domingo, 22 de octubre de 2017

Crónicas de la vía estrecha (XXXII): Eléctricas para cercanías (FEVE 3501 a 3537 y 3301 a 3324)


Mi primer encuentro con una unidad 3500 fue en los años 80 en la estación de Gijón luciendo su primitiva librea en blanco y azul. 


La 3519/6519 en Gijón en agosto de 1983, entre dos y tres años después de ser entregadas (foto: Ángel Rivera)
Después las vi más veces en mis viajes a Gijón, pero el encuentro que recuerdo con mayor interés y gusto ocurrió en la estación de Pravia en el verano de 2011. Allí estaba la 3532/6532 haciendo servicios de lanzadera entre esta estación y la cercana de San Esteban. Recuerdo como también estaban, además de las imprescindibles unidades 2600 y 3600, algunas locomotoras 1600.  Y, por si fuera poco, aunque un poco más apartados, aparecían uno de los dos "belgas" destinados al fallido proyecto del "tranvía de hidrógeno", así como algunas de las 211  de FGC esperando su reforma para ser vendidas a Ecuador. 

La 3532/6532 en la estación de Pravia en el verano de 2011. Aunque los cambios que había experimentado en su reforma, incluida la librea,  me despistaron un poco, su imagen me hizo recordar a las 440 de RENFE, de cuya caja e interiorismo recibieron estas unidades bastante inspiración (foto: Ángel Rivera)

La historia de estas unidades eléctricas comenzó a mediados de los años 70. FEVE se planteó la necesidad de una mejora sustancial de los servicios electrificados de cercanías en las principales ciudades de la Cornisa Cantábrica. Se trataba de disponer de unidades eléctricas, en principio con disposición coche motor/coche remolque con cabina, que contaran con nuevas tecnologías y que revistieran un mayor confort para los pasajeros. El contrato por un total de 15 trenes fue adjudicado a CAF que entregó los primeros en mayo de 1978 y los últimos en 1980. 


Foto de fábrica de la 3502/6502 en la factoría de CAF. El recuerdo de las 440 está presente (foto: archivo CAF/blog "Historias del tren")

Los equipos de tracción fueron suministrados por la factoría alemana AEG, mientras que los bogies eran de la suiza Schlinger. Las cajas y el interiorismo general fueron responsabilidad de CAF, que en buena medida se basó en las entonces recién construidas 440 de RENFE. En este sentido la suavidad de marcha, la comodidad de los asientos, la iluminación fluorescente o el automatismo de puertas supusieron para los usuarios, y también para los operarios de los trenes, una verdadera revolución. Se les asignó la subserie 3501/6501 a 3515/6515...Y marcaron época.


Interior de una 3500 original. Los asientos vuelven a traer el recuerdo de las 440 (foto: Juanjo Olaizola/blog "Historias del tren")
Este grupo de unidades eléctricas (3501 a 3515) con librea en azul y blanco, fue destinado a la línea del "topo" (San Sebastian-Hendaya) y a la Bilbao a San Sebastian. Un año después, de sus primeros servicios, en junio de 1979, fueron transferidas a los Ferrocarriles Autonómicos del País Vasco, que en 1982 se convirtieron en Euskotren. El nuevo organismo estableció  una nueva librea en dos azules distintos con franjas blancas y amarillas.


La 3502 con la primera librea de Euskotren (foto: Juanjo Olaizola/blog "Historias del tren)
Posteriormente Euskotren solicitó a CAF la construcción de cuatro remolques intermedios para formar cuatro composiciones de cuatro vehículos. Por otra parte, como a consecuencia de las inundaciones de agosto de 1983, quedaron destruidos las unidades 3501 y 3508, se solicitó de nuevo a CAF la construcción de otros dos nuevos trenes que recibieron la misma numeración que los destruidos. 

En 1988, tres de estas unidades fueron remodeladas para prestar el servicio de semidirectos entre Bilbao y San Sebastian denominado "Bidexpress". Ello supuso algunas pequeñas reformas y un nuevo cambio de librea para estas unidades.


La 3515/6515 reformada para efectuar el servicio "Bidexpress" entre San Sebastian y Bilbao (foto: autor desconocido/Bidexpress)

A principios de los años 90 y también en el 2000, las 3500 recibieron sendas modernizaciones y mejoras, que facilitaron la prolongación de sus servicios hasta el 6 de julio de 2013, fecha en la que la 3508 efectuó el último servicio de esta subserie. 


Una 3500 de Euskotren tras la reforma de 1990, que incluyó una importante revisión del interiorismo y de los equipos mecánicos y eléctricos, así como un nuevo cambio de librea (foto: VíaMango/Forotrenes)
La última y muy importante remodelación de las 3500 de Euskotren tuvo lugar en el año 2000. En ella se incluyó la instalación del aire acondicionado. En la imagen aparece la 3506/6506 en la estación de Bedia en mayo de 2007  (foto: Ian Boyle)
En el año 2014 varios de los remolques fueron reacondicionados y vendidos para un tren turístico en Ecuador: 


Uno de los remolques de las 3500 de los varios reformados por la empresa asturiana CINTRATEC inicia su viaje hacia Ecuador para formar parte del tren turístico  "Tren Crucero" (foto: Marcelo74/forotrenes)

Por su parte,  la unidad 3506 ha sido afortunadamente preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril. Por lo que respecta a los coches motores, muchos de ellos fueron desguazados.


Pero ha existido otra generación de unidades 3500 que, en este caso,  tuvo su origen en el pedido de 16 composiciones motor-remolque con cabina y trece remolques intermedios, que en 1980 FEVE también hizo a CAF, a la vista de los buenos resultados que estaban dando las unidades del Pais Vasco. En este caso iban destinadas a la línea del Ferrocarril del Carreño en Asturias y a las de Santander a Liérganes y Santander a Cabezón de la Sal en Cantabria, que habían sido electrificadas. Tres años después, FEVE solicitó otros seis trenes en composición motor-remolque-remolque con cabina. El total de los 22 trenes formaron en su conjunto la subserie 3516 a 3537


Una unidad 3500 sin identificar abandona la estación de Gijón en agosto de 1990 todavía con su librea original (foto: Ángel Rivera)
En agosto de 1993 ya convivían "nuevas" con "viejas" libreas, tal como puede verse en esta imagen tomada en la estación de Gijón (foto: Ángel Rivera)



La 3536/6536 en la estación de Requejada en 2001 con la segunda librea en amarillo y blanco (foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy)

Según FEVE iba procediendo a nuevas electrificaciones, las 3500 extendían su radio de acción por las líneas norteñas. Hacia 1991 sufrieron una primera reforma que afectó sobre todo a su interiorismo y en la que también se cambió su librea que pasó a ser en blanco y amarillo. Además se suprimieron la gran mayoría de los remolques intermedios que se convirtieron en coches de los trenes turísticos de FEVE.  En cualquier caso, y según algunas opiniones, no parece que esta reforma resultara muy afortunada. 

Otra reforma tuvo lugar entre los años 1998 y 2000 aprovechando las reparaciones de media vida. Además de un nuevo interiorismo, del cambio del sistema de aire acondicionado y de un cierta nueva imagen, incluyendo la adopción de la librea en blanco y burdeos, se reformó el equipo eléctrico introduciendo los convertidores estáticos.


La 3525/6525 en un servicio Santander-Liérganes (foto: Ramón Capin)
La 3520 entrando en la estación de Santander en agosto de 2003 (foto: Carlos Carmona)
La 3532/6532 en Pravia (foto: Ángel Rivera)
Pero la gran reforma -que dio lugar a la serie 3300- se acometió en 2008 a través de las empresas Ingeteam y Fenit Rail. Fueron doce las composiciones motor/remolque con cabina afectadas . Se transformaron en unidades M/M si bien cada vehículo llevaba un sólo motor actuando sobre uno de sus bogies. Por otra parte, se introdujo en su sistema de tracción la tecnología eléctrica asíncrona con lo cual aumentó su potencia en un cuarenta por ciento, y también se introdujo el frenado regenerativo. De las primitivas 3500 conservaron la caja y los bogies. Cada coche motor fue numerado individualmente, de modo que la serie está integrada por los 24 vehículos 3301 a 3324. La nueva librea pasó los colores blanco, azul y amarillo limón y se "rejuveneció" el grafismo de las numeraciones.


La 3324 en los talleres de El Berrón junto a una unidad diesel 3600 (foto: RENFE)
La 3311/3312 en Gijón, en 2010 (foto: Jesús Velasco/Listadotren)


En agosto de 2011 la 3509/3510 (procedente de la reforma integral de la 3517/6517) posa junto a la 3534/6534 en la nueva estación de Gijón  (foto: Ángel Rivera)

En la actualidad de las doce composiciones, al menos once están operativas sirviendo a  las cercanías de Asturias. 


Por su parte, todavía permanecen activas ocho composiciones 3500. Sólo una de las 22 originales fue desguazada. Ello da testimonio de la calidad y fiabilidad de esta serie tras más de treinta años de servicio. 


FUENTES CONSULTADAS:

F. S. P. y Q.V.C. (1983): Las UT 3500/6500 de FEVE. Revista CARRIL, nº 4

Olaizola, J. (2001): Estado general y modernización del parque de material comercial de FEVE. Revista CARRIL, nº 57

Olaizola, J. (2013): Agur 3500.  Blog "Historias del tren"

Olaizola, J. (2016) Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18.

Forotrenes

Listadotren

miércoles, 18 de octubre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XVII): Los Maybach pequeños de Norte



1935

...Y también llegan los Maybach pequeños (RENFE 9160 a 9166)

Durante este año de 1935, la Compañía del Norte siguió recibiendo algunos de los automotores que había contratado dos o tres años antes. Junto con los "zaragozas" y los "ganz pequeños" a los que me he referido en entradas anteriores, llegaron también los siete "maybach pequeños" que fueron matriculados como WMD 51 a 57 . A ellos va dedicada esta entrada.  
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Entrada publicada originalmente en enero de 2016 y revisada y ampliada en octubre de 2017

El origen concreto de estos automotores fue un concurso convocado por Norte a mediados de 1932 en el cuál se solicitaba el suministro de siete automotores ligeros (ejes) y tres pesados (bogies) dotados todos ellos de motor diesel. La transmisión debería ser eléctrica en los pesados y mecánica en los ligeros.


Un automotor de la serie WMD 51-57 de Norte en la fábrica de MMC de Zaragoza (Foto: M.M.C./archivo J. Calvera)

Los ligeros fueron adjudicados a la oferta de Material Móvil y Construcciones (MMC) que los fabricó bajo la licencia alemana de Vagonfabrik de Uerdingen. Eran unos vehículos dotados de un único motor Maybach de seis cilindros y 150 CV, de potencia. La transmisión era mecánica de tipo Mylius y los frenos de aire comprimido. Tenían un esfuerzo de tracción de 1200 kg y una velocidad máxima de 80 km/h. Disponía de dos cabinas de conducción situadas a la derecha en el sentido de la marcha. Su capacidad era de 52 plazas distribuidas en 16 de clase preferente y 36 en general. Separando ambas clases existía una plataforma en la que a un lado se ubicaba el WC y al otro un depósito de agua para la calefacción. También existía en ella una amplia bandeja para equipajes pesados. Desde mi punto de vista, la caja era más "moderna" y atractiva que las de los otros automotores de la misma época. La librea era en rojo y crema. 


Una imagen publicitaria de la serie WMD 51-57.  En la foto superior aparece una vista general del automotor; en el centro la plataforma de separción entre ambas clases donde es apreciable la plataforma para equipajes grandes. En la foto de la esquina inferior izquierda puede verse la ubicación central del motor sobre el chasis y en la de la derecha uno de los extremos del vehículo con una cabina a la derecha que podría ser la cabina del conductor o automotorista (Imagen: Archivo Histórico Ferroviario)
Poco se conoce de los servicios de estos automotores durante la guerra civil y primera posguerra aunque alguna foto permite identificarlos en algún servicio en las cercanías de Madrid. 


Un automotor de la serie WMD 51-57 fotografiado en San Rafael, camino de Segovia. Febrero de 1935 (Foto: autor desconocido/en Automotores españoles)
A su llegada a RENFE fueron numerados como 9160 a 9166 aunque en el inventario de 1947 ya no figuraba el 9161. Aunque no se conocen en general qué servicios hicieron, algunas fotos los identifican -al menos parcialmente- en el área de Valencia.


El 9166 -antiguo WMD 57- probablemente en Valencia (foto: autor desconocido/en Automotores españoles)
Con el paso del tiempo, cuatro de ellos fueron siendo sucesivamente transformados para vehículos de servicio de algunas de las antiguas zonas ferroviarias. Así, el 9162 lo fue en 1955 en los talleres de Cerro Negro en Madrid, convertido en coche salón y asignado a la 2ª Zona. 


El 9162 una vez transformado para vehículo del director de la 2ª Zona de RENFE y con una librea que recuerda mucho a la que llevaba en la Compañía del Norte. Las "jorobas" del techo responden a la instalación de aire acondicionado  (Foto: archivo Josep Calvera)
Placa del 9162 donde se acredita su transformación en 1955 (Foto: Ángel Rivera)

En ese mismo año también se transformó el 9165 en coche salón. Fue pintado de nuevo en rojo y crema y asignado a la 5ª Zona circulaba entre Zaragoza y Barcelona. 



El 9165, ya reformado, como vehículo de servicio de la 5ª Zona (Foto: Jordi Ibañez/archivo Josep Calvera)


El 9165 en Tarragona en 1990 (foto: A. Sánchez Ojanguren)


Otra imagen del 9165, con la librea con que se le asignó en el año 2000 tras unos trabajos de restauración (Foto: autor desconocido)

A su vez, el 9166 fue transformado en 1954 en los Talleres Miró Reig, se le dotó de un motor Pegaso en sustitución del Maybach, y fue asignado  a la 6ª Zona. Por su parte, el 9163 también fue puesto al servicio del Director de la 4ª Zona. 

Todos fueron dados de baja antes de 1963, si bien dos de ellos, el 9162 y el 9165 quedaron activos realizando algunos servicios internos de la compañía. Así, el 9162, recorrió buena parte de las líneas que iban a ser cerradas en 1980 recogiendo material valioso para el Museo del Ferrocarril. 


El 9162 recogiendo material valioso en líneas a punto de ser cerradas (Foto: Museo del Ferrocarril)

En la actualidad está expuesto en la nave del Museo de Delicias:


El 9162 en la nave cubierta del Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)
y el 9165 en la rotonda de Vilanova


El 9165 en el Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)


Ahora, en 2017, el 9165 ha recuperado su librea y matrícula originales:

El 9165 (WMD 56 de Norte) de nuevo con su librea original. Vilanova, 2017 (foto: Vía Libre)

Por su parte, el 9166 tras su baja debió quedar preservado para el Museo y llegó a estar en sus vías exteriores. Sin embargo, en esta foto tomada en 1989, se ve como su estado era ya prácticamente irrecuperable.


El 9166 en 1989 probablemente en el exterior del Museo de Delicias (foto: Vapor/cortesía Juan A. Méndez Marcos)


Tras esta lamentable pérdida (otra más) del 9166, no creo que los 9162 y 9165 fueran vehículos difíciles de volverlos a hacerlos funcionar si hubiera voluntad y recursos para ello y dedicarlos a pequeños recorridos turísticos. En cualquier caso, de lo que si hay voluntad -y es algo muy encomiable- es que permanezca su recuerdo a través de recuperaciones a escala, como las que lleva a cabo la empresa Parvus. Con esta entrañable imagen seguimos siempre recordando a los Maybach pequeños:




BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J. (1992): Automotores Españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel de ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

domingo, 15 de octubre de 2017

Historias del vapor (LVII) "Cadagua" y "Galindo", del Portugalete (RENFE 031-0201 a 031-0202)


Así como el ferrocarril de Triano -a cuyas locomotoras me he referido en algunas entradas anteriores- era de carácter básicamente minero, el otro ferrocarril de la ría bilbaina- el de Portugalete (BP)- estaba dedicado casi por completo al transporte de viajeros. Era por tanto lógico que su parque de tracción estuviera constituido básicamente por locomotoras 1-2-0 a las que ya me referí en esta entrada.

En cualquier caso, la compañía también operaba algunos trenes de mercancías. Para darles una tracción adecuada, en 1890 adquirió dos locomotoras del tipo 0-3-1T a la factoría inglesa Sharp, la misma que había construido varias de las 1-2-0. Tenían un timbre de 9 kg/cm2, una potencia de 467 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,372 m. y un esfuerzo de tracción de 4990 kg. Recibieron los números 6 y 7 (intercaladas entre los dos grupos de 1-2-0) y los nombres de "Cadagua" y "Galindo" respectivamente.

La 031-0201 "Cadagua", anterior 6 del BP, tal como aparec en el Álbum de RENFE de 1947

Tal como apunta Fernández Sanz al referirse a estas locomotoras, es muy posible que, además de ocuparse de los trenes de mercancías, lo hicieran también con los de viajeros cuando éstos debían ser reforzados. 

En 1924 todas las acciones de este ferrocarril fueron adquiridas por la Compañía del Norte, si bien no lo integró en su red y mantuvo su explotación totalmente independiente. Tras la finalización de la Guerra Civil, la compañía del Portugalete tuvo que asumir por mandato gubernamental la gestión del Triano, cuyo consejo de administración dependiente de la Diputación de Vizcaya, había sido cesado. 

Ya en febrero de 1941, ambos ferrocarriles fueron integrados en RENFE. Nuestras dos locomotoras recibieron la numeración 031-0201 y 031-0202, y desde Olaveaga pasaron en 1941 al depósito de Miranda de Ebro. Volvieron de nuevo a Olaveaga hasta 1958 cuando, otra vez, y ya definitivamente, se reintegraron a Miranda. En este depósito, y a partir de ese año, es cuando distintos fotógrafos y aficionados pudieron tomar imágenes de ambas.

Así, R.K. Evans, fotografió a la "Galindo" en 1959, y según la documentación, en Bilbao...



De 1961, es ésta imagen también de la "Galindo", tomada en Miranda quizás por Gustavo Reder


En 1963, es Stuart Johnson quien inmortaliza a la "Galindo", también en Miranda:

En 1964, el norteamericano Robert F. Collins, visita parte del ferrocarril español (viaje recogido en el libro "RENFE en 1964. Vapor a todo color") y se encuentra también con la "Galindo":


 En alguno de esos primeros años sesenta, Peter Willen, fotografía en este caso a la "Cadagua": 

De nuevo es la "Galindo" la fotografiada por Enric Jansà en 1965, logrando una de las mejores imágenes de estas locomotoras:



Ya en 1966, a punto del desguace, John Sloane, obtiene esta imagen crepuscular de la "Galindo". Es la despedida de estas hermosas 0-3-1T, de las que, como nos ocurre casi siempre, sólo nos queda su recuerdo.



FUENTES CONSULTADAS:

Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº48.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Profesionales





miércoles, 11 de octubre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XVI): Norte recibe sus primeros automotores diesel (RENFE 9155 y 9156)




1935

Norte recibe sus primeros automotores diesel: los Ganz "pequeños" (RENFE 9155 y 9156)


En plena apuesta por los automotores térmicos desde comienzos de la década de los 30, Norte adquirió nada menos que 24 automotores de ejes para distancias cortas y 18, dotados de bogies, para las largas. De los primeros, catorce eran del tipo "zaragoza". Fueron entregados en 1934 y ya me he referido a ellos en una entrada anterior. Los otros diez se repartieron entre seis diesel fabricados por Material Móvil y Construcciones (MMC), otros dos de gasolina procedentes de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y dos, también diesel, procedentes de la empresa húngara Ganz. Todos ellos se recibieron y entraron en servicio en 1935. Nos iremos ocupando de los tres grupos dedicando esta entrada a los Ganz denominados "pequeños", para distinguirlos de los Ganz "grandes" que llegarían a Norte en 1937

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Entrada publicada originalmente en octubre de 2015 y revisada y ampliada en agosto de 2017


La Compañía del Norte, junto con sus encargos de automotores de gasolina, quiso apostar también por la tecnología diesel y de este modo, en 1934, encargó a la factoría húngara Ganz dos automotores de dos ejes este tipo. 

Los dos vehículos llegaron despiezados a Irún en enero de 1935 y fueron montados allí mismo. Su desplazamiento a Madrid sirvió también como una especie de viaje inaugural ya que en el participaron altos responsables de la Compañía del Norte. Es una anécdota bastante conocida que, bien durante este viaje, o en las pruebas que se hicieron de forma inmediata en esta línea, se atravesaron zonas muy nevadas dado que fue un invierno muy duro. Sin embargo no fueron obstáculo para mantener una buena marcha en el recorrido que se hizo en unas 10 horas. Los automotores fueron matriculados como W.M.D. 31 y W.M.D. 32, y se les denominó automotores rápidos. Su librea era roja y crema y debía resultar bastante atractiva. Seguramente ayudaría a mejorar el aspecto de los vehículos, que todavía seguían recordando la imagen de un coche de viajeros al que se ha añadido un motor.


El W.M.D. 32 en la estación del Norte de Madrid (foto: Archivo Histórico Ferroviario)





El WMD 31 o 32 (foto: autor desconocido)


Una imagen del WMD 32 (foto: autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario)

En cualquier caso, hay que reconocer que, desde el punto de vista técnico, eran unos excelentes vehículos. Con su motor de 120 CV desarrollaban un esfuerzo de tracción de 1790 kg y podían alcanzar los 95 km/h.  Disponían de freno automático de aire comprimido y de otro freno que actuaba sobre un cilindro montado en el árbol de transmisión y que se accionaba a través de un pedal desde los dos puestos de conducción de que disponía. El interior, revestido de madera barnizada, tenía un departamento de primera clase -o preferente- con doce plazas y otro de tercera -o general- con 33. Entre ambas zonas se ubicaba el servicio y un pequeño departamento de equipajes. 


Departamento de clase general de un Ganz "pequeño" (foto: Archivo Histórico Ferroviario)

Entraron en servicio en la primavera de ese mismo año, 1935, cubriendo los trayectos de Madrid a El Escorial y a Segovia pero no hay noticias sobre sus servicios durante la Guerra Civil. En RENFE fueron matriculados como 9155 y 9156 y se sabe que entre 1948 y 1952 prestaron servicio en Salamanca si bien Juan Carlos Casas en su libro Los automotores de Salamanca los ubica en el depósito de esta ciudad en dos épocas, una entre 1950 a 1955 y otra, más corta, entre 1964 y 1965, para sustituir a algunos zaragozas que se iban retirando. Se comenta en el libro que en esta  segunda ocasión llegaron en un estado mecánico bastante deplorable. En cualquier caso sí parece cierto que en 1962 se llevó a cabo con ellos la inauguracion de los servicios de Alicante a Torrevieja y de Alicante a Murcia y Cieza. 

En algún momento indeterminado de los años 50 o 60 se les instaló un motor Pegaso, se unificaron las clases con el cambio de asientos y se les cambió la librea a la plateada con banda verde. 

Sus últimos años transcurrieron haciendo servicios por zonas cercanas a Valencia y en las de Alicante y Murcia. Debieron darse de baja en 1969.


El 9155 en Silla, en febrero de 1957 (foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)
El 9156 en Cullera. Enero de 1958 (Foto: Juan B. Cabrera)


El 9155 en el depósito de Valencia. Tras él un Ganz "grande" y un Renault ABJ (Foto: autor desconocido/en el libro Automotores españoles)

En Valencia, en 1961 (foto: Wyrsch)

Uno de los Ganz pequeños en ubicación desconocida. La fecha tiene que ser posterior a 1961 que es la de construcción del tractor MeMe que aparece tras él. ¿Se trata de su segunda estancia en Salamanca? (Foto: Jordi Ibañez/archivo Josep Calvera)


El 9156 en Cartagena en julio de 1967 con el remolque 9026 (Foto: Justo Arenillas)
Se preservó uno de ellos para el futuro Museo aunque no sé en que ubicacion concreta. El hecho es que existe una foto tomada ya en los exteriores del futuro Museo de Delicias en un estado bastante deplorable. 


Uno de los dos "ganz pequeños" (¿quizás el 9156?) "preservado" en Delicias. ¿Años 80? (Foto: autor desconocido/cortesía de J.A. Méndez Marcos)
Según Listadotren ambos vehículos fueron desguazados, pero un excelente aficionado y amigo me ha informado que este ejemplar fotografiado en Delicias aún "vive" en estado lamentable en el depósito de Metrovalencia. Volvió, por lo tanto, a la zona durante muchos años prestó sus servicios. ¿Se pensó conservarlo allí? ¿Existe algún plan para él, más allá del temido y seguramente no documentado desguace? Esperemos que alguien con la suficiente sensibilidad -y poder- no lo permita.


La deliciosa reproducción llevada a cabo por RENVERA



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Aranguren, J: Automotores Españoles. Autoedicion, 1990

Casas, J.C. : Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones 2005

Calvera, J: Automotores diesel ancho ibérico español. Revistas Profesionales, 2009