miércoles, 18 de septiembre de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XCV): Las 447: Tan iguales, tan distintas (RENFE 447-001 a 447-365)


1993

Las 447, tan iguales, tan distintas (RENFE 447-001 a 447-186)

A finales de la década de los ochenta la urgencia para resolver  de un modo rápido y eficiente la necesaria atención a los servicios de  cercanías de las grandes ciudades fue el origen de la serie de unidades eléctricas 446, de las que me ocupé en una entrada anterior. En ellas se pudo plasmar ya un cambio radical de funcionalidad, imagen e interiorismo debido en buena medida a las innovadoras ideas de Javier Bustinduy, de la empresa barcelonesa AD y del diseñador madrileño Alberto Corazón. Mientras que en la parte técnica se se utilizó la tecnología chopper de Mitsubishi, se mantuvieron todavía los motores eléctricos convencionales de tracción. Cuando pocos años después, en el verano de 1990, se convocó un concurso para la adquisición de nuevas unidades de cercanías, se solicitaron todavía nuevos trenes de la serie 446, pero también se apostó ya por dar paso a otra serie que, manteniendo los logros de las 446, adoptara ya un concepto entonces novedoso como era asegurar la tracción por motores trifásicos asíncronos controlados por equipos electrónicos. Así, se planteaba en principio la construcción de un prototipo con estas características y la posible adquisición de cuarenta unidades, que finalmente fueron setenta. Sin embargo los excelentes resultados dieron lugar a que, entre 1993 y 2001 se construyeron nada menos que 186 trenes por CAF (parte mecánica), Siemens (equipo de tracción y ABB (aparellaje eléctrico, convertidor y equipos auxiliares) si bien se contó también para la construcción con las factorías de GEC-Alsthom en España. Todos ellos constituyeron y constituyen la serie 447 y a ella va dedicada esta entrada.
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El desarrollo del prototipo de la nueva serie tuvo lugar a lo largo de los años 1991 y 1992. Se entregó en mayo de este último año y realizó sus primeras pruebas en la zona de Miranda de Ebro y posteriormente en las de Alcázar de San Juan, Pajares y Madrid. 


La 447-001 en pruebas estacionado en Beasain en junio de 1992 (foto: Juanjo Olaizola. Tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Las primeras unidades de la serie comenzaron a llegar en diciembre de ese año y ya en enero de 1993 el depósito valenciano de Fuente de San Luis recibió las cuatro primeras y en abril llegaron dos a Barcelona-Sant Andreu. Estos dos depósitos fueron los que albergaron los 71 trenes de esta primera entrega. 



Unidades 447 en construcción en la factoría de CAF (foto: CAF)
Saliendo de la nave de acabado y pintura en la factoría Alsthom de Santa Perpetua (foto: Daniel Rodriguez/CARRIL)
Y en la misma factoría, otra 447 dispuesta para su entrega a RENFE (foto: GEC/Alsthom)

La composición de los trenes es motor-remolque-motor y pueden acoplarse en mando múltiple hasta cuatro de ello; incluso pueden acoplarse con unidades de la serie 446 adoptando las prestaciones de éstas.  Cada coche motor va dotado de dos bogies y cada uno de ellos lleva dos motores de tracción asíncronos que prestan al tren una potencia contínua de 2400 kW, facilitando una excelente aceleración de hasta 1 m/s2 y una velocidad máxima de 120 km/h. El sistema de freno es eléctrico y neumático, actúa sobre discos y permite una deceleración máxima de, también, 1 m/s2. 



Bogie de un coche motor de una 447 (foto: CAF)

Tanto el control de tracción como el de frenado son completamente electrónicos y constituidos por módulos GTO (Gate Turn Off). Por otra parte, los trenes disponen de convertidores estáticos para la alimentación de diversos equipos tales como el aire acondicionado o el sistema centralizado de información al viajero.



Cabina de conducción (foto: Josep Miquel/Doble Tracción)

çPor lo que se refiere a las cajas son prácticamente idénticas a las de la serie 446, si bien en el interiorismo varió algo la distribución de asientos -y la capacidad- debido a la instalación de un tercer armario de servicio en el coche remolque. De esta forma cada unidad tiene una capacidad total máxima de 759 viajeros (144 sentados) y mantiene las tres puertas de acceso por cada lado. 


Interior de una 447

Esta apariencia externa tan similar dio lugar a que, con el fin de facilitar la identificación del tren, se pintara en amarillo la letra "M" que forma parte de la matrícula, a diferencia de las 446 en las que tanto letras como números van pintados en blanco (nunca se insistirá suficiente sobre cómo esta medida nos relajó a muchos aficionados -y supongo que también a los ferroviarios- ya que nos permitía identificar con rapidez a estas unidades sin tener que aguzar la vista para localizar pequeñas diferencias en rejillas o faldones).



Concentración en Sant Andreu Comtal (foto: Josep Miquel/Doble Tracción)
Poco a poco, el relevo. Valencia, junio de 1994 (foto: Josep Miquel/Doble Tracción)

La 447-018  desde Gandía hacia Valencia pasando por Cullera (foto: Josep Miquel/Doble Tracción)



...O entrando en Valencia-Término (foto: J. Miquel/Doble Tracción)

En junio de 1994 RENFE contrató un segundo lote de otros de otros 46 trenes cuya diferencia fundamental fue una nueva distribución de asientos, con lo que aumentó el número de plazas sentadas y disminuyeron las de pie. Además se dispuso ya la inclusión de un WC. Estas nuevas unidades se entregaron entre 1995 y 1996 y fueron de nuevo asignadas a los depósitos de Barcelona y Valencia. 


Una 447 del segundo lote efectúa pruebas en 1995 por Aigües de Ribes (foto: J. Valero)


La 447-097 en las cercanías de Vilanova (AHF/MFM. Autor: Felipe Aranda)

Un tercer lote, ahora de 20 unidades, se entregó entre 1998 y 1999, mientras que un cuarto y último de 46 más se recibió entre 1999 y 2001. Bastantes de ellos circularon durante varios años por las cercanías de Madrid.
La 447-148 por Las Rozas en un ambiente nevado (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Ignacio Martín Yunta/colección Felipe Aranda)


La 447-126 junto a la 446-037 en Madrid-Fuencarral (AHF/MFM. Autor: Daniel Fincato/colección Felipe Aranda)

La entrada en servicio de todos estos trenes supuso una profunda reorganización de todo el parque de Cercanías pasando muchas 446 a sustituir a trenes más antiguos y no diseñados en principio para atender a ese tipo de servicios tales como los de las series 436 y 470.

En 2005, la creación de RENFE-Operadora supuso para estos trenes una modificación de su librea blanca y roja al añadirle dos franjas laterales en colores rojo y fucsia.


Con la nueva librea (foto: Ignacio Martín Yunta)

A partir de 2010 las unidades destinadas en Cataluña comenzaron a recibir una librea en blanco con puertas y frontales en naranja y la inscripción "Rodalies de Catalunya". 
Ya hacia 2015 se modificó el interior de varias de ellas para hacer recorridos más largos. Así se pusieron asientos más cómodos, se adecuaron zonas específicas para bicicletas y esquíes y se cambió el sistema de iluminación. 


Con la librea de Rodalies de Catalunya (foto: CARRIL)

Es difícil presentar una relación pormenorizada de las rotaciones geográficas de estos trenes, si bien han estado basados fundamentalmente en Barcelona y Valencia. Si nos fijamos en la situación actual y según Listadotren
 veinte unidades de la primera serie están asignadas a Valencia y el resto a distintos depósitos barceloneses. De éstas, cuatro están adecuadas para servicios de media distancia. Una fue desguazada, otra apartada, la 059, y otra, la 066, fue la que sufrió el accidente en Castellgali en febrero de 2019.


La 447-008 en la estación del puerto de Gandía (foto: Pablo Dieguez/Vía Libre)

De la segunda serie, 37 están repartidas entre Barcelona (Cornellá y Montcada) y, de ellas, nueve están adecuadas para media distancia. Debido al accidente por desprendimiento de tierra en Vacarisses en noviembre de 2018, una de ellas está desguazada y otra en reparación. Otras ocho operan en Valencia.

Las veinte unidades de la tercera subserie están repartidas entre Barcelona, Santander, Valencia e Irún. De las 11 que operan en Cataluña, tres están adaptadas a media distancia. 


La 447-122 en la estación de Río Ebro, cerca de Reinosa (foto: Gonzalo Rubio)

Por fin, las 45 de la última subserie también están bastante repartidas. La mayor parte están en los depósitos barceloneses de Cornellá y Sant Andrés Condal; diez de ellas adaptadas para servicios de media distancia y una de ellas, apartada por el accidente por colisión en Castellgali.  El resto están asignadas a Irún, Valencia y Santander. 



Trio de 447 en Torrelavega (foto: autor desconocido)

Se trata por tanto de una serie de trenes fiables y eficaces a los que, probablemente, les quedan aún bastantes años de servicio. 



FUENTES CONSULTADAS:

Barrón, I. (1994): 447 Cercanías. "Revista Doble Tracción" nº 5

Rentero, L. (1994): Las nuevas unidades de cercanías de RENFE (2ª parte). Revista "CARRIL" nº 41

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Listadotren


domingo, 15 de septiembre de 2019

Historias del vapor (CXXI): Unas excelentes "Mastodonte"...pero no muy apreciadas (Norte 4301 a 4316/RENFE 240-3001 a 3016)

1923

Unas excelentes "Mastodonte"...pero no muy apreciadas (Norte 4301 a 4316/RENFE 240-3001 a 3016)

Norte había recibido en 1912 sus primeras locomotoras "Mastodonte" que constituyeron su serie 4000, y ese mismo año también MZA recibió locomotoras de este tipo que, a su vez, formaron su serie 1100. Pero las necesidades de más potencia y esfuerzo de tracción fueron creciendo y se necesitaban locomotoras más potentes para evitar en lo posible las dobles tracciones en rampa. En una entrada anterior vimos cómo, en esa situación, MZA apostó por potenciar a la Maquinista Terrestre y Marítima y solicitarla unas nuevas "Mastodonte" que constituyeron la acertada serie 1400. Aunque Norte también invirtió en La Maquinista declinó a participar en el pedido hecho por MZA alegando que tenía sus necesidades resueltas con la serie 400, que como se recuerda eran del tipo 140. Sin embargo, un creciente acercamiento de Norte a la factoría Babcock&Wilcox hizo que solo dos años después, en 1923, cursara a ésta un pedido de quince locomotoras "mastodonte" de características muy parecidas a las 1400 de MZA. Esta paradoja lleva a Fernando Fernández Sanz a pensar que la propia B&W tuvo que ver bastante con esta elección al proponer un modelo de interés también para ella. Este fue el origen de la serie 4301 a 4316 a la que va dedicada esta entrada.
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Hacia 1921 la recién creada Babcock&Wilcox (B&W) presentó a la Compañía del Norte el proyecto para la construcción de un prototipo de locomotora tipo 240 desarrollado por la factoría inglesa Yorkshire Engine Company. Alcanzado el acuerdo, la locomotora se construyó en Gran Bretaña pero se montó en la factoría bilbaína por lo que llevó dos números de fábrica, que en el caso de B&W fue el 101 si bien era la primera locomotora que construía. 

Se trataba de una máquina que trabajaba a un timbre de 13 kg/cm2, tenía un diámetro de ruedas motoras de 1,56 m, una potencia de 2093 CV y un notable esfuerzo de tracción de 14500 kg, bastante por encima de los 11552 de las primeras "Mastodonte" de Norte, serie 4000. Estaba dotada de tres cilindros, uno de ellos interior, trabajando en simple expansión y disponía de recalentador. El hogar, muy voluminoso, era de techo plano y, en general, la locomotora tenía, como no podía ser menos, una apariencia muy inglesa.


La Norte 4301 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)

Las pruebas de esta locomotora prototipo se llevaron a cabo en las rampas de la sierra de Guadarrama entre abril y junio de 1922. Fueron satisfactorias en el sentido de que con sus prestaciones se evitaban las dobles tracciones; pero, por otra parte, también se concluyó que era peor "corredora" que las 4000 y que presentaba un mayor consumo respecto a ellas. (En este sentido cabe destacar que en un artículo publicado en el número 501 de la revista "Ibérica" de 1923 se hace un estudio comparativo entre estas locomotoras y las 1400 de MZA y también se concluye que las diferencias de potencia y esfuerzo de tracción son muy pequeñas, las 1400 presentan un menor gasto energético y tienen la ventaja de que sus mecanismos son exteriores).

En cualquier caso podía arrastrar trenes de 350 toneladas entre Madrid y La Cañada, donde las 4000 solo podían con 280 y las 400 con 270. Ello llevó a Norte a realizar un pedido a B&W de 15 locomotoras de este tipo que fueron servidas a partir de 1923 y que, incluyendo a la prototipo, fueron numeradas como 4301 a 4316. 



Imagen de fábrica de la serie 4300 (Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))



Presentación de la 4303. El gran tamaño de la locomotora hizo que, aún existiendo en España otras locomotoras del mismo tipo, ésta fuera la "Mastodonte" por antonomasia (foto: autor desconocido)

Comenzaron operando entre Madrid y Segovia y poco después se hicieron también cargo de servicios entre Madrid y León con velocidades punta de 80 a 90 km/h.  También se hicieron cargo en parte de su recorrido del rápido Madrid-Irún, probablemente entre Madrid y Ávila. Cuando hacia 1926-1927 empezaron a llegar las primeras 4600, pasaron a la línea de Segovia, pero en 1929 con aquellas en plena operatividad, fueron trasladadas  al depósito de Monforte.



Postal promocional de Norte con una 4300 en pleno ascenso por la línea de Segovia (AHF/MFM)
La 4313 en Valladolid en el año 1937 (Vía Libre/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Cuando pasaron a RENFE conformaron la serie 240-3001 a 240-3016 y se mantuvieron asignadas a Monforte. Trabajaron fundamentalmente con trenes hacia Ponferrada y La Coruña pero curiosamente, al igual que en la época de Norte, no fueron asignadas al remolque de trenes carboneros en la rampa de Brañuelas aún en la época en que allí se sufrieron serios problemas de tracción. Parece que se argumentó su excesivo peso para algunos puentes del recorrido pero la verdad es que circularon por ella locomotoras 1400 de MZA de un peso similar.  Es posible que en esta decisión tuviera que ver el que fueran en general unas máquinas poco apreciadas debido a las complicaciones de su tercer cilindro y a los problemas que, al menos en un principio, originaban los reguladores, con tendencia a agarrotarse, hasta que posteriormente fueron sustituidos. 



La ya 240-3002 en cabeza de un correo en la estación de Monforte en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



En Monforte. Años cincuenta (foto: Juan B. Cabrera)

Ya en 1964 fueron dadas de baja tres de ellas si bien seis ya llevaban algún tiempo en situación de reserva. En 1965 lo fueron cinco y en 1966 las ocho restantes. 


La 240-3005 ya apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 240-3008 apartada en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 240-3011 apartada en Monforte en mayo de 1964 (John Champion)

Y la 240-3013 también en Ponferrada en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La prototipo, primera de la serie, fue afortundamente llevada en años posteriores al cocherón de la estación de Cuenca  donde pude fotografiarla en 1976. 



La 240-3001 en el cocherón de Cuenca. Junto  a ella, la MZA 1701. Año 1976 (foto: Ángel Rivera)


Jeremy Wiseman obtuvo esta foto en el exterior del cocherón de Cuenca en 1978. Para obtenerla supongo que también debieron sacar a la 1701 (241-2001) ya que creo recordar que cuando yo visité el cocherón unos dos años antes, esta locomotora estaba situada justo delante de la 4301.

Después se trasladó a la sede del Museo del Ferrocarril en Delicias donde ahora se encuentra pero ubicada en una zona no visitable.

En el exterior de Madrid-Delicias, esperando al acondicionamiento de la estación como museo (foto: autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)
Ya que creo que no podemos soñar con volver a ver en la vía a esta locomotora, el prototipo de las "Mastodonte" españolas por definición, si espero que, al menos, se la restaure exteriormente y se la instale en la zona de exposición, zona que necesita urgentemente una ampliación; creo que se trabaja en ello; esperemos verla pronto. 


FUENTES CONSULTADAS

Prats Tomás, J. (1923): Consideraciones sobre las locomotoras más potentes de M.Z.A. y Norte. Revista "Ibérica", nº 501 (cortesía de Juanjo Olaizola)

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos



miércoles, 11 de septiembre de 2019

Crónicas de la vía estrecha (LXXXIII): Las cercanías de Bilbao (y II): De los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) a Euskotren

El 20 de junio de 1947 se constituyó en Bilbao la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) con el objetivo de mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes. En principio la nueva empresa llegó a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao -ambas entidades compartían muchos intereses comunes- para la cesión de algunos ferrocarriles de su propiedad. Éstos eran los de Bilbao a Las Arenas, Las Arenas a Plentzia, Matico a La Esperanza, Las Arenas a las Canteras de Neguri y Matico a Azbarren. De las dos primeras hemos tratado en una entrada anterior y cabe señalar que la de Matico a La Esperanza permitía un mejor acceso de la línea de Plentzia al centro bilbaíno mientras que el objeto de la de Matico a Azbarren era conectar la citada línea de Plencia con la del Santander a Bilbao. Por otra parte la empresa también adquirió el Ferrocarril de Luchana a Munguía y el de Bilbao a Lezama, a los que también me referí en la entrada anterior. Además,  FTS gestionó algunas líneas de trolebuses y tranvías, pero en esta entrada nos centraremos sólo en las ferroviarias. Por lo que respecta al material móvil la empresa recibió de las anteriores compañías un total de 13 locomotoras de vapor y 52 coches de viajeros.

Tras su creación, FTS inició un amplio plan de modernización tanto en infraestructuras como en material. Una de las mayores prioridades fue la electrificación de las líneas que no lo estaban. Así, y a pesar de numerosas dificultades, en 1949 quedaron electrificados los tramos de Luchana a Sondica y de Matico a Azbarren y en 1950 los de Sondica a Lezama y Sondica a Munguía. A medida que ello ocurría se iban retirando del servicio -y en muchos casos vendiendo- las antiguas locomotoras de vapor. Sólo quedaron para reserva o maniobras las "Munguía", "Orive" y "Derio" a las que ya me referí en la entrada anterior. 

Para atender a estas electrificaciones, FTS sólo contaba de momento con los 12 automotores MAB 1 a 12, los tres furgones MD y algunos coches de viajeros con cabina de conducción. Junto con los coches de viajeros sin modificar se formaron una serie de composiciones estables para cada línea. 


El MAB-3 en el depósito de Lutxana (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)

Otra imagen más cercana del MAB-3 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)



Uno de los automotores MAB en cabeza de un tren de viajeros. Plentzia, 1956 (foto: colección Javier Aranguren)

En cualquier caso era necesario más material, y dada la situación en que se encontraba la industria española dedicada casi en exclusiva a los fuertes requerimientos de RENFE, en 1949 se adquirieron tres automotores Alsthom a una compañía francesa de vía estrecha que acababa de ser clausurada en una operación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados. Con 38 plazas y un espacio furgón fueron los MAB 13 a 15. 


Uno de los automotores Alsthom remolcando un coche de viajeros. Las Arenas, 1956 (foto: colección Javier Aranguren)

Su problema era la incompatibilidad con el resto de material, lo cual complicaba su explotación. Así, pronto se transformaron en furgones automotores aprovechando las carrocerías y matrículas de los antiguos furgones del Bilbao a Plentzia, que, a su vez, pasaron a ser utilizados en los servicios de viajeros a partir de una actuación de metalización que se llevó a cabo a finales de los años cincuenta. De esta forma pasaron a ser los "nuevos" MAB 13 a 15. 


El furgón automotor MD-3. Como la foto, al parecer, está tomada en los años setenta, probablemente se trate de uno de los automotores Alsthom reformados con la carrocería de uno de los furgones originales. En cuanto al vagón enganchado añado el comentario de un lector:  "Se trata de un vagón tolva con serie y numero Tfh 101, procedente del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza y que al cerrarse el mismo en 1966, se que algún material paso a FEVE en las línea del Norte de España. Para adaptarlos a circular en estas líneas, debieron de modificar los elementos de tracción y choque, ya que en M.F.U. el sistema era de gancho tracción y dos topes y no el de tope central de platillo como eran los F.C. Vascongados. Estas tolvas estaban preparadas para el transporte de 10.000 Kg y en M.F.U. se utilizaron durante 40 años para el transporte de carbón.(AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)
Un tren de FTS conducido por un MAB metalizado. Probablemente era uno de los MAB 13 a 15 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)
Al fin, en 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), pudo suministrar a FTS diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducían en el ferrocarril español los famosos "navales", unidades a las que ya dediqué esta entrada y muy reconocibles por su frontal redondeado.


Foto de fábrica de una unidad "naval" de FTS (foto: SECN)

Cabe recordar en cualquier caso que p
ronto se presentaron en ellos problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz. El resultado de todo ello era inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retirados hacia finales de 1954 y se llevaron a cabo bastantes modificaciones eléctricas. También se les acoplaron unos remolques centrales, construidos en los propios talleres de FTS, para aprovechar su exceso de potencia -500 CV por tren- en unas líneas donde no podían desarrollar gran velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. Su entrada definitiva en operación en la línea de Plentzia potenció el paso de los antiguos automotores MAB a otros servicios como los de Lezama, Azbarren o Munguía.



Una composición  MTU-ABTU-RTU. En el centro del característico frontal puede verse el logo "FTS" (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás)


Una composición "Naval" y una "100" en la estación de Plentzia (AHF/MFM. Archivo Narcís Cuyás)
Una unidad "naval" en la estación de Matico. La librea, como en el caso de los MAB, era verde oscura con dos estrechas bandas amarillas (foto: Jean Henry Manara)

Entre 1953 y 1963 los servicios de viajeros crecieron mucho mientras que los de mercancías disminuyeron al ser captados en buena medida por el de carretera. En cualquier caso los gastos de explotación iban subiendo debido sobre todo al aumento de los sueldos del personal. 

A mediados de los sesenta, y mediante un préstamo del Banco de Crédito a la Construcción, FTS planeaba comprar un conjunto de 15 trenes con configuración motor-remolque-remolque con cabina. Sin embargo, a la vista de los precios ofertados por las empresas se decidió su construcción en los propios talleres de la empresa -con algún subcontrato con los talleres del Ferrocarril de La Robla en Balmaseda- dotándolos de motores eléctricos AEG. Así se hizo si bien las dificultades económicas condujeron finalmente a la disposición de siete trenes completos englobados en la nueva serie 100 (MB 101 a 107/RAB 101 a 107/RCB 101 a 107). Se planificó la construcción de otros tres automotores pero finalmente se convirtieron en remolques intermedios (RB 101 a RB 103). Con una potencia de 560 CV, disponían de freno eléctrico reostático y también de aire comprimido. 





Una composición de la serie 100 con dos remolques intermedios en la estación de Las Arenas (foto: Jaume Roca)
De esta época nos queda este excelente reportaje cinematográfico grabado en 1968 por Julián de Elejoste y magníficamente restaurado por Gustavo Vieites.

En este contexto, la situación económica de FTS se iba manteniendo pero dos sucesos acaecidos en 1969 y 1970 dieron al traste con su evolución. El primero fue un corrimiento de tierras que afectó gravemente a varias de las líneas, de modo que en los tramos afectados ya no se volvió a restablecer el tráfico. Por otra parte, el 9 de agosto de 1970 dos trenes chocaron en Urduliz con el resultado de 33 muertos y un gran número de heridos con el consiguiente perjuicio de imagen y económico para FTS. Unido todo ello a los siempre crecientes gastos de personal y aunque el número de viajeros iba en aumento, hizo que la empresa se encontrara en una situación económica cada vez más grave y prácticamente irrecuperable, dando en 1975 su primer balance económico negativo. Por otra parte la ampliación del aeropuerto de Bilbao implicaba una significativa rectificación de parte del trazado. En este contexto, una de las medidas adoptadas fue la supresión del tramo altamente deficitario entre Sondica y Munguía. 


En cualquier caso la situación era irreversible y finalmente se decidió la suspensión de los servicios en diciembre de 1977. De este modo, a partir de ese día FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas pero sin asumir su titularidad ya que un año después fueron traspasadas al Consejo General Vasco. Fue en mayo de 1982 cuando, junto con otras líneas explotadas por FEVE se integraron en Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos.
El MAB 1 apartado en Sondica en 1977 (foto: colección Javier Aranguren)

Cuando esta integración tuvo efecto, los servicios de la antigua FTS todavía eran cubiertos por algunos antiguos automotores eléctricos MAB, las unidades de tren MTU 1 a 10 "navales" de mediados de los años cincuenta y las unidades de la serie 100, construidas en la segunda mitad de los sesenta. 


El MAB 15 con una composición de tres coches  en 1977 (foto: Josep Miquel)



De nuevo El MAB 15 con un tren más corto en 1979 (foto: Jaume Roca)


La unidad MTU-9/RTU-9 con una segunda librea (foto: Javier Vivanco)

Un tren de la serie 100 compuesto de coche motor, coche remolque y remolque con cabina. Librea en verde y crema (foto: Andoni Txurruka)

Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de unos nuevos trenes, que constituyeron la serie 200 y que, en principio, fueron destinados a la línea de Plentzia que en buena medida quedaría integrada en la línea 1 del metro de Bilbao. 



Varias unidades 200 preparadas para entrar en servicio en enero de 1986 estacionados en Plentzia. A la derecha uno de los antiguos "navales" (foto: Joan Carlos Enguix/CARRIL)

Las 200 liberaron de esta línea a las de la serie 100 que, tras la introducción en 1981 de cuatro nuevos remolques de segunda clase, estaba compuesta de siete trenes de cuatro coches. Euskotren decidió la reconstrucción de estos trenes que pasarían a convertirse en la serie 3100. También provocaron la retirada definitiva de los "navales" a principios de los años noventa. 

Un tren de la serie 3100, reconstrucción de los viejos "cien" de FTS (foto: blog Rail senses fronteres)


Cuando en 1995 se inauguró finalmente la línea de metro por la margen derecha del Nervión, las 200 habían quedado desfasadas para prestar servicio en él y siguieron vinculadas a Euskotren. Coincidiendo con ello - y aceptando unas menores exigencias en aceleración en favor de un mayor número de plazas- se les acopló un remolque más a diez de ellas, modificación que se extendió al resto de las unidades en el año 2000. Fue también en este año cuando recibieron su nueva librea en color azul. 


La 205 con la nueva librea (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

Por lo que respecta a la línea de Bilbao a Lezama, Euskotren invirtió claramente en la mejora de su infraestructura y a partir de 1996 las unidades 300 sustituyeron al antiguo material que circulaba por esa línea.


La 305 por Ibarrekolanda en octubre de 1998 (foto: Emiliano Sobrino Fernández)

 Así se convierte en parte básica de la nueva línea 3 del metro bilbaíno que, en palabras de Juanjo Olaizola "
no es solo una línea más de metro para Bilbao, sino que está llamada a convertirse en la primera línea de metro para buena parte de Bizkaia, desde Lezama hasta Ermua o desde Bermeo a Sondika, gracias no solo al ingente trabajo realizado en los últimos años para perforar nuevas galerías y estaciones en el corazón de Bilbao, sino también a la herencia recibida tras 135 años de apasionante historia ferroviaria"

Afortunadamente nos quedan recuerdos de esa apasionante historia en el Museo Vasco del Ferrocarril. Allí está el MAB 5, un veterano de la línea de Plentzia:


foto: Ander Blasco/Listadotren)

Y el MAB 15, antiguo MD 3 metalizado y en orden de marcha:


(foto: IGuadix)
También el "precursor naval" MTU-3/RTU-3 a la espera de restauración:


(foto: Ander Blasco/Listadotren)
Y  una unidad 3100 que nos recuerda a aquellas míticas "cien" de Juan Ramón Areitio:


(foto: Hodei Goldarazena)

Un esfuerzo verdaderamente digno de reconocer y agradecer a Euskotren y muy especialmente a Juanjo Olaizola.


FUENTES CONSULTADAS

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2012): Juan Ramón Areitio. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2013): Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Proyectos Editoriales.

Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de Lutxana a Mungía. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): El ferrocarril de Plentzia cumple 125 años. Blog Historias del tren

Olaizola, J. (2018): La línea 3 de metro de Bilbao: más de 135 años de historia. Blog Historias del tren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid