domingo, 19 de enero de 2020

Historias del vapor (CXXXVIII) Las últimas de Andaluces...y precursoras de las "2400" (Andaluces 4251 a 4255/RENFE 240-2476 a 240-2480)

1935

Las últimas locomotoras de Andaluces...y precursoras de las "2400" (Andaluces 4251 a 4255/RENFE 240-2476 a 240-2480)

Los primeros años treinta supusieron ya una época dificil tanto para las compañías ferroviarias como para las factorías de construcción de locomotoras. La grave crisis política y económica de aquellos años supuso una recorte muy fuerte en los créditos para la renovación de los parques de máquinas y además disminuyó mucho la demanda de transporte ferroviario. La Compañía de Andaluces era particularmente sensible a esta situación y además tenía el problema añadido de que las diez locomotoras Montaña serie 4300 que había adquirido recientemente no se adecuaban al perfil de sus líneas. Por ello solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la autorización de un crédito para la adquisición de cinco locomotoras 240 más adecuadas así como para la venta de cinco de las "Montaña". Andaluces tuvo suerte ya que el Consejo aceptó esas cinco locomotoras para dotar al nuevo ferrocarril de Murcia a Caravaca y a su vez el Ministerio autorizó el concurso para la adquisición de las cinco "Mastodonte". Fueron ya las últimas máquinas adquiridas por Andaluces pero a su vez fueron el prototipo de la serie 2400, la segunda más numerosa construida en España. 
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El concurso para la construcción de las cinco "mastodonte" se adjudicó a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) -la única empresa presentada- en agosto de 1933. La entrega debería haber sido completada en agosto de 1934 pero La Maquinista experimentaba también dificultades y el 31 de julio solicitó retrasar su entrega hasta febrero de 1935. Esta prórroga fue concedida pero muy poco antes de finalizarla la factoría volvió a solicitar otro aplazamiento que esta vez no fue concedido por los graves problemas de tracción que ello provocaría en Andaluces. Definitivamente fueron entregadas en el segundo semestre de 1935 y constituyeron la subserie 4251 a 4255 de Andaluces, aunque superaban en mucho a las más antiguas 4201 a 4235


Foto de fábrica de la 4252. En estas locomotoras (MTM)
Vista lateral de la 4254. Una hermosa locomotora (MTM)

Eran unas excelentes locomotoras de simple expansión derivadas del anterior modelo 1400 que habían sido diseñadas conjuntamente entre los ingenieros de Andaluces y los de La Maquinista. Trabajaban ya a un timbre de 17 kg/cm2; con hogar de acero y con una amplia parrilla de 5,25 m2 desarrollaban una muy buena vaporización. Así alcanzaban una muy significativa potencia de 2550 CV. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,63 m. desarrollaban un notable esfuerzo de tracción de 17950 kg, sólo superado por las Garrat "doble mikado" del Central de Aragón. En aquellos años treinta estuvieron entre las locomotoras europeas más potentes y desde luego lo eran de todas las españolas. 

Con ellas y con las 1300 "nuevas" construidas hacia la misma época La Maquinista instauró la costumbre de instalar pantallas levantahumos que afeaban en parte la estética tan lograda de las locomotoras de esta factoría aunque también las daban un aspecto muy característico y de un cierto empaque. 

Andaluces las ubicó en el depósito de Córdoba-Cercadilla y las destinó básicamente al arrastre de los trenes más pesados de la línea de Córdoba a Málaga. Cuando pasaron a RENFE se numeraron como 240-2476 a 240-2480 quedando englobadas -pero curiosamente no encabezando- al gran grupo de 2400 construidas en años posteriores para el Oeste, MZA y finalmente para RENFE.

RENFE mantuvo a las cinco en el mismo depósito de Córdoba hasta que en 1962 pasaron a la reserva. Después las dos primeras -76 y 77- fueron fuelizadas y se trasladaron al depósito de Ciudad Real sin saber en qué fecha fueron desguazadas. Sí se conoce que las tres restantes lo fueron en 1968.


La 2478 en la rotonda de la reserva de Bobadilla en 1966 (Henry Finch/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos)
La 2479 en Córdoba en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2476, ya fuelizada y asignada al depósito de Ciudad Real, aparece en cabeza de un ómnibus en la estación de esta ciudad (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La misma 2476 en el puente giratorio de Manzanares también en 1967 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 2478 ya apartada en Córdoba para desguace en agosto de 1968 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos)
En la misma situación, fecha y lugar que la imagen anterior se encontraba la 2480 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Creo que una de ellas, quizás la primera, hubiera merecido la conservación al ser el prototipo de la gran familia de las "2400", pero como tantas veces...los criterios -si los hubo- fueron otros.        



FUENTES CONSULTADAS

Maestro, A., Cano, M. y Ordoñez, J.L. (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre.

Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Arenillas, J. (2010) La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

Alberich, J. (2020): La fuelización de locomotoras en RENFE. Revista de Historia Ferroviaria nº 25.

El escaso número de locomotoras de esta serie hace que haya pocas fotografías de ellas. Gracias de nuevo a la extraordinaria fototeca de Juan Antonio Méndez Marcos ha sido posible ilustrar adecuadamente esta entrada.

miércoles, 15 de enero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (XCVI): De Santander a Llanes por el Ferrocarril del Cantábrico (y II): La tracción diésel


En la entrada anterior dedicada al Ferrocarril del Cantábrico quedaba clara la necesidad que surgió a finales de los años cuarenta de disponer de más material de tracción. En ese contexto, tanto esta compañía como la de Económicos de Asturias estudiaban la posible compra de automotores diésel para establecer un servicio rápido entre Santander y Oviedo. Fue así como se llegó a un acuerdo entre ellas y la del Santander a Bilbao para la adquisición conjunta de un conjunto de automotores y remolques de la factoría francesa Brissoneau&Lotz que habían quedado excedentes tras el cierre de la línea francesa del Ferrocarril de Provenza. Los coches motores disponían de dos motores diésel Berliet de 135 CV y cuatro motores eléctricos de tracción. El freno era de tipo neumático. 

En el reparto del material adquirido, el Cantábrico recibió en octubre de 1950 una unidad de tren formada por automotor y remolque, un locotractor y tres remolques. Tras una serie de revisiones y reformas llevadas a cabo en los talleres de Económicos, el coche motor y el remolque recibieron la denominación MCD 1 y RA 1 y en general "tren automotor diésel". Esta composición fue dedicada a los servicios rápidos entre Santander y Oviedo de forma coordinada con Económicos y en ellos permaneció hasta la llegada de FEVE en 1972. Quizás la única incidencia técnica a destacar fue el cambio en 1955 de sus motores originales Berliet de 135 CV por dos Renault de 150. 


La rama MCD 1 y RA 1 estacionada en Llanes en 1965 (Museo del Ferrocarril de Asturias)

Algún tiempo más tarde, aunque la fecha no está del todo clara, entró en servicio el locotractor, denominado MD 1 y los remolques RC1, RC2 y RC3, aunque parece que éste último fue pronto revendido a Económicos. Con estos vehículos se debió formar otra rama diésel integrada por el locotractor y dos de los remolques. Parece que se dedicó básicamente a los servicios entre Santander y Cabezón de la Sal y cabe reseñar que también sufrió en 1955 idéntico cambio de motores. 



El locotractor MD 1 en cabeza de una composición integrada por los remolques RC 1 y RC 2 en las cercanías de Santander . A diferencia del coche motor MCD 1 no tenía departamento de viajeros (Cortesía de Ramón Capín)

A la derecha el locotractor MD 1 maniobra para ponerse en cabeza de la composición ya que estos remolques no poseían cabina de conducción (Cortesía de Ramón Capín)
Todos los vehículos Brissoneau pasaron a FEVE en 1972.


Horarios de 1954. En la segunda columna ya aparece el servicio trisemanal atendido por los Brissoneau

La dieselización continuó al amparo de la Ley de Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953 mediante la cual El Cantábrico recibió cuatro locomotoras Alsthom de la serie 1000. Eran máquinas diésel eléctricas dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, todos ellos motores. Técnicamente eran del modelo BB500 Union Française que Alsthom había desarrollado básicamente para territorios de ultramar. 

La primera locomotora de la serie, la 1001, estuvo haciendo pruebas durante algunos meses de 1955 por las líneas de vía estrecha del norte peninsular incluida la de El Cantábrico, hasta que fue trasladada a su destino en la línea catalana de Manresa a Olvàn. 



La 1001 ya en los talleres catalanes de Martorell pero aún con el logo del Ferrocarril del Cantábrico (Antoni Blanch/CARRIL)

No fue hasta 1958-1959 cuando la compañía recibió sus cuatro primeras locomotoras de este tipo. Fueron en concreto las 1021, 1023, 1025 y 1029 construidas la primera directamente por Alsthom en Francia, las 1023 y 1025 por Euskalduna y la 1029 por Babcock&Wilcox. En El Cantábrico fueron las FC 101 a FC 104 y con su llegada se inició la retirada de las locomotoras de vapor.  



La FC 101 en Santander (Colección Miquel Palou)


Después, en 1961, la compañía adquirió a la compañía francesa Côtes du Nord tres automotores Renault tipo ABH-6 con el propósito de unir dos remolques a cada uno de ellos formando así trenes completos. Para ello utilizó los remolques Brissoneau RC1 y RC2 al tiempo que encargó a la SECN cuatro remolques muy parecidos ellos que fueron los RC4 a RC7 y que según algunos indicios pudieron surgir de la reforma de otros antiguos remolques Brissoneau distintos a los que, en un principio, llegaron a la Península. Estos automotores estaban dotados de un motor de 300 CV, desarrollaban una velocidad máxima de 75 km/h y tenían una capacidad de unas sesenta plazas. 


Antes de su llegada al Cantábrico los automotores Renault pasaron por una profunda reparación y puesta a punto. En la imagen aparecen en territorio francés en el transcurso de su traslado hacia Hendaya montados sobre bogies de transporte (Colección Javier Fernández/CARRIL)

Uno de los tres automotores poco después de su llegada a Santander en cabeza de un remolque (Colección Josep Miquel/CARRIL)
Aunque los Renault llegaron al Cantábrico en color plata con una delgada franja verde, posteriormente recibieron una librea en rojo y crema al igual que los remolques. Santander, agosto de 1969 (Jordi Casaponsa/CARRIL)


En marzo de 1970 Jeremy Wiseman fotografió a una típica composición Renault/Brissoneau saliendo de Santander hacia Torrelavega
De acuerdo con Manuel González Márquez, en esa época el Cantábrico adquirió a la Metalúrgica de San Martin una locomotora o tractor de maniobras para el puerto de Santander  construido bajo licencia Gmeinder. Su potencia era de 150 CV y fue matriculado como 501. 


El tractor 501 en 1972 (Manuel González Marquez)

En 1965 en el marco de otro programa estatal de financiación se adquirieron tres locomotoras más del tipo Alsthom 1000, que fueron las FC 110 a FC 112

La FC 112 en Santander (Colección Miquel Palou)


Otra vista de la 112, también en Santander (J. Kunst/colección Miquel Palou)

La FC 111 en cabeza de un tren de viajeros (Jordi Casaponsa/colección Miquel Palou)



Las Alsthom del Cantábrico lucieron una librea azul con franjas amarillas. En la imagen la FC 110 (Jaume Fernández)

También hacia esta época llegaron tres locomotoras de maniobras construidas por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) para distintas empresas ferroviarias españolas bajo licencia Yorkshire
Se trataba de unos vehículos de tres ejes para vía métrica, de curioso chasis exterior a las ruedas, equipados con un motor Rolls Royce y transmisión hidráulica. La potencia era de 220 CV y su velocidad máxima era de 28 km/h y estaban dotados de freno neumático de vacío para el tren, sincronizado con el de aire comprimido del propio tractor. En El Cantábrico fueron los  510 a 512. Tras la integración en FEVE pasaron a engrosar la serie 1300 con los números 1315 a 1317.


La ya FEVE 1315 (ex FC 510) (David Parrondo)
A mediados de los sesenta hicieron su aparición los automotores MAN en el marco de la gran adquisición que se llevó a cabo para diversas compañías ferroviarias.  De ellos me ocupé con carácter general en esta entrada del blog En El Cantábrico se recibieron entre 1966 y 1967 ocho coches motores, los cuatro primeros fabricados directamente por MAN, el cuarto por Euskalduna y los tres últimos por MMC. Fueron matriculados como MC 20 a MC 27. También  llegaron desde MMC cuatro remolques que fueron los RAC1 a RAC4. 


Cuando los automotores MAN del Cantábrico pasaron a FEVE recibieron las matrículas 2351 a 2358. En la imagen aparece el 2356 (ex FC 25) haciendo un servicio en la línea Ferrol-Gijón junto con otro MAN no identificado (autor desconocido)

Por lo que se refiere a la evolución de los coches de viajeros se pasó de los quince coches iniciales a 34 en 1939 si bien todos ellos con caja de madera. En 1942 se adquirieron tres más al Ferrocarril del Bidasoa pero se inició un amplio programa de reconstrucción del material. De esta forma el parque final era de 31 coches. Y en el caso de los vagones de mercancías se pasó de los 24 iniciales a nada menos que 579 en 1939 aumentando en otros 228 hasta 1964. 

La situación económica de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico fue rentable salvo en algunas situaciones especiales unidas con frecuencia a los conflictos bélicos y las crisis económicas. Sin embargo, a principios de los cincuenta, se produjo un fuerte aumento de los gastos debido en gran medida a la reparación de material motor y móvil. Después la situación se normalizó algo pero a comienzos de los sesenta los gastos de explotación superaban el ochenta por ciento de los ingresos. Aunque se intentó paliar la situación con diversas medidas, en 1971 la compañía entró en pérdidas por primera vez desde su fundación. Dado que no era previsible en absoluto una mejora de la situación, El Cantábrico renunció a la explotación de la que se hizo cargo FEVE el 30 de junio de 1972.  


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición

Rentero, Ll. (1993): Renault, al sol del Sur. CARRIL nº 39. 

Flores, J.M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España" (vol.I) Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Prieto, Ll. (2007): Locomotoras diesel (VI): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del Ferrocarril/23. Lluís Prieto editor.

Olaizola, J. y Fernández, J. (2009): Los automotores Brissoneau&Lotz en España. Revista de Historia Ferroviaria nº 12   

domingo, 12 de enero de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (C): Las 289 tándem: el resurgir de viejas "japonesas" (RENFE 289-101 a 289-108)



1999

Las 289 tándem: el resurgir de viejas "japonesas" (RENFE 289-101 a 289-108)

En la entrada dedicada a las 289 comentaba que, en 1998, cuando la vida útil de estas locomotoras iba llegando a su fin, se tomó la decisión de reconvertir veinte de ellas en locomotoras tándem. Influyeron en ello varios factores, pero uno muy importante era disponer de máquinas para el arrastre de trenes pesados de productos siderúrgicos sin necesidad de recurrir a dobles tracciones; todo ello a la espera de disponer de una nueva serie de máquinas de gran potencia para mercancías, como luego sería la serie 253.

No sé si me equivoco, pero creo que la operación de formar un solo vehículo a partir de dos similares, sólo se ha llevado a cabo en España en cuatro ocasiones. La primera tuvo lugar a principios de los 60, cuando "rácanos" y "cochinillas" dieron lugar a los talguillos. La segunda se llevó a cabo en los primeros 70, cuando tres de las primitivas "talgas" 1 a de la serie 350 se adecuaron para  formar una especie de tándem con dos de ellas (quedaba una de reserva), destinada a arrastrar al Talgo III en el recorrido Bilbao-Miranda-Bilbao. La tercera operación de este tipo es el objeto de esta entrada: la reconversión de 18 locomotoras supervivientes de la serie 289, dando lugar entre 1999 y 2003, a nueve flamantes locomotoras tándem para el arrastre de trenes pesados de mercancías. Casi al mismo tiempo y en algunos años posteriores también se emparejaron de forma más o menos efímera un buen número de locomotoras de la serie 269.2, pero esa es una historia de la que ya tratamos en su entrada correspondiente.
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La 289-101 (Foto de autor desconocido tomada del libro La tracción en los ferrocarriles españoles)

Aunque en principio la idea de RENFE era la de transformar veinte locomotoras, finalmente sólo se llevó a cabo esta operación en 18 de ellas. Se creó así la subserie 289-101 a 289-109, que fue entrando en servicio entre los años 1999 y 2003. A este respecto, resulta curioso que, según Listadotren, a la primera de la serie se pensó asignarla la matrícula 269-801, algo que está claro que no llegó a cuajar.

La reforma se encomendó a la UNE de Mantenimiento Integral de Trenes y se llevó a cabo en el TCR de Villaverde. En ella se eliminó una cabina de conducción de cada máquina y en ese espacio se instalaron algunos servicios auxiliares, al tiempo que se habilitaba un pequeño pasillo entre los dos testeros unidos. Las cabinas extremas se mejoraron instalando aire acondicionado, lunas blindadas e insonorización, así como un nuevo panel de mando.

La 289-022 en plena transformación. Sería, junto con la 016, la 289-103 (Foto: Chema Martínez)

Detalle de la unión entre las dos locomotoras originales (Foto: Julián Gutiérrez/Listadotren)

Por otra parte, y dado su servicio ahora ya exclusivo para mercancías, se cambió la transmisión birreductora por otra monorreductora (Fellar 150) para velocidad de 100 km/h, algo que solucionaba muchos problemas. Además se instalaron circuitos de sincronización operados en el panel de control para la coordinación del funcionamiento de los cuatro motores de tracción. Por otra parte, se eliminó el freno de vacío y se mejoraron los sistemas de frenado eléctrico y neumático. El conjunto ofrecía una potencia de 6200 kW (más de 8000 CV).

Las dos primeras tándem salieron a la vía en el año 1999. Otras dos lo hicieron en el 2000. Siguió otra en el 2001. En el 2002 llegaron dos más, y las dos últimas lo hicieron en el 2003. Recibieron originalmente una atractiva librea en verde y blanco.


La 101 en pruebas en la zona de Aranjuez en 1999 (foto: autor desconocido)


Potencia en estado puro, aunque en dos formatos distintos. La 102 en Magaz en marzo del 2000 junto a una 251 (foto: J. López del Ramo/Vía Libre)


La 289-103 entrando en Irún con un bobinero en 2003 (Foto: Trenando/Forotrenes)
Las 289-108 y 289-103 en Irún. Julio de 2003  (Foto David Fernández/Listadotren)

"Tren" de 289.1 en Miranda; agosto de 2005 (foto: J_guti/Listadotren)
La 289-106 en Madrid en enero de 2014. No parece que el mantenimiento de chapa y pintura estuviera siendo muy cuidadoso. En cualquier caso esta tándem recibió la librea de RENFE Operadora el año 2016 (Foto: FurbyTrenes/Forotrenes)
Una de las componentes de la 102 en el Taller de Villaverde en el 2014 (foto: Carlos123456)

Toda la serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro y, en general, se ocuparon del arrastre de trenes pesados entre Miranda y Vicálvaro, aunque con distintas incursiones en el País Vasco y, al menos entre 2001 y 2003, también visitaron Cantabria. 

A principios de 2014, el aumento de la producción siderúrgica en Asturias hizo necesario el refuerzo de las 251 con algunas dobles tracciones de 269 y también empezaron a pasar por Asturias algunas de las tándem encargándose de trenes pesados entre Trasona y Busdongo. A este respecto es muy interesante esta entrada del blog Objetivo Pajares de José Luis Fernández así como este vídeo de "conceyullena" con una atractiva recopilación de sus tránsitos por Pajares.

Una 289 tándem en Puente de los Fierros en el 2014 (Foto: José Luis Fernández)

También en esa época se inició el cambio de librea a la de RENFE-Operadora:

Los trabajos de cambio de librea dieron lugar a estas curiosas imágenes (Foto: Ilia Domínguez)

La 289-102, ahora sí, toda flamante con la nueva librea, probablemente en pruebas (Foto: Powell/Listadotren)


La 289-102, ya un poco menos presentable, en Miranda en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)


La 289-104 recibió la "nueva" librea en marzo de 2016. Aquí aparece recién pintada una de las componentes del tándem (foto: Mariano Álvaro)

                    Siguen las revisiones y cambio de librea. Valladolid, abril de 2016 (foto: AMG89/Listadotren)

La 105 descansando en Aboño (Asturias) en julio de 2016 (foto: Manuel Ángel Rodríguez/Listadotren)
En relación con sus libreas existe alguna referencia en el sentido de que algunas de ellas fueron en algún momento pintadas en color gris con la franja fucsia para alguna posible venta o alquiler, pero yo al menos no he podido localizar ninguna foto que lo pueda atestiguar.

A principios de 2017 toda la serie seguía operativa excepto la 109, última de la serie, que sufrió un incendio el 20 de noviembre de 2014 en Rincón de Soto, en La Rioja. La locomotora no dañada (cabina 2) fue emparejada con una de las componentes del tándem 101 que también había sufrido un incendio en La Robla en septiembre de 2015. Por tanto la "nueva" 289-101 quedó compuesta por su antigua y no dañada componente original (cabina 2) y la tampoco dañada componente de la 109

A mediados de 2017 toda la serie pasó a depender del depósito de Tarragona aunque en la práctica sólo estaban operativas las 103, 104, 105 y 106 estando apartadas la 101 en Miranda y las 102 ,107 y 108 en Barcelona-Can Tunis. Fueron dedicadas al arrastre de trenes carboneros entre Tarragona y Samper de Calanda.


Una de las tándem en Reus en mayo de 2017 en tareas de habilitación de maquinistas (foto: Jordi Verdugo)




La 103 en Mora en mayo de 2018, en una situación muy poco presentable (foto: J_guti/Listadotren)
Junio de 2018 en Les Borges del Camp. Últimos trenes carboneros de las 289.1 (foto: Conde314/Forotrenes)

Pero por decisión de RENFE, el 1 de agosto de 2018, quedaron apartadas las 103, 104 y 105 y por tanto toda la serie quedó retirada del servicio siendo sustituidas en el arrastre de trenes carboneros por cuatro 251 asturianas. 

Pero, tras unos meses sin saber mucho de ellas, y cuando todo parecía indicar que las tándem habían llegado al final de su vida operativa, surgió la noticia de que las 101, 104 y 105 habían sido vendidas a la operadora de mercancías Go Transport. Por lo que respecta al resto de ellas, ahora, a principios de 2020, parece que las 102, 107 y 108 permanecen apartadas en Barcelona, la 103 lo está en Tarragona, la 106 en Miranda mientras que ignoro la situación de la 109

Por tanto, al  menos algunas de estas locomotoras siguen, o podrían seguir, en la vía. 

FUENTES CONSULTADAS:

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Vía Libre.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

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miércoles, 8 de enero de 2020

Crónicas de la vía estrecha (XCV) De Santander a Llanes por el Ferrocarril del Cantábrico (I): La tracción vapor


En el último decenio del siglo XIX, cuando en Bilbao se fundaba la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (1894), en Santander se estructuraba ya la del Ferrocarril del Cantábrico (1890) y en Oviedo lo hacía la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (1889). Si bien la finalidad de la primera era la construcción de la línea entre Zalla y Solares, de modo que contando con las dos ya existentes se consiguiera la conexión directa entre Santander y Bilbao, las otras dos se planteaban en principio recorridos menos ambiciosos pero con la decisión final de conectar ferroviariamente en vía estrecha Bilbao con Oviedo. Ello se logró el 30 de mayo de 1905 cuando las vías de Económicos de Asturias y las del Cantábrico se unieron en la estación de Llanes. Aunque los acuerdos para una explotación conjunta y directa del recorrido entre Santander y Oviedo se establecieron desde el principio entre ambas compañías, lo cierto es que cada una de ellas tuvo vida independiente hasta su absorción por FEVE en abril de 1972 en el caso de Económicos, y en junio de ese mismo año el de la Compañía del Cantábrico. Es interesante por tanto estudiarlas por separado y por tanto dedicamos esta entrada a la del Cantábrico mientras que la siguiente estará centrada en Económicos.

Plano de la línea del Ferrocarril del Cantábrico entre Santander y Llanes (Luis Rentero/CARRIL)

El origen del Ferrocarril del Cantábrico se sitúa en la solicitud cursada en 1889 para el establecimiento de un tranvía de vapor entre las poblaciones cántabras de Torrelavega y Cabezón de la Sal, si bien unas modificaciones posteriores lo llevaron a la categoría de "ferrocarril económico" y a la decisión de que partiera desde Santander. La concesión se otorgó en junio de 1890 y el 23 de julio siguiente se constituyó la denominada "Compañía del Ferrocarril del Cantábrico", depositaria final de la citada concesión. De este modo, el 2 de enero de 1895, se inauguró el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal de 45 km. de longitud.

Para esta primera explotación se adquirieron a la factoría Dübs cuatro locomotoras del tipo 120, que fueron numeradas del 1 al 4 y recibieron los nombres de algunos ríos cántabros: "Pas", "Besaya", "Saja" y "Nansa".



La nº 1 "Pas" (Archivo Carmina González Díaz)
La nº 2 "Besaya" (archivo Gustavo Reder)
La nº 4 "Nansa" en Llanes en mayo de 1956 (L. G. Marshall)

El primer material de viajeros fue adquirido a Bristol Wagon. Eran tres coches de primera clase, tres mixtos de segunda y tercera y nueve de tercera. Para mercancías llegaron cinco furgones de equipaje, doce vagones cerrados y doce abiertos.



Estación de Cabezón de la Sal en algún momento entre 1910 y 1920 (Archivo Carmina González Díaz)

La lógica prolongación desde Cabezón de la Sal hacia Oviedo se hizo ya de acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias estableciéndose la población de Llanes como punto de conexión entre las líneas de ambas compañías. En el marco del acuerdo entre ambas, el Cantábrico cedió a Económicos las concesiones anteriormente adquiridas  para el tramo Infiesto-Llanes.


La construcción del accidentado tramo de 55 km entre Cabezón de la Sal y Llanes culminó el 30 de mayo de 1905, cuando empalmaron en la estación de esa población las vías de ambas compañías, y con la aparición el día siguiente en su estación de las locomotoras "Pas" y "Besaya" del Cantábrico y "Covadonga" de Económicos. Por fin, la inauguración oficial del conjunto de la línea entre Oviedo y Santander tuvo lugar el 20 de julio de ese año.


Estación de Llanes con locomotoras del Cantábrico y Económicos de Asturias. Era el punto de encuentro entre ambas líneas y donde normalmente se llevaba a cabo el cambio de locomotoras de una u otra compañía, si bien los coches de los trenes de viajeros que hacían el recorrido completo entre Santander y Oviedo eran directos en el marco de los acuerdos establecidos entre ambas compañías (foto: Peter Willen/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

En 1900 se volvió a adquirir a Dübs una locomotora del tipo 131T denominada "Deva", que recibió el número 6



La nº 6 "Deva" en el depósito de Santander (Colección Carmina González Díaz/CARRIL)

El gran refuerzo para la tracción vapor llegó de la mano de la factoría alemana Krauss. Así, en 1903, se adquirieron a esta factoría dos locomotoras del tipo 131T muy parecidas a las de Vascongados. Fueron las 7 y 8, bautizadas como "Cabra" y "Purón", y renumeradas posteriormente como 10 y 11


La nº 10 "Cabra" en Santander (Colección Josep Miquel)
Una bella imagen de la nº 10 en las cercanías de Rudagüera. Año 1956 (L. G. Marshall) 


La 10 pasa por Adarzo con un tren para Torrelavega (J. Wiseman)

En 1904 y también de Krauss llegaron cuatro 130 tipo Engerth; fueron las 9 a 12 y posteriormente 20 a 23. Recibieron los nombres de "Gornazo", "Mortera", "Escudo", y "Turujal". 



La nº 20 "Gornazo" fotografiada en las cercanías de Llanes en 1906 (Colección Carmina González Díaz/CARRIL)
La "Engerth" 130 21 "Mortera" da la doble tracción a la 131T10 "Cabra". Santander, mayo de 1956 (L.G. Marshall)
La 21 en Torrelavega también dando la doble tracción a otra "Engerth" (Charles F. Firminger)
La 22 "Escudo" subiendo el alto de Turujal en esta hermosa imagen de Harald Navé. Su libro de fotografías "Vapor en España: 1962" recoge una inmejorable colección de imágenes de la vía estrecha del norte de España



La 23 "Turujal" (Charles Firminger)

También en ese mismo año de 1905 llegaron otras dos Krauss más pero en este caso del tipo  041T para mercancías; fueron las 14 "Acebosa" y 15 "Serdio", numeradas posteriormente como 40 y 50.



La nº 40 "Acebosa" del tipo 041T fotografiada en Llanes junto a la nº 22 "Escudo" (L. G. Marshall)
En 1906 Krauss sirvió otra 130 "Engerth". Fue la número 16 "Pesúes" que luego pasó a ser la 24


La nº 24 "Pesúes" (John Carter)
La 24 saliendo de Santander en abril de 1958 (Jeremy Wiseman)
En 1907 aparecieron otras dos 041T: la 17 "Colombres" y la 18 "Santiuste", que luego fueron las 41 y 51.

En 1908 se adquirió otra 131T: la número 19 "Acebal" y luego matriculada como 12


Bella imagen de la 131T12 "Acebal" (Colección Carmina González Díaz/CARRIL)
La 12 saliendo de Santander en octubre de 1963 con un mixto hacia Cabezón de la Sal (L. G. Marshall)
En 1909 llegaron otras dos 041T: "Adarzo" y "Pendueles". Matriculadas en principio como 20 y 21 fueron después las 42 y 43.


La 42 "Adarzo" en el depósito de Santander (Charles Firminger)

La 43 "Pendueles" a su paso por Roiz (L. G. Marshall)

El parón producido en Krauss por la Primera Guerra Mundial llevó a la compañía a adquirir a la casa norteamericana Baldwin dos locomotoras de cuatro ejes acoplados recibidas a principios de 1917 y numeradas como 70 y 71 (probablemente antes habían sido las 22 y 23)


 Tras la finalización de la Guerra Krauss sirvió en 1921 otra 131T que no había podido entregar en 1914; fue la nº 24 "Llanes", renumerada posteriormente como 13.

La 13 "Llanes" (Colección Josep Miquel)



Otra vista de la nº 13 en Santander mostrando la librea en negro, verde y rojo del Cantábrico (L. G. Marshall)

En 1926 llegó la última Krauss 041T. Fue la 25 "Cabezón" que después se convirtió en la 52.


Ya en 1929, El Cantábrico se orientó hacia el mercado nacional y en ese año adquirió a Babcock&Wilcox (B&W) cuatro máquinas tipo 141T. Fueron las 60 a 63 y ya no recibieron ningún nombre.


La nº 61 en Santander (John Carter)
La 61 en Puente San Miguel (L. G. Marshall)

Pasaron varios años sin adquirir nuevas locomotoras pero, a finales de los años cuarenta, la situación general de la sociedad y la economía hacía necesario el reforzamiento del transporte ferroviario y, por tanto, de material de tracción. A ello respondió la adquisición de dos nuevas locomotoras a B&W que, aunque pedidas en 1949 y por exceso de carga de trabajo no estuvieron disponibles hasta 1951 y 1952: fueron las 64 y 65, las últimas locomotoras de vapor adquiridas por la compañía.



La nº 64 en Santander en 1966 (Javier Aranguren)

En este contexto de necesidad de material de tracción tanto Cantábrico como Económicos ya estudiaban desde 1949 la adquisición de automotores diésel para establecer un servicio rápido entre Santander y Oviedo. Fue así como se llegó a un acuerdo entre estas compañías y la del Santander a Bilbao para la adquisición conjunta de un conjunto de automotores y remolques de la factoría francesa Brissoneau&Lotz que habían quedado excedentes tras el cierre de la línea francesa del Ferrocarril de Provenza. Este fue el comienzo de la tracción diésel en El Cantábrico de la que nos ocuparemos más extensamente en la siguiente entrada.


Por lo que se refiere a la evolución de los coches de viajeros, se pasó de los quince coches iniciales a 34 en 1939, si bien todos ellos con caja de madera. En 1942 se adquirieron tres más al Ferrocarril del Bidasoa pero se inició un amplio programa de reconstrucción del material, incluida la metalización. De esta forma el parque final era de 31 coches todos ellos metalizados. 

Por lo que respecta a vagones de mercancías se pasó de los 24 iniciales a nada menos que 579 en 1939 aumentando en otros 228 hasta 1964. 


FUENTES CONSULTADAS

González Díaz, C. (sin fecha): Los orígenes del Ferrocarril del Cantábrico. Revista CARRIL, nº 54 

Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea

Flores, J.M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren