3000 V, se optó en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática y más asequible en Europa de 1500 V. 


El impresionante aspecto de una 7200 en esta postal editada por la Compañía del Norte

Las cajas de estas locomotoras eran articuladas y descansaban sobre cuatro bogies, dos centrales motores, y dos extremos portadores. Sobre éstos últimos figuraban sendos capots que albergaban diversos equipos y dispositivos. Tenían
 una potencia continua de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que atacaba cada uno de ellos a su eje correspondiente. Ello las convertía en aquella época en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa y desde luego las más potentes de España. Por su parte, el diámetro de las ruedas motoras -todavía considerado importante en las locomotoras eléctricas de aquella época, al igual que los bogies de guiado- era de 1,560 m. Desarrollaban una velocidad máxima de 110 km/h, y podían circular a 75 km/h con trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas. El esfuerzo de tracción era de 13000 kg. Además, en ellas se empleó por primera vez en España la entonces novedosa transmisión Buchli que solucionaba problemas de los anclajes del motor con la amortiguación y las transmisiones. En resumen, se trataba de unas locomotoras verdaderamente modernas en aquella época. 


La 7201 probablemente en los días de su presentación en fábrica (foto: colección Chema Martínez)

Con sus imponentes capots a cada extremo, las siete mil doscientas tenían un aspecto verdaderamente impresionante. Con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien los puristas son bastante restrictivos sobre cuáles de este tipo de locomotoras pueden recibir realmente este nombre y, en sentido estricto, parece que las 7200 no lo eran al no tener bielas). Su librea original fue azul oscuro con una estrecha banda roja, si bien posteriormente fue cambiada al verde unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas de RENFE.

Las siete mil doscientas se comenzaron a recibir a finales de 1928  y asignadas al depósito de Irún, donde fueron reemplazando a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes. Una de ellas, la 7203, fue expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 antes de ser entregada a la Compañía del Norte, y apareció allí junto con la 7119 y la Montaña 4601
La 7203, recién construida, en la Expo de Barcelona de 1929 (foto: colección Miquel Palou)

Aunque es muy conocida, no puede dejar de citarse la anécdota de que la 7209 fue la locomotora encargada  el 23 de octubre de 1940 de llevar entre Pasajes y Hendaya el tren especial de Franco para su entrevista con Hitler.


Aunque esta foto se ha identificado erróneamente como perteneciente al viaje de Franco a Hendaya para entrevistarse con Hitler, algunos lectores del blog me han informado que se trata de una despedida de divisionarios de la División Azul en Irún y que el jefe militar que aparece en la foto es probablemente el general Esteban Infantes. Curiosamente, la locomotora -7209- es la misma que condujo el tren de Franco para la entrevista antes citada (foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Trabajaron siempre en las líneas del País Vasco compartiendo servicios con las 7000 y 7100, sobre todo cuando el total de ambas series fueron desplazadas de Cataluña a Miranda de Ebro. Extendieron su radio de acción a medida que las electrificaciones progresaban, pero no pasando en general más allá de Burgos, y ocupándose de todo tipo de trenes. Tras su paso por el depósito de Irún, su depósito de referencia fue el de Miranda de Ebro. Estuvieron a la cabeza de trenes famosos como el "Surexpreso", el "Costa Vasca" o el "Iberia Expreso". 




Una siete mil doscientas en cabeza de un tren de viajeros (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
Doble tracción de siete mil doscientas en Irún (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)



Cabina de una siete mil doscientas (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)


En Alsasua, dando relevo a la Montaña, ya en época de RENFE (Foto: autor desconocido)



....Y años después, en 1960, el mismo lugar y el mismo relevo aunque ahora  con la "Confederación" (foto: Ch. Schnabel)
La 7210 en San Sebastian en 1955 (Foto: J.P. Vergez)


Pareja de "siete mil doscientas" en Miranda de Ebro en 1964 (Foto: R. F. Collins)


Una "siete mil doscientas" en Irún (foto: Peter Willen)

El principio del fin llegó con la aparición de las locomotoras bitensión de la serie 279 y la finalización de la electrificación Burgos-Ávila-Madrid. A ello se sumó la "retirada" hacia el norte de las series 7400 y 7500 que las reemplazaron en muchos servicios, si bien con cierta frecuencia daban la doble tracción a éstas últimas. Todavía recibieron la numeración UIC integrando la serie 272-001 a 012.



En ésta, no por conocida, menos impresionante imagen de Jaume Roca, una 7200 da la doble a una 7500 en cabeza de un expreso Bilbao-Barcelona a su paso por Basauri. Había que subir el puerto de Orduña con más de ochocientas toneladas de tren. Era agosto de 1974. Aparece ya la banda amarilla en la librea.


En 1975, un año antes de su retirada definitiva, encabeza un tren de trabajos en San Sebastián (foto: G. V. de Graaf)






El golpe final fue la llegada de la serie 289. Ello condujo a su retiro definitivo en 1976.

Como antes apuntaba la 7206 se libró del desguace y quedó apartada en la estación de Príncipe Pío hasta su paso al Museo del Ferrocarril de Delicias. Años más tarde fue trasladada al Museo de Vilanova que parece ser su ubicación definitiva. 


la 7206 al comienzo de su estancia en Vilanova

Allí recuperó su primitivo color azul con franja roja, pero, al estar sometida a la intemperie ha sufrido una degradación continuada que es de esperar que se solucione con la amplia remodelación que allí se está llevando a cabo. 



La 7206 en Vilanova en 2012. Ya había recuperado su librea azul y raya roja original (Foto: Ángel Rivera)



FUENTES CONSULTADAS:

Álvarez, M. (2005): Locomotoras 18. NORTE 7200-RENFE 7500. MAF editor. Barcelona

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren.

Ferropedia


COMENTARIOS ANTERIORES

Jose:

Las legendarias 7200,¡nuevamente se pueden denominar el referirnos a ellas como palabras mayores!,una de las mejores series en su momento,y a la larga como se ha demostrado también en su extraordinaria longevidad en servicio sin duda a nivel europeo,y es que la procedencia Suiza,en este caso Brown Boberi,ya era una garantía de buen hacer y fabricación "a conciencia",y también la parte nacional (Babcock & Wilcox),por supuesto.Pienso que el haber contado con estas locomotoras,y sus sucedaneas es verdadero motivo de orgullo para nuestra red ferroviaria.Si,asi es,quiza los aficionados mas "puristas"denominen como "verdaderas cocodrilo" a las dotadas con bielas y capots algo mas largos,pero,en mi opinion,estas representantes pienso que están dotadas de un majestuoso empaque y robustez bastante superiores a aquellas locomotoras de los Ferrocarriles Rheticos,por ejemplo,aunque también aquellas tenían su encanto,con ese complejo sistema de bielas o aquellas pronunciadas "viseras"de sus cabinas.En el caso de las extraordinarias 7200,efectivamente su novedosa transmisión Buchli, también era uno de los secretos de la robustez de sus mecanismos.Estupendas las imágenes,de una etapa ya irrepetible,pero inolvidable,por supuesto que cualquier tren que encabezaran denotaban sensacion de gran categoria y prestigio,¡no es para menos!,impresionante la imagen de esa doble traccion en Irun,y el resto,por supuesto,incluso podemos apreciar su espaciosa cabina,en opinion de algunos maquinistas,en la época,no habia cabina mas caliente y acogedora en invierno,estaban dotadas de una potente calefacción,afirmaban. Esperamos con el máximo interés las siguientes entregas

domingo, 13 de agosto de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXVII): Linares...trenes, tranvías, estaciones...

No podría acabar este recorrido por la vía estrecha andaluza sin dedicar una entrada, -aunque sólo sea "a vista de pájaro"- al gran emporio ferroviario que durante gran parte del siglo XX se desarrolló en la zona de Linares, capital de la comarca de la Sierra Morena jiennense. Dos fueron las causas principales de ello: Por un lado, la importante producción minera de la zona (plomo y en menor medida plata) y, por otra, la necesidad de la vecina comarca de La Loma para disponer de un acceso al ferrocarril. Todo ello dio como resultado el establecimiento de tres estaciones de ferrocarril convencional, una línea de vía estrecha hasta La Carolina y una compleja red de tranvías, que llegó a extenderse hasta Úbeda y Baeza. Un verdadero laberinto ferroviario que a mi -y supongo que quizás también a otros aficionados- me ha llevado tiempo comprender bien. 




Esquema general del "emporio" ferroviario de Linares: Tres líneas de ferrocarril de ancho ibérico. Un ferrocarril de vía estrecha y una amplia red de tranvías (Dibujo: Pedro Pintado)

La historia comenzó cuando, en la construcción de la línea férrea de Manzanares a Córdoba por parte de MZA, se evitó el paso por Linares debido a que su altitud complicaba el trazado en el descenso desde Sierra Morena al valle del Guadalquivir. Se estableció así en 1874 la estación denominada "Baeza" -la futura Linares-Baeza- bastante distante de esta ciudad aunque algo más cerca de Linares. Sin embargo, pensando en la importancia del tráfico minero, la propia MZA tendió en 1877 un ramal de diez kilómetros desde un lugar de la línea principal denominado Vadollano hasta la estación de Paseo de Linarejos en Linares y prolongado después hasta la zona minera de Los Salidos. Este ramal estuvo en funcionamiento hasta 1985.


Años más tarde, hacia 1893, la Compañía de Andaluces, escogió Linares como inicio o final de la luego denominada "vía del aceite" que venía desde Camporreal y levantó la estación de Linares-Zarzuela. Era una línea que nació con la vocación de trasladar el plomo de Sierra Morena al puerto de Málaga sin depender de líneas de la MZA, si bien con el tiempo se orientó hacia el transporte agrícola. Por fin, en 1904, la Compañía del Sur de España, tras haber establecido el inicio de su línea a Almería en la estación de Baeza -que se denominó Baeza-empalme-, decidió llegar al mismo Linares, prolongando el recorrido a través de una fuerte pendiente y estableciendo allí la estación de San José o de Almería. 

Este detallado esquema permite entender un poco mejor la estructura ferroviaria de Linares. A la estación de Zarzuela llegaban los trenes de Andaluces procedentes de Jaén y Puente Genil. Junto a esa estación estaba también la del ferrocarril de vía métrica hacia La Carolina. A la estación de Paseo de Linarejos llegaba MZA desde el empalme de Vadollano y a la de San José llegaban los trenes del Sur de España tras una penosa subida desde Baeza-empalme. Por su parte, la línea tranviaria atravesaba la ciudad desde la Fundición de la Tortilla al oeste hacia San Roque por una parte y hacia Baeza-empalme por otra (dibujo: Pedro Pintado)

De forma paralela, durante todos aquellos años, se detectaba la necesidad de solucionar el transporte hacia las distintas explotaciones mineras que rodeaban la ciudad del personal que trabajaba en ellas, así como de distintas mercancías. Ese fue el motivo del desarrollo de una amplia red de tranvías que se inauguró en 1904 con dos ramales: uno hacia la fundición de plomo de La Tortilla y otro hacia la mina de San Roque. Pocos años después, la línea tranviaria unía también las tres estaciones de ferrocarril antes citadas y en 1914 se extendió hasta la estación de Baeza-empalme para conectar con el tranvía de La Loma, al que a continuación me referiré. También enlazaba en San Roque con el pequeño ferrocarril de vía estrecha hasta La Carolina al que también haré referencia.

Esta red de tranvías, Tranvías de Linares (TL), llegó a contar con doce coches motores, diecisiete remolques y diecisiete vagones para mercancías. 

El M-7 de T.L. (Tranvías de Linares) con un remolque no identificado en 1961 (foto: J. Aranguren)

Otra vista del M-7 probablemente en la zona de cocheras (foto: J. Aranguren) 

El nº 11 en septiembre de 1965 (foto: J. Aranguren)

También en 1965 Jeremy Wiseman obtuvo esta hermosa foto en color del nº 1 pasando por delante del santuario de la Virgen de Linarejos en su camino hacia San Roque


El nº 8 (foto: Salinas)


Paso del tranvía de Linares bajo las vías de MZA en su camino hacia Baeza-empalme (foto: M. Salinas)
El nº 3 con un remolque no identificado, asciende desde la estación de Baeza-empalme o Linares-Baeza (foto: J. Wiseman)


El nº 7 llega con el remolque R-24 a Linares procedente de la estación de Linares-Baeza. Abril de 1964 (foto: J. Wiseman)

La situación económica de la compañía dio lugar a que a partir de 1931, fuera la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) quien se hiciera cargo de la explotación. Durante la posguerra las inversiones existieron pero fueron más bien escasas. El servicio se fue degradando cada vez más, al tiempo que el negocio minero también descendía claramente. Sin embargo, en el contexto del denominado Plan Jaén se planificaron -y llegaron a hacerse- importantes inversiones para mejorar tanto la infraestructura como los vehículos. Pero de forma absolutamente sorprendente el 13 de enero de 1966, se decidió el cierre definitivo del servicio de tranvías, no se sabe si por las presiones del Banco Mundial para el cierre de líneas deficitarias o por oscuros intereses políticos.

Por su parte, el denominado Ferrocarril o Tranvía de La Loma, tuvo su origen en el deseo de las poblaciones de esta comarca -singularmente Úbeda y Baeza- para tener un acceso al ferrocarril, una vez que la Compañía del Sur de España abandonó sus proyecto inicial de establecer su recorrido hasta Almería por estas zonas. Se decidió así el establecimiento de una línea ferroviaria -que finalmente fue tranviaria- entre la estación de Baeza-Empalme y el santuario de la Yedra, lugar donde se bifurcaban dos ramales, uno  para Baeza y otro para Úbeda. La propiedad y la explotación de esta línea correspondían a la empresa Tracción Eléctrica La Loma (TELSA) estuvo siempre muy unida a la de los Tranvías de Linares con la que también compartió material dado que el ancho de vía (un metro) y tensión de alimentación (600 V) eran similares. En cualquier caso contó como material propio con dos locomotoras eléctricas, cuatro coches tractores, seis remolques y cuarenta y seis vagones de mercancías. También a partir de los años 30 su explotación tuvo que ser asumida por EFE y cuando, tal como en el caso anterior, ésta se iba a relanzar a principios de los sesenta con la construcción de una estación subterránea y el envío a la línea de una partida de los nuevos automotores Naval, se decidió su cierre siendo destinados parte de ellos al ferrocarril del Guadarrama. 
Un pequeño tren de mercancías de La Loma con una locomotora eléctrica en cabeza (foto: autor desconocido)
Un tren de mercancías de La Loma encabezado por un furgón automotor junto a las cocheras del Tranvía de Linares. Desde la asunción de ambas compañías por EFE, la explotación era prácticamente conjunta (foto: M. Salinas)
Una excelente panorámica del coche motor nº 11 (foto: M. Salinas)
El nº 5 en la estación de Baeza-Ciudad en 1961 (foto: J. Aranguren)
El nº 11 en Úbeda en mayo de 1964 (foto: J. Wiseman)

Por fin, el pequeño ferrocarril de vía estrecha, inaugurado en febrero de 1910 con la denominación de Ferrocarril de Linares a La Carolina y prolongciones, que unía a estas poblaciones con un recorrido de 28 km, tenía como objetivo el transporte de material hacia las explotaciones mineras y el transporte de mineral hacia Linares. Una vez al día prestaba un servicio de viajeros de ida y vuelta y su tracción siempre estuvo encomendada a locomotoras de vapor. Dispuso de seis locomotoras tipo 0-4-0 T, numeradas del 1 al 5, fabricadas todas por Saint Leonard en 1908 excepto la última, la nº 10, que lo fue en 1925 y que fue adquirida a Minas del Centenillo en 1943.  Se conocen los nombres de las cuatro primeras: "La Carolina", "Linares", "Los Salidos" y "San Roque". Por lo que se refiere al material para viajeros disponía de un coche break, dos coches de segunda clase, cuatro de tercera, tres mixtos y cuatro furgones. Para las mercancías tenía 11 vagones abiertos y 129 cerrados. Su explotación cesó el once de octubre de 1961 por su gran déficit acumulado. Dos de las locomotoras quedaron apartadas en Linares y una en La Carolina sin que se conozca si fueron ofertadas en la subasta que se llevó a cabo ese mismo año ni cuál pudo ser su destino final.
La "Carolina y Prolongaciones" C.P. nº 2 probablemente en al estación de La Carolina (foto: Javier Aranguren) 
El coche de viajeros A 01 de C.P. (foto: J. Wiseman)
De todo aquel emporio ferroviario hoy sólo queda la estación de Linares-Baeza, ya con un tráfico mucho más reducido desde que se establecieron las conexiones de alta velocidad con Andalucía. Quedan también el coche motor nº 10 y el furgón automotor JM-25, ahora preservados en Linares. 


El T.L. 10 restaurado (foto: Diario Jaén)
El furgón automotor JM-25 restaurado

Y queda la estación subterránea que nunca llegó a ser y que se hubiera convertido si los planes del Gobierno se hubieran rematado en un eficiente centro de transporte interurbano.


La estación subterránea hubiera supuesto la conexión entre el tren convencional y la red de tranvías de Linares y de La Loma (foto: autor desconocido)

De todos modos en la zona todavía se confía en el establecimiento de algún sistema ferroviario, bien tren de cercanías, bien trem-tram que ayude  a revitalizar la actividad de estas comarcas jiennenses de Sierra Morena y La Loma


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea

Ferropedia 




miércoles, 9 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VII) Aquellas primeras "sietemiles" (RENFE 7001 A 7012 Y 7101 A 7125)

1928

Norte comienza las electrificaciones en Cataluña y País Vasco con las 7000 y 7100



A principios de la década de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte comenzó a estudiar la electrificación de algunos de sus trayectos en zonas de Cataluña, País Vasco y Madrid. Los objetivos eran, por una parte, la mejora del tráfico de cercanías, y, por otra, el incremento  de velocidad en trenes de viajeros, sobre todo en zonas accidentadas teniendo en cuenta el progresivo aumento de tonelaje en los trenes a remolcar. Además, en el caso del País Vasco se quería dar una mejor imagen a los viajeros procedentes de Francia donde ya se llegaba hasta la frontera con tracción eléctrica y velocidades mucho mayores de las que podía ofrecer Norte. En este contexto, los trayectos a electrificar eran los de Barcelona a Manresa, Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas; Alsasua a Hendaya y Madrid a Ávila y Segovia. 

Si bien la electrificación de Pajares se había hecho unos años antes a 3000 V con tecnología norteamericana, una vez acabada la Primera Guerra Mundial ya se podía recurrir de nuevo a las factorías europeas. Como éstas trabajaban básicamente con la tensión de 1500 V, Norte optó por ella por razones técnicas y económicas. Por lo que respecta al material de tracción se estimó necesario en un principio contar con 22 locomotoras para la red catalana (series 7000 y 7100), quince más para la zona vasca dedicadas a trenes de viajeros y mercancías (también 7100) y otras doce de mas potencia y velocidad para esta misma zona pero dedicadas al arrastre de expresos y rápidos (serie 7200). Por otra parte se decidió adquirir 38 unidades eléctricas para las diversas zonas, que constituyeron el inicio de la numerosa serie 300. 

Mientras que las electrificaciones catalanas se inauguraron en 1928 y la vasca en 1929, (año en que también se inauguró la tracción eléctrica en el Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá), el advenimiento de la Guerra Civil paralizó los proyectos de Madrid a Ávila y Segovia. Debieron ser ya llevados a cabo por RENFE durante los años 40 y la tracción corrió a cargo de las entonces nuevas series 7400 y 7500, si bien estuvo operativa durante muchos años una locomotora prototipo que, por su complejidad, no tuvo descendencia: la 7301. Pero vayamos de momento a las primeras "sietemiles"

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Entrada publicada originalmente en abril de 2015 y revisada y ampliada en mayo y julio de 2017


La primera vez que vi a las cocodrilos 7200 y 7300 de Norte y a las 7500 de RENFE fue a finales de los 70 en la estación de Príncipe Pío de Madrid, donde estaban apartadas algunas de ellas para su pase al futuro Museo Nacional Ferroviario. Me impactaron mucho por su imagen poderosa y su empaque. Por eso, cuando algún año después, vi la imagen de una 7100, me quedé un poco defraudado al percibirla, en comparación con las anteriores, como algo "raquítica", debido fundamentalmente a sus biseles y capots extremos, algo desproporcionados  -a la baja- con respecto al resto de la locomotora. Mas tarde me enteré que esos carretones con bisel, que la diferencian de las 7000, fueron eso, una especie de añadido, para disminuir su peso por eje. Recordemos a estas primeras "sietemiles"

Tras el éxito obtenido por Norte en la electrificación de la rampa de Pajares, la Compañía decidió ampliar sus electrificaciones a algunas zonas que, por su tráfico o perfil, lo requerían urgentemente. Se escogió, a diferencia del caso de Pajares,  la tensión de 1500 V en vez de la de 3000. Las razones  eran  la mayor facilidad de adquisición y mantenimiento de material de tracción (locomotoras y unidades eléctricas) a esa tensión y su menor coste. Se decidió empezar por los tramos Barcelona-Manresa (en la línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida) y Barcelona-San Joan de les Abadesses en Cataluña y Alsásua-Hendaya en el País Vasco. 

Para la adquisición de las locomotoras de las líneas catalanas y tras múltiples estudios, Norte publicó un concurso en mayo de 1926 en el que se solicitaban veintidos locomotoras eléctricas tipo Co-Co con un peso de 15 toneladas por eje, una longitud entre topes de unos 14 metros, una potencia continua de 1638 CV y unihoraria de 2010 CV. Fue adjudicado al consorcio formado por Oerlikon, Schlinder y Euskalduna.  Durante el proceso de diseño se comprobó que las locomotoras daban más potencia de la solicitada y también presentaban un mayor peso por eje, debido todo ello a las distintas mejoras introducidas. Como la limitación de ese peso era condición indispensable para la línea de San Joan, se decidió que diez ellas adoptaran la disposición 1Co-Co1 mediante la adición de un capot y un bisel en cada extremo. Así se se consiguió pasar de un peso de 17 toneladas por eje al solicitado de 15. Esta cuestión explica la extraña imagen estética en estas locomotoras al variar el proyecto original.

Al tener características algo diferentes, la que iba a ser la serie 7000, se desdobló en la 7000 propiamente dicha con doce vehículos y la 7100 con diez. De forma casi inmediata, en julio de 1927, Norte amplió en 15 unidades más el pedido de esta última serie, ya que su configuración se consideró muy adecuada para el trayecto Alsásua-Hendaya, que tenía parecidas limitaciones de peso en algunos puentes metálicos.

Las 7005 y 7105 en una antigua postal de la Compañía del Norte. Ambas series sólo se diferenciaban en la existencia de un capot y bisel en ambos extremos en las 7100, algo que a mi juicio, tanto las afeaba.

Como apuntaba más arriba las, en total, 37 locomotoras fueron construidas en su parte eléctrica por la compañía suiza Oerlikon mientras que la mecánica corrió a cargo de la también suiza Schlinder y la española Euskalduna, que se ocupó así mismo del montaje. Tenían dos bogies con tres ejes motores cada uno y disponían de una potencia continua de unos 1800 CV. Su esfuerzo de tracción era de 14040 kg. El freno era eléctrico de recuperación y de vacío. En lo que sí diferían lógicamente en el peso por eje, que en el caso de las 7000 era de 17 toneladas y de 15 en el caso de las 7100

Su color era el azul oscuro, típico de la Compañía del Norte. En el frontal aparecía el faro superior y ocasionalmente un farol rojo. Los topes eran redondos y la matrícula figuraba entre los topes en las 7000 y en el frontal del capot en el caso de las 7100.

La 7004 en Barcelona, en los tiempos de Norte. Obsérvese la colocación de las inscripciones en la traviesa delantera (foto: Narcís Cuyás)

Las destinadas a Cataluña fueron asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova, mientras que las del País Vasco se repartieron entre Irún y Alsásua. Durante muchos años se ocuparon de todo tipo de trenes -incluidos los de mercancías- en todas estas zonas con muy buenos resultados. 


Cabina de conducción de las 7000/7100 (Foto: Oerlikon)

La 7125 en Ripoll (foto: autor desconocido)




Al pasar a RENFE modificaron su librea original azul con ribete rojo a la verde oscura, con traviesas frontales y pantógrafos en rojo.  Los topes pasaron a ser cuadrados y el farol rojo quedó sustituido por faros inferiores de luz blanca y superiores de luz roja.

En 1948 extendieron su radio de acción a Mataró, cuando se inauguró la electrificación entre esta ciudad y Barcelona, coincidiendo con la conmemoración del centenario del primer ferrocarril español peninsular. 

Una 7100 en Pont de Marina, Barcelona. A su izquierda una unidad eléctrica de la serie 300  (colección Eduard Ramirez)
La 7122, ya en RENFE, en el depósito de Barcelona-Vilanova (foto: archivo Eduard Ramirez) 

La 7113 en San Vicente del Castellet, donde se efectuaba el cambio de tracción (foto: archivo Miguel Vila)
La 7101 en una posición poco agraciada tras sufrir un accidente entre La Farga y Ripoll (foto: Francesc Ribera)





La 7125 en Alsasua en 1955 (Foto: J. Schnabel/Forotrenes)

Un ejemplar de la serie 7100 (Foto: RENFE)

Cuando se llevó a cabo la electrificación a 3000 V en algunas líneas catalanas, y con la llegada de las 7600, RENFE  decidió pintar  a las 7000 y 7100 con el mismo color verde turquesa de aquellas. 


Aunque que yo sepa la foto no está documentada, la aparación de un TAF y de una dresina de electrificacióen podría hacernos pensar en los primeros años 60. Aunque en blanco y negro, se ve que la 7003 lleva la librea verde turquesa de las 7600 (foto: autor desconocido)



Una 7000, en color verde turquesa fotografiada en Tortosa. Su paso por esta ciudad estaba justificado al dirigirse periódicamente a los talleres valencianos de MACOSA para reparaciones o mantenimiento  (Foto: autor desconocido)
A medida que la electrificación a 3000 V. avanzaba en Cataluña, tanto las 7000 como las 7100 que allí estaban pasaron a los depósitos citados del País Vasco. La mayoría de las 7100 sufrieron una gran modificación al suprimírseles los biseles y capots extremos, quedando ya con la misma imagen de las 7000, aunque conservando su numeración original y pasando de nuevo a la librea verde oscura con franja amarilla. Fueron dedicadas a la tracción de trenes ómnibus y de mercancías.


De nuevo juntas en una imagen, pero ahora en Miranda, las 7005 7105 (foto: autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes)

La 7103 en Miranda de Ebro, ya sin los biseles extremos (Postal de ediciones Casponsa)



Una imagen realmente interesante: En la estación de Miranda la 7006 posa junto al tamdem de "talgas" 350 destinado al remolque del Talgo III entre Miranda y Bilbao. Debía ser hacia el año 1972 o 73 (Foto: Escudé/Forotrenes)
La 7108 en Miranda, aún sin reformar (Postal EUROFER)


Aunque la calidad de la reproducción no es buena, la foto es del todo testimonial: En Miranda, en el año 1964, dos sietemiles en distintos tonos de verde (señalando su procedencia)  posan junto con una mítica 4600 (Foto Robert F. Collins)
Otra 7000 "catalana" en Miranda, todavía con el color verde turquesa. Obsérvese las "joyas" que la rodean (foto: autor desconocido)

Poco a poco se fueron dando de baja al ser sustituidas por las bitensión 279 y 289. Su último reducto fue Miranda de Ebro, donde las supervivientes fueron definitivamente desguazadas a finales de los 70.



La 7106 a la espera de su desguace en Miranda (Foto: autor desconocido)
Y también, la 7102...(foto: autor desconocido)

 Una vez más hay que lamentar que, de series tan emblemáticas, sólo se conservara un ejemplar: la 7001, que se encuentra en el Museo de Vilanova. 


La 7001 en Vilanova entre dos mitos: la 7206 y la panchorga 7807 en el Museo de Vilanova. Inconcebible que estas joyas permanezcan al aire libre. Esperemos que por muy poco tiempo. (Foto: Ángel Rivera)
No conserva prácticamente nada de su parte eléctrica y lo que es peor, está, como tantas otras joyas de ese Museo, a la intemperie, sujeta por lo tanto a una lenta pero inexorable destrucción. Cabe pensar que con la remodelación que se está efectuando pronto quede a cubierto y pueda ser mejor restaurada. 



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

 Moragas, A. (1997): Locomotoras 12. Norte: 7001/12 y 7101/25. MAF editor. Barcelona.

Roca, J. (2016): La tracción  a 1500 V en RENFE. Editorial Maquetren.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Editado por Gestión Ferroviaria.

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