domingo, 16 de diciembre de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LXII): De Mollerusa a Balaguer: El pequeño tren de la Azucarera del Segre

En nuestro recorrido por la vía estrecha catalana, llegamos hoy a la única línea de este tipo que, con servicio de viajeros, existió en la provincia de Lérida. Se trata del ferrocarril de vía métrica que unió Mollerusa con Balaguer durante unos cincuenta años y que tuvo como objetivo básico el apoyo a la producción de azúcar que a principios del siglo XX se cultivó en las comarcas leridanas de La Noguera y L´Urgell. Era un ferrocarril de vocación claramente industrial que se vio forzado a prestar servicio público por presión de las autoridades al constatar que los habitantes de la zona lo utilizaban sin que la empresa tuviera autorización para ello. 

La historia empieza tras la pérdida en 1898 de la isla de Cuba. Esta circunstancia quebró el suministro de azúcar de caña en España y se hizo urgente el establecimiento de grandes cultivos de remolacha azucarera en distintas zonas españolas, así como de fábricas para su procesamiento. En el caso de Cataluña la primera se estableció en la localidad leridana de Menàrguens por la entidad M. Bertrand y Compañía Sociedad en Comandita, muy cerca de plantaciones de remolacha en zonas de regadío aledañas al río Segre. En este contexto se hacía necesario el establecimiento de un ferrocarril para el transporte de la materia prima hasta la fábrica así como para situar al producto elaborado en una vía principal de comunicación para su distribución. De este modo se proyectó un ferrocarril de ancho métrico entre la estación de Mollerusa -en la línea de Zaragoza a Barcelona- hasta Térmens y Balaguer con una pequeña prolongación desde Térmens hasta la fábrica de Menàrguens. El recorrido era de 28 km en un terreno muy llano siendo solamente necesarios dos puentes para salvar los ríos Segre y Corb. 

Plano de la línea (Tomado del libro "El Ferrocarril de Mollerusa")

El ferrocarril empezó a circular en 1901 entre Mollerusa y Menàrguens aún sin tener las autorizaciones necesarias (cabe decir que la vida de este ferrocarril se desarrolló en el marco de una continua problemática administrativa) y no llegó a Balaguer hasta 1903. En 1902, su compañía propietaria pasó a denominarse Azucarera del Segre S.A. que en 1904 lo arrendó a la Sociedad General Azucarera Española, que se hizo cargo de la explotación de la línea. Como apuntaba más arriba, aunque no tenía autorización para el transporte de viajeros, estos lo utilizaban de un modo u otro, incluso de forma gratuita. Ante esta situación,  en 1905 y por insistencia de las autoridades se abrió al servicio público inaugurándose éste entre Mollerusa y Balaguer el 26 de noviembre de ese año, mientras que en el tramo Térmens-Menàrguens se hizo en 1906.

Para la explotación se adquirieron en 1900 seis locomotoras a la factoría Orenstein&Koppel. La nº 1 era del tipo 020WT y las otras cinco del 030WT. Para prestar el servicio de viajeros se compraron a Material para Ferrocarriles y Construcciones trece coches y cinco furgones. Por lo que respecta al transporte de mercancías se contó con un parque de unos 150 vagones de distintos tipos. 

La apertura del ferrocarril supuso una mejora sustancial de las comunicaciones entre las comarcas afectadas pero la apertura en 1924 del ferrocarril de vía ancha entre Lérida y Balaguer motivó la pérdida casi total del tráfico de mercancías. En este escenario hubo intentos que no prosperaron para extender la vía férrea hasta otras poblaciones, como por ejemplo Igualada, y establecer así una mejor conexión con Barcelona a través de los Ferrocarriles Catalanes. 

Un convoy en la estación de Mollerusa. Casi toda la documentación gráfica de este ferrocarril proviene de antiguas tarjetas postales (Fondo Miguel Diago Arcusa)
Otra imagen de la estación de Mollerusa (Foto: Fundación L. Roisin)

Y otra más...(www.fotosdecatalunya.cat)



Estación de El Palau d´Anglesola, muy cerca de Mollerusa (Foto: Joan Espina)
La estación de Bellvis, casi a medio camino entre Mollerusa y Térmens (Foto: Joan Espina)
...Y la de Balaguer (Fondo Miguel Diago Arcusa)

La Guerra Civil dañó seriamente las instalaciones del ferrocarril entre Térmens y Balaguer. Gestionado por un Comité Obrero, sólo circuló durante algunos periodos, haciendo con frecuencia viajes nocturnos entre Térmens y Mollerusa. Tras la finalización de la guerra, y de nuevo en funcionamiento, hubo negociaciones entre las empresas propietaria y arrendataria para establecer mejoras pero los distintos intentos no llegaron  a buen fin. 


Horarios de diciembre de 1939. Como puede verse todavía no circulaban trenes entre Térmens y Balaguer

Horarios de julio de 1945. Los servicios de viajeros eran ya muy reducidos. Prácticamente un tren diario de ida y vuelta y algún otro servicio suelto coincidiendo probablemente con días de mercado.

Así, tras continuas pérdidas provocadas por el descenso en la producción de remolacha y la competencia de otros transportes, en 1947 la compañía propietaria, que ahora se denominaba Industrias y Transportes del Segre, renunciaba a su autorización -todavía provisional- de explotación y el 1 de julio de ese año suspendió el servicio de viajeros entre Térmens y Balaguer, aunque por cuestiones administrativas debió ser reanudado en el mes de agosto. Con muchas dificultades el servicio se mantuvo hasta finales de 1950. Es realmente curioso a este respecto que la concesión definitiva de la línea llegó en julio de ese año, tras 45 de provisionalidad y precariedad, una concesión a la que la compañía renunció definitivamente. En cualquier caso el pequeño trayecto entre Térmens y Menarguens siguió operativo hasta mediados de esa década de los cincuenta cuando cerró definitivamente la fábrica azucarera. 

Todo el material fue desguazado aunque nos quedan, en principio y como recuerdo, las locomotoras 2, 3 y 6 si bien ignoro su estado concreto de conservación en la actualidad: 

La 2 debe encontrarse en la empresa Mecanización S.A. del polígono zaragozano de Cogullada:

(Foto: Severino Rodriguez Garabito)

La 3, estuvo un tiempo en el restaurante "La Muntanyeta" en La Jara, cerca de Denia, como muestra esta foto de Manuel González Márquez:



Poco se sabe de su trayectoria posterior pero según la página web de Locomotoras de vapor preservadas en España, en la actualidad es propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón y parece estar en un almacén de la Diputación de Castellón:

(Foto: Rius Safont)



Y la 6 se encuentra en las Industrias López Soriano de Zaragoza: 


(Foto: autor desconocido)

Curiosamente, en una plaza de Mollerusa es una "Berga" de los antiguos Ferrocarriles Catalanes la que, junto a una placa conmemorativa, recuerda a su antiguo tren:

(Foto: www.trenscat.com)

Con esta entrada finaliza la serie de trece dedicadas a la vía estrecha catalana. La próxima "crónica de la vía estrecha" comenzará a recorrer ya las pequeñas líneas aragonesas.



FUENTES CONSULTADAS:

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 




Obra de referencia:

Salmerón, C. (1988) El tren de Mollerusa. Ed. Términus

miércoles, 12 de diciembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXIV): Las cómodas, eficaces e incombustibles "cuatrocuarenta" (RENFE ) (I): Los primeros años


1974


Las cómodas, eficaces e incombustibles "cuatrocuarenta" (RENFE 440-001 a 440-253 y 440-501 a 440-502) (I): Los primeros años



Como hemos visto en algunas entradas anteriores, RENFE trataba de atender como podía a la amplia demanda de servicios de cercanías y de  media distancia en las líneas que se iban electrificando a 3000 V en los finales de los 60 y principios de los 70. Lo hacía básicamente mediante las reformas de las unidades de la serie 436. Sin embargo, esa solución no era suficiente y, por otra parte, el Plan RENFE 1972-1975 contemplaba la instauración de servicios a 140 km/h, así como una mejor atención a las cercanías. Para hacer frente a esos compromisos, la compañía decidió la adquisición de un gran número de unidades eléctricas dotadas de más comodidades y de una buena aceleración. Si bien el contrato inicial fue de 30 unidades, al final se construyeron nada menos que 255 y en su realización intervinieron la mayor parte de las empresas españolas de material ferroviario. La dirección y coordinación general correspondía a CAF que fabricó también la parte mecánica -cajas y bogies- bajo licencia de la compañía suiza Schindler. Los equipos eléctricos fueron construidos por WESA bajo licencia MELCO (Mitsubishi), mientras que algunos componentes fueron importados directamente de Japón. La primera unidad fue entregada en 1974, y la última en 1985.  Constituyeron la serie 440 o "cuatrocuarenta", la que, durante 30 años, más kilómetros ha recorrido por las vías españolas. Y quizás sea también la serie más popular por el público dada su casi continua presencia por la inmensa mayoría de la red electrificada, así como por su fiabilidad y su legendaria comodidad.
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Entrada original de diciembre de 2013, ampliada y revisada en enero de 2016 y diciembre de 2018


(foto: Ángel Rivera)

El primer concurso para la adquisición de 30 unidades -en principio en configuración coche motor+coche remolque con cabina- fue adjudicado en marzo de 1972, pero ya en agosto de ese mismo año RENFE solicitó 28 nuevas unidades así como remolques intermedios para todas ellas. Dada la experiencia adquirida con los electrotrenes 432 se confiaba en que la adición de ese remolque no recortaría gravemente las prestaciones de la unidad. Este requerimiento, y su urgencia, hizo que en diciembre se incorporaran también al proyecto MACOSA y GEE. La novedad básica del segundo grupo de unidades era la incorporación de estanterías portaequipajes.  



Construcción de coches motores de las 440 en la factoría de CAF de Beasain (foto: CAF)

La construcción de los primeros coches motores coincidió con la de unidades de la serie 5000 del metro de Madrid (foto: CAF)
Caja de un coche motor en pleno proceso de construcción (foto: CAF)

Ya en su diseño definitivo las unidades 
se componían de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina. En el coche motor, y tras la cabina de conducción, existía un pequeño departamento para correos y equipajes y seguían tras él dos salas de viajeros de 36 y 32 plazas.


Cabina de conducción de una 440 original. Puede observarse el gran tamaño de la luna frontal , el aparatoso sistema antivaho, el parasol... En unidades posteriores se achicó el tamaño y se instalaron lunas más adecuadas (foto: CAF)
Zona de equipajes y correos. Dada su creciente falta de uso fue suprimida en las reformas posteriores (foto: CAF)

 Por su parte, el remolque constaba de tres salas con una capacidad total de 100 plazas mientras que en el remolque con cabina tenía 82. Cabe destacar que entre sala y sala figuraban las plataformas de acceso y que a las salas se accedía mediante puerta corredera. Los asientos, enfrentados dos a dos, eran de skay rojo y mullidos, si bien en las últimas unidades de la serie se sustituyeron por otros en color granate y orientables. 



Aspecto de una de las cómodas salas de viajeros...salvo en verano, cuando se echaba de menos el aire acondicionado y ... de más el skay (foto: CAF)

Por lo que se refiere al aspecto exterior, el intento de RENFE por consolidar un cambio de imagen en sus trenes dio lugar a que la librea original fuera en un azul suave de fondo con dos bandas amarillo-naranja y gris azulado para el techo. 

El coche motor contaba con un equipo eléctrico de tracción similar al de los electrotrenes 432 con dos motores por bogie y una potencia total de 1160 kW (unos 1600 CV). Si bien el sistema eléctrico era bastante convencional, la gran innovación mecánica fueron los bogies dotados de suspensión neumática y frenos de disco, así como de patín de freno electromagnético. De esta forma el tren disponía de varias posibilidades de frenado: electroneumático, eléctrico, combinado, electromagnético y de estacionamiento. 

Tras toda una serie de ensayos, diversas correcciones y algunas dificultades para formar los trenes de forma ordenada al estar constituidos por vehículos procedentes de distintas factorías, la presentación oficial de las 440 tuvo lugar el 26 de mayo de 1974. 

Tras su construcción, la unidad 440-001 fue trasladada a Madrid y pasó numerosas pruebas por distintos tramos de la red de RENFE, algunos de ellos por La Mancha. Esta imagen la tomó Justo Arenillas, ingeniero que participaba en los ensayos, en la estación de Cinco Casas en febrero de 1974. Como puede verse las primeras unidades sólo constaban de coche motor y coche remolque con cabina.  
Un mes después, en marzo de 1974, Manuel González Marquez fotografió de nuevo a la 001 en Chamartín

También en junio de 1974 Juan Cabrera fotografió en Chamartín a otra de las primeras 440, la 440-007 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril  de Madrid (AHM/MFM)

...Y fotografió también los, todavía no legendarios, pero atractivos bogies (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

En febrero de 1975 empezaban a convivir en Chamartín las 440 con las veteranas 600 y 900 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) 

La entrada en servicio se inició en las cercanías de Barcelona a cuyo depósito de San Andrés se asignaron las 22 primeras unidades, conviviendo con las "suizas"de la serie 436. A finales del verano de ese mismo año también comenzaron a prestar servicio en las cercanías de Madrid sustituyendo parcialmente  a las veteranas "novecientas" y volviendo a convivir con las "suizas" que aún predominaban claramente. Si bien al principio se ocuparon de los trayectos hacia el norte de la capital, a partir de junio de 1975 se extendieron en otras direcciones empezando a asegurar recorridos transversales pasantes por Madrid a través del túnel bajo La Castellana. 

Chamartín, 1975 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

Y Cercedilla, también 1975 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)
En julio de 1975 se enviaron diez unidades al depósito de Málaga para hacerse cargo de la línea Málaga-Fuengirola, profundamente renovada. Y también hacia esas fechas, las 44o se hicieron cargo de su primer servicio de largo recorrido: un Madrid-León con salida de Léon por la mañana y retorno por la tarde. Ya desde este año empezaron a disponer del sistema ASFA.


En diciembre de 1975, una 440 en la estación de Valladolid cubriendo posiblemente un servicio León-Madrid (foto: Josep Miquel)
Ante el gran éxito de estas unidades, en marzo de 1976 RENFE contrató otras sesenta más  dotadas ya de algunas modificaciones originadas en muchos casos por la experiencia con las anteriores. Para satisfacer este nuevo pedido también se incorporó a la construcción La Maquinista Terrestre y Marítima. Por otra parte, seguía su utilización en servicios de larga distancia como un Madrid-Reinosa, un Madrid-Jaén o un Port Bou-Barcelona-Valencia. Precisamente en un servicio Port Bou-Barcelona en 1976 es cuando entré en contacto con ellas. Era un tiempo en que trabajaba en Girona y me desplazaba con frecuencia a la estación de Sants de Barcelona y, desde allí, al aeropuerto del Prat. Ambos trayectos estaban servidos por estas unidades y no se me puede olvidar mi asombro en el primer viaje que hice en ellas por su aceleración, pero sobre todo por su comodidad derivada de su extraordinaria suspensión.

También en 1976, y como una pequeña parte del pedido anterior, surgió la pequeña subserie 440-500 fruto del interés de Mitsubishi y CAF por introducir a RENFE en la aplicación de la electrónica de potencia a la tracción y al frenado. Estuvo integrada únicamente por dos unidades. Se diferenciaban del resto por estar dotadas de equipo chopper y llevar la mitad de las resistencias en el techo. Tanto la 501 como la 502 fueron enviadas a la línea de Málaga a Fuengirola para llevar a cabo un ciclo de exhaustivas pruebas nocturnas. Después la 501 quedó asignada al servicio entre Príncipe Pío y Las Rozas mientras que la 502 quedaba en la línea de Fuengirola. 


La 440-501 en Príncipe Pío en servicio de lanzadera con Las Rozas (foto: Ángel Rivera)

También en 1976 varias 440 fueron asignadas al nuevo ferrocarril de Aluche a Móstoles, pero dadas las características de la línea los servicios se prestaron en configuración motor+remolque con cabina, quedando momentáneamente apartados los diez remolques en el depósito de Fuencarral.  Un reportaje de la inauguración puede verse aquí.


Una 440 sin remolque intermedio en la estación de San José de Valderas, en la línea Aluche-Móstoles (foto: blog Historias matritenses)

Al tiempo que con las nuevas entregas se iban incrementando las dotaciones en Madrid y Barcelona, iban quedando liberadas unidades suizas que, donde era posible por disponer ya de electrificación como en zonas de Valencia o Sevilla, liberaban a su vez a veteranos ferrobuses de relaciones tales como la Valencia-Játiva o Sevilla-Huelva en la que empezaron a operar en mayo de 1978. 



Las "suizas" aguantaron bravamente durante un tiempo la convivencia con las 440. Dos estilos distintos provenientes de un mismo diseñador, la factoría suiza Schindler (foto: Josep Miquel)

Pero las suizas presentaban ya muchos fallos y había que profundizar en la modernización. Por ello, en noviembre de 1978 RENFE contrató otras treinta unidades 440, y muy poco después, el 30 de diciembre, otras 25. Todas ellas incluían un nuevo motor de tracción e incorporaban cambios en los testeros y en la iluminación interior, al tiempo que se introducían los nuevos asientos reversibles. 

La expansión de las 440 por todas las vías electrificadas de la Península era creciente y llegó a su culmen en la década de los 80. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas unidades. 


FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Valero, J. (2010): Las 440 de la RENFE. Más allá de las cercanías. Reserva Anticipada ediciones

Miquel, J. (2011): RENFE: Los años 70. El final de una etapa. Reserva Anticipada ediciones

Listadotren





domingo, 9 de diciembre de 2018

Historias del vapor (LXXXVII): Las olvidadas de Vigo (RENFE 040-2251 a 2252)



1903

Las olvidadas de Vigo (Oeste 827 y 828/RENFE 040-2251 y 040-2252)

Recordemos que en 1881 la compañía del Medina a Zamora y Orense a Vigo (MZOV) había adquirido a la factoría inglesa Sharp seis locomotoras tipo 040. Constituyeron la serie 201 a 206. Luego, en la Compañía del Oeste fueron las 821 826 y por fin, en RENFE, las 040-2191 a 040-2196. El resultado de estas máquinas debió ser satisfactorio ya que doce años después, en 1903, MZOV encargó otras dos del mismo modelo a la entonces "nueva" factoría North British, que había nacido de la fusión de Sharp con Neilson y Dübs. De esas locomotoras nos ocupamos en esta entrada.
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Como ya ha ocurrido otras veces en este blog, nos encontramos de nuevo ante una corta serie de locomotoras de RENFE, sólo dos ejemplares, y de la que casi no disponemos de información gráfica. Su escaso número, su ubicación siempre en Galicia y, sobre todo, su relativamente temprana desaparición, es probablemente la causa de ello. Ambas máquinas fueron aparentemente dadas de baja en 1956 tras sólo 53 años de vida, un periodo relativamente corto para las antiguas locomotoras de vapor. No dio lugar por tanto a que llegaran a fotografiarlas el amplio número de aficionados extranjeros que recorrieron los depósitos y estaciones españolas desde finales de los años cincuenta del siglo XX. Además de la foto "oficial" del álbum RENFE de 1947, sólo cuatro o cinco más nos atestiguan su existencia. En cualquier caso, sigo con mi propósito de que el blog se ocupe de todas las series aunque, como en este caso, la documentación sea tan escasa. En este contexto hay que reconocer -y agradecer- una vez más el incalculable trabajo de investigación de Fernando Fernández Sanz quien a través de su "Historia de la tracción vapor en España" ,basada en buena medida en trabajos previos de Gustavo Reder, que nos permite acceder al recuerdo de nuestras viejas locomotoras.




Una de las dos locomotoras tipo 040 encargadas por MZOV en 1903 (Foto: Álbum Parque Motor RENFE de 1947)
Pues bien, estas locomotoras presentaban únicamente dos diferencias respecto al lote de 1881. La primera era que el diámetro de las ruedas era un poco menor (1,387 m. de las primeras respecto a 1,308 m. de éstas), por lo que a la misma potencia y timbre (768 CV y 10 kg/cm2) correspondía un esfuerzo de tracción algo mayor (8464 kg contra los 7983 de las primeras). El segundo elemento distintivo era que el eje de la caldera se elevó unos cinco centímetros (de 2,180 m. a 2, 238 m) obteniendo de este modo un hogar más profundo con un aumento de su superficie de 10,80 a 11,60 m2.

MZOV  las numeró a continuación de sus seis "hermanas" anteriores, es decir, 207 y 208. En la Compañía del Oeste también se hizo así, siendo por tanto las 827 y 828; sin embargo RENFE las separó al ser algo mayor su esfuerzo de tracción y pasaron a ser las 040-2251 y 040-2252. 


Una de las dos locomotoras fotografiadas por Gustavo Reder en Vigo en 1952
La 040-2252 en ubicación y fecha desconocidas (foto: autor desconocido/cortesía: J.A.Méndez Marcos)

Poco se sabe de sus servicios salvo que estuvieron asignadas siempre al depósito de Vigo y que -en principio-  su baja se produjo en 1956. Sin embargo, al menos la 2251 parecía ya retirada algún año antes:


En 1955, la 2251 aparecía ya así en Villafría esperando el desguace (Foto: Gustavo Reder/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Sea un año u otro el de su desaparición, al menos nos quedan estas pocas fotos. Y siempre nuestro recuerdo.



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz (2013): Locomotoras de otras compañías. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Proyectos Profesionales

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHM/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos











miércoles, 5 de diciembre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXIII): Las 333, eficaces, poderosas...(RENFE 333-001 a 333-093)


1974


Las 333, eficaces, poderosas...(RENFE 333-001 a 333-093)



Las 333 aparecieron en RENFE como la solución definitiva a la necesidad de locomotoras diésel de gran potencia, tal como se había conseguido en tracción eléctrica con la primera serie de las 269 en esos mismos años. Tras el relativo fiasco de las "cuatromiles" y la buena experiencia con las General Motors (GM) 1900, se apostó de nuevo por un modelo básico de GM, pero no por su diseño mecánico y estético original, sino por otro bicabina desarrollado por la factoría sueca NOHAB y denominado como serie MZ-1 en los ferrocarriles daneses. De esta forma, bajo la licencia de estas marcas, MACOSA construyó entre 1974 y 1976 las 93 locomotoras que constituyeron esta serie. Cabe señalar a este respecto que hubo un primer pedido de 43 máquinas, encuadradas en el Plan RENFE 1972-1975, de las cuales 19 estaban financiadas por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y 24 con recursos propios y que fueron adjudicadas a MACOSA el 21 de marzo de 1972. Las 50 restantes se adquirieron a raíz de un informe de 1973 sobre el tráfico en RENFE y se solicitaron ofertas a la misma MACOSA para que la adquisición fuera como continuación de serie. La adjudicación se firmó el 5 de diciembre de 1973 y la adquisición se llevó a cabo mediante leasing con entidades financieras. 

Nunca llevaron otra numeración que no fuera la de la UIC, pero, acostumbrados a las denominaciones establecidas en función de su potencia, se las conocía entonces mucho por las "tresmil" o "tresmil trescientas". No tuvieron una denominación popular generalizada aunque en algunos ambientes se las denominó "vikingas", probablemente por su diseño original proveniente de la factoría sueca NOHAB, o también "rambos", quizás por su potencia y aspecto.
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Entrada publicada originalmente en mayo de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2017 y diciembre de 2018


Las 333 originales estaban dotadas de dos bogies de tres ejes cada uno; llevaban un único motor de 16 cilindros que ofrecía unos 3345 CV a 900 rpm. Era una muy buena potencia pero se quedaba algo corta para la orografía española y el tipo de trenes a arrastrar, por lo que queda la duda de por qué no se escogió otro motor -existente- con potencia un poco superior. La transmisión era eléctrica mediante alternador y rectificadores de alterna a continua que suministraban corriente a seis motores eléctricos. Disponía de calefacción eléctrica para el tren, algo cuya ausencia fue siempre fue un problema en las "cuatromiles". Eran en su conjunto locomotoras de carácter universal ya que con trenes de viajeros podían superar los 140 km/h y también arrastrar trenes de mercancías de gran tonelaje. Fueron entregadas todas ellas entre abril de 1974 y diciembre de 1976.

A medida que las nuevas locomotoras iban saliendo de la factoría de MACOSA se incorporaban a los depósitos de Madrid-Fuencarral y de Salamanca. Las de Madrid se ocuparon, sustituyendo a las "cuatromil", de los principales servicios de Madrid a Barcelona hasta Zaragoza y de Madrid a Burgos. Se hicieron cargo también de algunos trenes, y no sólo de viajeros, con Extremadura, Murcia y Andalucía. Por su parte, las salmantinas, aparte de servir varios servicios en la zona de influencia de este depósito, llegaban también a Galicia a través de Zamora. 


La 333-011 en febrero de 1975 en Madrid-Chamartín (foto: Justo Arenillas/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

También en 1975 Juan B. Cabrera fotografió a la 333-027, prácticamente nueva, en Madrid-Chamartín (AHF/MFM)
Para mí, también fue la estación de Chamartín, el sitio donde fotografié por primera vez a una 333 en junio de 1981, cuando estas locomotoras llevaban ya entre 5 y 7 años rodando por las vías españolas. Me impresionó su aspecto potente y serio, casi algo "enfadado" y un punto "cecijunto". 

La 333-029 en Chamartín en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera)
También, ese mismo mes, pude fotografiar otro ejemplar, ahora en la reserva de Vigo:


Ambiente de principios de los 80 en el cocherón de Vigo. En primer término la 333-088 seguida de otra 333 sin identificar, pertenecientes probablemente al depósito de Salamanca. A su izquierda una ALCo 1800 y a la derecha un coche 5000.  (Foto: Ángel Rivera)
Debo confesar que, acostumbrado a ver el impresionante aspecto de  las cuatromiles, éstas 333, en principio, me parecían casi un sucedáneo...aunque, bien miradas... 

Impresionante aspecto de la  333-034, del depósito de Fuencarral,  en cabeza de un tren de coches "nuevemiles". Chamartín, octubre de 1981(Foto: Ángel Rivera)

Hacia 1983, parte de la dotación de Fuencarral fue transferida a Atocha, mientras que las restantes de ese depósito pasaban a los de Salamanca y Valencia. En este último se hicieron cargo de muchos servicios asignados previamente a las 1900, y se emplearon a fondo con todo tipo de trenes destacando mercantes rápidos como los "naranjeros" así como los de mineral
 en la dura línea de Sagunto a Teruel y Zaragoza y en otras zonas de Aragón. También empezaron en esta época a hacerse cargo de algún talgo como por ejemplo entre Ourense y Vigo. Hay que reseñar también que en 1986, algunas de las locomotoras de Salamanca pasaron al de Granada, ya que las sustituciones de puentes en la línea de Linares-Almería permitió su circulación por esa zona. 

La 333-007 en Chamartín, en marzo de 1987, probablemente en cabeza de algún expreso hacia el País Vasco por el "directo" de Burgos (Foto: Ángel Rivera)

Una 333 no identificada en la estación de Cabañas de la Sagra, encabezando un tren Mérida-Cáceres-Madrid. Junio de 1987 (Foto: Ángel Rivera)


La 333-024 asciende desde Teruel al puerto de Escandón en abril de 1989 (foto: Vicente Miralles)



La 333-056 en Madrid-Chamartín en la primavera de 1990  todavía con librea antigua (Foto: Ángel Rivera)
La 333-091 en Hendaya en los años noventa, todavía con la librea clásica (foto: Phil Trotter)

Ya a finales de los 80, las 333 empezaron a sufrir el cambio de librea desde la clásica verde y amarilla a la dichosa amarillo-negra. Antes de que ello ocurriera, aquí está este atractivo vídeo de dos locomotoras con su librea original evolucionando en la estación de Salamanca en 1990.




En 1990 cinco locomotoras eléctricas 289 fueron asignadas a las minas del Marquesado sustituyendo a las 269 anteriormente destacadas allí. En esta imagen, una 333, ya con la nueva librea, atraviesa el viaducto del Hacho, conduciendo a dos de ellas (foto: J. A. Pacheco)


En enero de 1992, la 333-006 posa junto a la ALCo 2165 que tres años después sería vendida a Argentina (AHF/MFM. Autor: F. Aranda)


La 333-057 permanecía todavía en 1992 con la librea original. Cartagena (foto: autor desconocido)
En 1992, y sólo durante ese año, se puso en servicio la relación Madrid-Cáceres-Mérida-Zafra-Sevilla. La titular de este serivicio debía ser una 319.3 pero el día que se tomó la fotografía era la 333-006-5. Fue la única vez que bajo un servicio comercial se vieron por esta línea coches 16.200 de la UNE de Regionales. En la imagen puede verse a la composición junto a la N-630 que acaba de pasar el viaducto del Arroyo Arenero en el término de Garrovillas de Alconétar (Cáceres) Foto: Antoniomolanocom.


La 333-087 con la "nueva" librea en el depósito de Salamanca; octubre de 1992.(Foto: Ángel Rivera)
La 333-009 en Aranjuez. Era el verano de 1993. Fue la última en prestar servicio con la caja original (Foto: Ángel Rivera)
En 1995 la serie estaba repartida entre Madrid-Atocha con 38 locomotoras, Salamanca con 17, Valencia con 11, Orense con 16, Granada con 4 y Barcelona con 7. 


Las 333-002 y 333-092 en doble tracción con un tren remolachero. Noviembre de 2001 (AHF/MFM. Autor: Joaquín López del Ramo) 

En esta época, dado su buen rendimiento y la necesidad de disponer de locomotoras para 160 km/h, RENFE acometió algunas reformas que mejorasen sus prestaciones y alargaran su vida útil. De este modo se proyectó sustituir los bogies originales por otros que mejoraran la estabilidad de marcha y, sólo en algunas de ellas, se acometió también la modificación de la transmisión, el sistema de frenos y el equipo de control de potencia. Al final fueron cuatro las que recibieron todas estas modificaciones  (041, 021, 052 y 084) dando lugar en 1995-96  a la subserie 200 (201 a 204), que pasó a depender de nuevo del depósito de Madrid-Fuencarral.



La 333-201 en cabeza de una rama Talgo. Chamartín, alrededor del 2000 (Foto: Sen/Listadotren)
Al menos las 202, 203 y 204 recibieron posteriormente la librea de Grandes Líneas:

La 333-203 en Miranda de Ebro (Foto: Trenmaníaco)

Tras algunos años de experiencia, en 1999, se optó por modificar otras ocho locomotoras (013, 005, 086, 011, 009, 079, 006 y 008), pero en este caso cambiando sólo bogies, relación de transmisión y frenos, pudiendo también alcanzar los 160 km/h. Constituyeron la subserie 100. 


La 333-105 en Miranda de Ebro (foto: autor desconocido)

Seis de ellas pasaron a Largo Recorrido y recibieron el esquema de Grandes Líneas



La 333-105 saliendo de Lerma con una rama Talgo III. Era en principio la 333-009 y fue la última en servicio con la caja original (Foto: Marcos Maté)
Otra 333 reformada con el talgo III "Miguel de Unamuno" en enero de 2009 (AHF/MFM. Autor J.Ignacio López)
La 333-074 recibió el esquema de Grandes Líneas y al parecer también sufrió cambio de bogies. Aquí aparece en Valladolid en cabeza del "Iberia Expreso" en el año 2003 (AHF/MFM. Autor: I. Martín Yunta)

Después, dos de ellas (106 y 107), llegaron a recibir la nueva librea de RENFE en blanco, morado y gris:


La 333-106 en Albacete en cabeza de un talgo "Altaria" en 2006 (foto: I. Martín Yunta/CARRIL)


De nuevo la 333-106 con una rama talgo IV por Delika, en el ascenso a Orduña (AHF/MFM. Autor: Marcos Ordunte)



La 333-107 (Foto: Ppcharly)

Ambas subseries se encargaron del remolque de algunos trenes Arco y Talgo, y de la experiencia adquirida se vio necesaria reducir su velocidad máxima -al igual que en las 200- a 140 km/h debido, una vez más, a problemas con los bogies a velocidades elevadas. Ninguna de ellas presta ya servicio. Unas fueron desguazadas, otras están en el TCR de Villaverde e incluso alguna se "convirtió" en subserie 300 y después en 334. En cualquier caso, la 105, anterior 009, fue trasladada desde el TCR a los talleres de Fuencarral y, según Listadotren en septiembre de este año (2018) ha sido cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) aunque otras fuentes indican que se está tramitando su asignación a la FFE.


La 105 en Fuencarral en 2014 (foto: Pacheco)

Por su parte la 107, anterior 006, sí está preservada desde febrero de 2016 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid  Y también, 
al parecer la 333-088 mantiene su caja original ,aunque está desmotorizada.


La 107 en el exterior del Museo de Delicias (foto: Gonzalo Vazquez)
Y volviendo a nuestro relato, en el año 2000 la gran reforma que conduciría a las subseries 300 y 400 se estaba gestando. De ellas me ocuparé en una próxima entrada. 

Para finalizar,nada mejor que hacerlo con este breve párrafo dedicado a ellas -a las 333 originales- por el maquinista Manuel Sánchez Solano en su libro "Maquinista por vocación":

"...Era una garantía acoplarla a un tren de viajeros porque sabía que tendrías un viaje sin incidencias, y el pupitre de mandos era tan completo que yo decía que sólo le faltaba hablar. Para mí fue, desde luego, la mejor locomotora que he tenido entre mis manos"


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

García Lázaro, V. y Rentero Corral, L. (1987): Las locomotoras diesel de la serie 333. CARRIL, 22. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L. 

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Mi agradecimiento a César Mohedas por sus comentarios aclaratorios sobre el proceso de adquisición de estas locomotoras. 

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