miércoles, 18 de julio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LV): Las "vírgenes" del Talgo: Las primeras "vírgenes" alemanas (2)



1964

Las "vírgenes" del Talgo (II): Las primeras "vírgenes" alemanas (2): Recorriendo toda la Península (1976-1990)

Como apuntaba en la anterior entrada, a mediados de los 70 la creciente demanda de servicios talgo y la extensión de las líneas electrificadas, llevó a la diversificación de la tracción de estos trenes, contando para ello con los furgones convertidores de corriente para servicios auxiliares denominados "mansos"y técnicamente RT111. 
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Entrada publicada originalmente en noviembre de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2018

Por las razones descritas, en mayo de 1976, el recorrido Miranda-Bilbao, asignado durante un par de años al tándem de las 350, pasó a una eléctrica 279 289  Mitshubisi acompañada de uno de los citados furgones. También, en esta fecha, el servicio Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona, volvió a quedar restringido a su tramo original Madrid-Valencia y asignado a las 2000T, y en septiembre de ese mismo año, el servicio Madrid-Sevilla-Cádiz era cubierto hasta Sevilla por una locomotora eléctrica mientras que una 2000T se ocupaba del trayecto Sevilla-Cádiz. 


Madrid-Atocha, enero de 1982: a la izquierda el talgo Madrid-Sevilla-Cádiz con la 269-073 a la cabeza. A su derecha una 2000T con el Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)
En junio de 1980 se suprimió definitivamente el servicio talgo Madrid-Cuenca-Valencia siendo sustituido por un TER. La liberación de sus locomotoras posibilitó la implantación del Madrid-A Coruña, y pocos meses después, la extensión a Vigo. También, a mediados de este año, comenzaron los primeros servicios de talgo pendular entre Madrid y Zaragoza y fue la 2004T la que, entre julio y septiembre, estuvo asignada a este servicio. En septiembre de este mismo año, se instauró el servicio talgo Madrid-Granada-Almería servido hasta entonces por trenes TER. Ello hizo necesario la utilización de un gráfico de tres locomotoras. 


Una, bastante "perjudicada" 2006TVirgen Santa María, en cabeza del talgo Madrid-Granada-Almería en enero de 1982. No era normal ver a estas locomotoras con una imagen como ésta y quizás sea una muestra de la sobreexplotación de estas locomotoras en aquellas fechas (Foto: Ángel Rivera)



La 2006T en Madrid-Atocha en agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Primera hora de la tarde de un día de verano de 1982 en Moreda. Una de las composiciones proviene de Almería (probablemente la de la izquierda) y la otra, de Granada. La locomotora de Granada se retirará a una vía secundaria y la composición de Almería maniobrará para enganchar a la de Granada y seguir a Madrid. Posteriormente, la 2000T que se ha quedado en Moreda, invertirá el sentido en el triángulo y quedará a la espera del talgo descendente. A su llegada se pondrá al frente de la composición de Almería y retornará a Madrid al día siguiente con las dos composiciones a partir de Moreda. (Foto: Ángel Rivera)


Última hora de la tarde en la estación de Moreda: la rama de Madrid a Granada parte hacia su destino mientras que la 2007T -que ha pasado allí la tarde tras haber llegado con la rama de Granada a Madrid- se prepara para ponerse al frente de la rama hacia Almería (foto: Ángel Rivera)




La 2007T en plena maniobra de enganche con la rama destino Almería (Foto:Ángel Rivera)



Y ya dispuesta para marchar hacia Almería (foto: Ángel Rivera)

De este modo, a finales de 1980, todas las 2000T estaban ocupadas: Dos para Madrid-Hendaya, dos para Madrid-Barcelona, tres para Madrid-Galicia y tres para Madrid-Granada-Almería. Estaba claro que se necesitaba el apoyo de alguna 3000T, y que las 2000T debían irse dando de baja en algunas líneas. Así, en el otoño de 1981, su gráfico de servicios requería ya sólo siete locomotoras: dos para Madrid-Hendaya, tres para Madrid-Granada-Almería y dos para el Madrid-Cartagena, servicio éste que se implantó ese año.




La 2002T Virgen Peregrina en cabeza del talgo Madrid-Cartagena. Madrid-Chamartín, 10 de enero de 1982 (foto: Ángel Rivera)

Madrid-Atocha, verano de 1982 a mediodía. En primer término la 269-221 encabeza el talgo Madrid-Málaga. A la izquierda, una 2000T con el Granada-Almería. A la derecha un camello original asignado probablemente al servicio Madrid-Cuenca-Valencia (Foto: Ángel Rivera)
La 2008T en Madrid-Atocha en junio de 1983 (Foto: Ángel Rivera)

Y en ese mismo mes, también la 2008T en Madrid-Chamartín (Foto: Ángel Rivera)
La 2004T en Moreda en junio de 1983 haciendo -una vez más- la típica maniobra de esa estación (Foto: Ángel Rivera)

Hasta 1987 no se registraron cambios significativos en los servicios, pero las locomotoras sí sufrieron algunas reformas. Así, en 1983, se cambió la parte trasera de la librea y en 1986 se las empezó a dotar de aire acondicionado y de lunas antivandálicas. Se trató de cambios necesarios, pero que afeaban de alguna medida su estética.


En marzo de 1987, la 2008T lucía así de elegante en Madrid-Chamartín, encabezando probablemente el talgo Madrid-Hendaya. Todavía no había sufrido las reformas (Foto: Ángel Rivera)


En octubre de ese mismo año, la 2001T también estaba a la espera de reformas. En Madrid-Chamartín (Foto: Ángel Rivera)
La 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartín. Lleva ya los cristales antivandálicos pero todavía no el aire acondicionado (Foto: Ángel Rivera)
En mayo de 1987 las 2000T asumieron el tramo Alicante-Murcia del talgo Mare Nostrum en sustitución de las 3000T, y a mediados de 1988 se recuperó la locomotora "cautiva" del Madrid-Granada-Almería al hacerse el trayecto Moreda-Almería con una 333 o con una 319-300, que se suponían más adecuadas para este trayecto. Fue ésta la primera ocasión en que una locomotora diésel convencional se hacía cargo de un servicio talgo. Poco tiempo después, fueron las 2000T las que se encargaron de nuevo del tramo Moreda-Almería y pasando la diésel convencional al Moreda-Granada.


Inauguración del servicio talgo Luis de Camoens Madrid-Lisboa. En cabeza la 2001T Virgen del Rosario (Foto: Ángel Rivera)
En mayo de 1989, se inauguró el tren talgo Luis de Camoens entre Madrid y Lisboa y su tracción es encomendada a una 2000T. En agosto de este mismo año se inició un segundo servicio a Cartagena encomendado también a nuestras locomotoras, si bien se estructuraron los horarios de tal manera que ambos servicios se cubrían con sólo dos de ellas.


Un primer plano de la 2009T Virgen de Gracia en Madrid-Chamartin encabezando un servicio a Cartagena o a Almería (Foto: Ángel Rivera)
En enero de 1989 una rama del Talgo III procedente probablemente de Andalucía pasa con rapidez por la estación de Castillejo-Añover, cerca de Aranjuez (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse toda la década de los 80 fue un periodo de explotación a tope de las 2000T que se caracterizaron por su gran fiabilidad, tanto por su calidad intrínseca como por mantenimiento. Por contraposición, los 90 significaron ya la decadencia progresiva de la serie que finalizará definitivamente sus servicios en el 2002. Lo veremos en la tercera y última entrada dedicada a estas locomotoras.


La belleza de las 2000T se las mirara por donde se las mirara (Foto: Ángel Rivera)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona, 2005

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Lluis Prieto, editor.

Un interesante vídeo donde puede verse a las 352 en acción y, sobre todo, escuchar su motor y su sirena puede encontrarse aquí 

domingo, 15 de julio de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LI): Subiendo a las fuentes del Llobregat: De Guardiola a La Pobla y Castellar


En una entrada anterior me ocupé de la línea de los Ferrocarriles Catalanes que desde Martorell y Manresa llegaba hasta Guardiola de Berguedá, en la zona pirenaica  del norte de la provincia de Barcelona. Pues bien, durante muchos años desde Guardiola ascendía un  pequeño ferrocarril, de solo 60 cm de ancho de vía, hasta La Pobla de Lillet y Castellar de N´Hug, muy cerca del nacimiento del río Llobregat, cuyo curso seguía.  Cerca de allí, en el lugar conocido como Clot del Moro, la Compañía General de Asfaltos y Portland S.A. había edificado entre 1901 y 1904 la primera fábrica de cemento industrial de Cataluña, y el principal objetivo del ferrocarril era dar salida a su producción así como alimentar de carbón a la fábrica. Pues bien, de este pequeño pero interesante carrilet, cuya denominación oficial era Ferrocarril Secundario de Guardiola a Castellar de N´Hug, totalmente independiente de los Ferrocarriles Catalanes, trata la presente entrada.


La fábrica de cemento de "El Clot del Moro", una muestra de la arquitectura modernista de principios del siglo XX. Estaba estructurada en siete planos horizontales de modo que el transporte de la materia prima se hacía por gravedad desde la cantera situada tras ella. En la parte inferior de la imagen puede verse uno de los pequeños trenes de este ferrocarril (Tarjeta postal/A través de la revista electrónica de Patrimonio Histórico)

La elección por la compañía Asland del paraje del Clot del Moro para la edificación de esta fábrica se fundaba en la calidad de las canteras de la zona, la cercanía de algunos yacimientos de carbón para alimentar a sus hornos y la posibilidad de aprovechar algunos saltos de agua del vecino río Llobregat. 


El hermoso paraje de Las Fuentes del Llobregat se encuentra muy cerca del lugar donde se edificó la fábrica de Asland (Foto tomada de la web mágicospirineos)

 Para el acarreo de materiales de construcción se adquirió un "ferrocarril de carretera" formado por un locomóvil y seis vagones.


Un locomóvil de vapor de caldera vertical fabricado por la empresa estadounidense Best Manufacturing fue utilizado para el acarreo de materiales de construcción. La imagen se obtuvo en 1904 en las cercanías de La Pobla de Lillet (Foto: Archivo Más/ a través de CARRIL)

Estos convoyes circulaban por carretera entre Berga y Guardiola y a continuación llegaban hasta La Pobla por la pista de una carretera en construcción, y de allí hasta la fábrica por otra construida por la propia empresa. Debido a los problemas que ocasionaban, estos "trenes de carretera" fueron prohibidos y de momento tuvo que recurrirse a la tracción de sangre pero que también ocasionaba dificultades.

En ese contexto, para resolver el complejo problema del cemento desde la fábrica y del carbón a la misma, se pensó en la construcción de alguna vía o medio de transporte que, desde la fábrica, llegara hasta la estación de Guardiola, del ferrocarril de Manresa-Olván (luego englobado en Catalanes) donde éste había llegado en 1904. Así, en ese mismo año, se decidió el establecimiento de una vía de 60 cm. entre Guardiola y Castellar -cuya concesión fue legalizada en 1906- y que seguiría la recién inaugurada carretera. En principio la vía se tendió entre La Pobla y Castellar de modo que, en 1908, cuando el rey Alfonso XIII visitó la fábrica, llegó hasta La Pobla por carretera y desde allí hasta la estación de Castellar ya en el nuevo ferrocarril. 


La llegada del rey Alfonso XIII a la fábrica el 1 de noviembre de 1908 (Foto: Asland)

Parece que en este año de 1908, el ferrocarril contaba con dos locomotoras, la 1 y la 11 si bien cabe la duda de si hubo  una nº 10 que pudo ser enviada a Melilla hacia 1920. La primera era una 030 WT de la que no se conocen más datos. Debió emplearse para el tendido de la línea y los primeros tráficos. Al parecer, ya en 1910 no se hallaba en el ferrocarril, si bien según Carles Salmerón permaneció allí hasta 1924. Por su parte, la 11 era una locomotora 020T fabricada por Orenstein&Koppel en ese año de 1908, con una potencia de 50 CV y es probablemente la que aparece en la imagen anterior. En 1910 y en 1911 se compraron otras dos locomotoras idénticas a la misma factoría que se numeraron como 12 y 13.


La nº 11 maniobrada por un veterano maquinista del ferrocarril (Foto: Jaime Morell/en "Carrilets de España y Portugal" de Manolo Maristany)
En 1911 quedó tendida la línea completa entre Guardiola y Castellar con una longitud total de unos 11 km. con lo que quedó ya solucionado definitivamente el transporte de cemento. 


Plano de la línea. La longitud total era de unos 11 kilómetros con un desnivel de unos 180 metros. Las rampas más fuertes se encontraban entre La Pobla apartadero y Castellar (Documento CARRIL)

Si bien durante sus primeros años fue un ferrocarril exclusivamente industrial, en 1914 se inauguró también el servicio de viajeros entre Guardiola y La Pobla, y el 1 de octubre de 1923 (aunque según otras fuentes fue el 16 de enero de 1924) entre La Pobla y Castellar. Probablemente coincidiendo con estas nuevas actividades se adquirió en 1923 otra locomotora idéntica a las anteriores que fue la número 14

La Primera  Guerra Mundial dio problemas en el abastecimiento de carbón de importación para las locomotoras que tuvieron que ser adaptadas para consumir el de las minas de la comarca. Por lo que respecta a la actividad ferroviaria en cuanto al  transporte de cemento fue bastante aceptable ,hasta que en los años veinte se empezó a notar la competencia de la carretera. Ya en 1934, los resultados fueron negativos y poco después la Guerra Civil ocasionó graves desperfectos en este ferrocarril de modo que se llegó a paralizar el servicio unos meses entre 1939 y 1940. 

Fue en los años 40 cuando se adquirió una locomotora de segunda mano al Servicio Militar de Ferrocarriles procedente de un lote utilizado en la guerra de Marruecos. Era una Henschel construida hacia 1917. Tenía una potencia de 75 CV y recibió el número 15.


La nº 15 (Del libro "Castellar de N´Hug")
Durante los años siguientes la situación fue haciéndose cada vez más precaria a causa del incremento del transporte por carretera, si bien Asland asumía las pérdidas. 



Horarios de agosto de 1954 entre Barcelona/Manresa y Guardiola y entre Guardiola y Castellar. Es posible ver los enlaces entre ambas líneas.

Quizás intentando optimizar y abaratar costes, en 1956 se puso en funcionamiento la última locomotora de la línea. Si bien parece que se había considerado la posibilidad de adquirir una diésel, finalmente se optó de nuevo por el vapor con una Jung construida en 1954, que fue la número 16.  También con una potencia de 75 CV como la 15, fueron las más potentes del ferrocarril y se utilizaban principalmente para los trenes mixtos e incluso para despejar la vía en situaciones  de nevada. 



La 16 en el Clot del Moro en 1961 (Foto: Karl Wyrsch)


La 16 con su tren, esta vez sólo de mercancías en un final de invierno o principio de primavera (Foto: Trevor Rowe)

En cuanto al material remolcado, y por lo que se refiere al servicio de viajeros, contaba con seis o siete coches de madera y dos ejes divididos en dos series, según fueran de preferente y tercera (tres vehículos) o de tercera y correos (dos vehículos). Existía otro más, también de madera y ejes destinado al personal de oficina de la compañía. En cuanto al transporte de mercancías, la principal actividad del ferrocarril, existían diversas series de vagones de bordes altos y bajos, si bien los más numerosos y típicos eran de bordes altos con testeros terminados en punta, quedando éstos unidos por un larguero en el que se podía apoyar un toldo en caso de lluvia. 

Coche mixto tercera/preferente (Foto: Javier Aranguren)



La nº 11 en Guardiola con un convoy mínimo. Abril de 1958. (Foto: Jeremy Wiseman)
En mayo de 1962 , Les Dench visitó la línea y obtuvo un conjunto de fotos realmente testimonial ya que muy pocos meses después el servicio iba a quedar definitivamente interrumpido entre La Pobla y Castellar. En esta imagen, perteneciente a ese conjunto, aparece la 12 en cabeza de una típica y muy corta composición en la estación de La Pobla.
El mismo convoy llegando a Castellar (Foto: Les Dench)
Bajando a La Pobla desde Castellar con el cargamento de cemento y la presencia de, posiblemente, un guardafrenos (Foto: Les Dench)

Las pérdidas económicas seguían y, en ese escenario, el 9 de noviembre de 1962 un desprendimiento de tierras hizo que se suspendiera el servicio entre La Pobla y Castellar, sin que fuera ya restituido, y  al año siguiente la empresa solicitó al Ministerio de Obras Públicas la rescisión de la concesión. De este modo el último tren entre Guardiola y La Pobla circuló el 13 de octubre de 1963 y pocos meses después se levantó la vía. Y no sólo cerró el ferrocarril, en los años 70 también cerró la fábrica por los altos costes de producción. 

Del inmediato desguace sólo se salvó la locomotora nº 13 que fue trasladada en 1965 a un almacén de Obras Públicas en Alcañiz y después fue vendida a un almacén de hierros de Zaragoza:


El conjunto de viejas locomotoras del almacén de hierros de López Soriano en Zaragoza. La primera locomotora a la derecha es la nº 13 del Guardiola a Castellar. Le agradezco a Jorge del Valle (blog Unos cuantos trenes) su ayuda para la localización y la fotografía.

Una vista más cercana de la nº 13. ¿No sería posible recuperarla para el tren turístico?  (Foto: cortesía Jorge del Valle)

En la actualidad, un tren turístico con locomotora diésel que se puso en marcha el año 2005 efectúa el recorrido entre La Pobla y Castellar en un recorrido que permite visitar los bellos jardines Artigas diseñados por Gaudí y el "Museu del Ciment", integrado en el Sistema del Museo de la Ciencia y Técnica de Cataluña. Un motivo más para recordar al pequeño "carrilet" y a todos sus ferroviarios. ¿Y por qué no, en ese entorno y contexto, no rescatar y poner en operación a la nº 13?



(Foto: John Cosford)



FUENTES CONSULTADAS:

Canosa, V. y Pont, R. (1982): El carrilet de Guardiola a Castellar de N´Hug. Revista CARRIL nº 1.

Varios (1994): Vía estrecha en España. MAF editor.

Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías del este de España. Editorial Trea.

Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1962. Editorial Maquetren


miércoles, 11 de julio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LIV): Las "vírgenes" del Talgo: Las primeras "vírgenes" alemanas (1)





1964

Las primeras "vírgenes" alemanas: 1964-1974 (RENFE 2001T a 2010T)

La historia de las 2000T empieza a principios de los años 60 cuando se buscan las locomotoras más apropiadas para el remolque del Talgo III. El desarrollo de este nuevo tren empezó a gestarse en los años 50 por Patentes Talgo tras constatar el éxito del Talgo II. En aquella época estos trenes circulaban en días alternos entre Madrid y Hendaya y entre Madrid y Barcelona. Tenía solo tres composiciones y cuatro locomotoras, y viajar en él era algo reservado a muy pocos, aunque su fama se extendía ya por toda España. En este contexto, la compañía empezó a trabajar en un proyecto basado en el Talgo-ACF o "1949" que, tras haber permanecido en Estados Unidos para actividades de demostración, había sido adquirido por Patentes Talgo tras adaptarlo al ancho ibérico. Su objetivo principal era lograr un tren completamente reversible, ya que la irreversibilidad era el principal problema que siempre se le achacaba al Talgo II. Con la incorporación de un nuevo sistema de guiado, se formó una composición de cuatro coches (el llamado durante un tiempo Talgo "Estibaliz") arrastrado por la locomotora "Virgen de Montserrat" que también había sido adaptada para ello. 



Talgo "Estibaliz" (Foto: Patentes Talgo)

Tras muchas pruebas los resultados fueron excelentes y RENFE decidió apostar a fondo por Talgo en el marco del Plan Decenal de Modernización 1964-1973 que se iba a poner en marcha. Mientras los coches para las primeras nueve composiciones fueron construidos por Construcciones Aeronauticas con la participación de dos empresas extranjeras para la fabricación de los marcos estructurales de los rodales, en lo que respecta a la tracción se recurrió a la industria ferroviaria alemana. Ello se debió en parte al buen resultado de los motores Maybach que se habían instalado en las locomotoras del Talgo II, pero, sobre todo, por un interés tanto de Alejandro Goicoechea -aunque ya se había desvinculado de Talgo- como de algunos otros ingenieros de la empresa, por las transmisiones hidráulicas alemanas, en vez de las eléctricas norteamericanas. 

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Entrada original publicada en noviembre de 2015 y revisada y ampliada en mayo de 2018

De este modo, en septiembre de 1962 se encargaron diez locomotoras basadas en el modelo alemán DB V200 -que se denominaron técnicamente  ML2400 B´B´a la factoría alemana Krauss Maffei. Cinco de ellas fueron construidas directamente por esta factoría en Munich y otras cinco por la factoría Babcock&Wilcox de Galindo, en Vizcaya. 


Construcción de las primeras 2000T en la factoría alemana de Krauss Maffei (Foto: Krauss Maffei)

Técnicamente eran locomotoras de dos bogies, con dos ejes cada uno, y con dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200 CV a 1500 rpm atacando cada uno a su respectivo bogie. Cada motor estaba acoplado a una transmisión hidromecánica Mekydro que aunaba las ventajas de la transmisión hidráulica en los arranques con el eficaz rendimiento de la transmisión mecánica en régimen de crucero. Llevaban además dos grupos electrógenos de 250 CV para servicios auxiliares y topes rígidos en su parte trasera adecuados al guiado de la composición. El hecho de ser monocabina las confería una estética atractiva y singular, pero las dificultades de explotación que ello suponía en los complejos servicios que tuvieron asignados, llevó pronto a plantearse si ésta había sido una decisión correcta, una vez que ya se había logrado la reversibilidad del tren y las locomotoras ya iban enganchadas al tren y no acopladas semipermanentemente como en el caso del Talgo II.


Construcción de las cinco últimas 2000T en Vizcaya (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
En 1964 las primeras locomotoras recepcionadas empezaron sus pruebas entre Madrid, Ávila y Segovia. El 5 de junio se presentaron en los talleres de Aravaca la 2001T y la 2002T. 


Bendición de la 2001T Virgen del Rosario en los talleres de Aravaca. Al fondo, el prototipo del Talgo III, denominado Estibaliz (Foto: Patentes Talgo)
Otra imagen del mismo acto (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Aumente)

Uno de los primeros testimonios cinematográficos del Talgo III y en concreto de la locomotora 2002T "Virgen Peregrina", prácticamente recién recepcionada, es el de un viaje de Franco en 1964 entre Vitoria y San Sebastian tal como se muestra en este enlace. 
Varias composiciones del Talgo III en el exterioe de los talleres (AHF/MFM. Autor: Farco)


En marzo de 1965, una 2008T recién construida por Babcock&Wilcox y todavía sin su librea aparece en la estación de Burgos realizando pruebas (Foto: Ferrán Llauradó)

El viaje oficial de inauguración del Talgo III tuvo lugar el 29 de julio con un viaje entre Vitoria y San Sebastián con la asistencia del general Franco, tal como queda reflejado en este NODO de la época. El servicio comercial se inició el 15 de agosto entre Madrid y Barcelona, vía Caspe, relevando del mismo al Talgo II. 


La 2003T sale de Madrid-Atocha en 1964 (AHF/MFM. Autor. Justo Arenillas)



La 2000TVirgen de los Reyes, sale de Barcelona-Término (Foto: X. Tomás)
Tres meses después, el 15 de noviembre, se hizo cargo también del Madrid-Hendaya, con lo que el Talgo II quedó definitivamente liberado y pasó a ocuparse de la doble relación diaria Madrid-Valencia. 

A finales de este año 1964 ya estaban entregadas las cinco locomotoras construidas en Alemania. Las españolas lo fueron entre abril y agosto de 1965.  De este modo, se fueron ampliando los servicios: el 30 de junio se inició la relación Madrid-Sevilla-Cádiz y muy poco después, la Madrid-Bilbao. Todo ello llevaba a mantener 8 locomotoras en servicio y 2 en reserva.


Maniobrando con uno de los dos motores principales (AHF/MFM. Colección Talgo)

La "Virgen del Carmen" en cabeza de su composición en Madrid-Atocha en 1965 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
En marzo de 1966, la "Virgen Santa María" en Barcelona-Término en cabeza del talgo Barcelona-Madrid (AHF/MFM)


También de marzo de 1966 es esta foto del talgo Madrid-Bilbao/Hendaya en la estación de Madrid-Príncipe Pío. Al lado una veterana 7400. De alguna manera el Talgo III fue el punto de encuentro entre la vieja y la nueva RENFE (Foto: Juan B. Cabrera)
Pasando por Valladolid y conviviendo aún con las vaporosas (Foto: Trevor Rowe)



Y en sentido inverso, saliendo de Bilbao, saluda a una veterana 7000 (Foto: Juan B. Cabrera)


En Sevilla, las 2000T todavía pudieron conocer al automotor de vapor Sentinel antes de su retirada definitiva (Foto: Miguel. Cano L. Luzzati)

En octubre de 1967 la 2007T participó en la presentación del sistema de rodadura desplazable, tal como puede verse en este enlace. Ya en 1968, el 4 de julio, finalizadas las obras del directo Madrid-Burgos, se inauguró con un tren talgo remolcado por la 2002T, y el 18 se inició el servicio comercial por ella. De este modo se ganaba 1 hora y 40 minutos en la relación con el País Vasco y llevaba a la creación de un segundo servicio entre Madrid y Hendaya al que se acoplaba la composición Madrid-Bilbao. De esta forma, se necesitaban tres locomotoras: una hacía la ida y vuelta en el día, otra el servicio vespertino de ida y el matutino de vuelta y otra se encargaba del tramo Miranda-Bilbao-Miranda.


Típico ambiente en la Madrid-Chamartín de mediados-finales de los 70. En primer término la 2009T "Virgen de Gracia" encabezando probablemente un servicio al País Vasco. En segundo plano, una de las últimas unidades TAF en servicio encargada de la relación  Madrid-Burgos. Al fondo, un TER (Foto: Ángel Rivera)
En marzo de 1969 se inició el servicio Barcelona-Valencia, y justo un año después este servicio se prolongó hasta Madrid, relevando al Talgo II de su itinerario Madrid-Valencia. Si bien durante los primeros meses se utilizaron las 2000 T, los inconvenientes de la inversión de marcha y la disponibilidad de locomotoras 3000T al no cumplirse del todo los planes para los que habían sido diseñadas, llevó a utilizar éstas últimas. Del mismo modo, las 3000T sustituyeron a las 2000T en la relación Madrid-Barcelona en septiembre de 1970. Al mes siguiente se creaba la relación Madrid-Málaga, lo que permitía poder contemplar en Madrid-Atocha dos composiciones Talgo juntas, ya que sus horas de salida diferían pocos minutos.

En el verano del 73, se inauguró un segundo servicio Madrid-Barcelona a cargo de una 2000T. En cualquier caso, la utilización de las 2000T y 3000T era tan intensiva que en 1974 se necesitaban 13 locomotoras para cubrir todos los servicios. 


El Talgo III con sus 2000T a la cabeza recorrían en los últimos años sesenta buena parte de la geografía española, tal como el desfiladero de Los Gaitanes (AHF/MFM. Colección Talgo)

En concreto, las
 2000T se empleaban en los servicios al País Vasco (4 locomotoras), Madrid-Barcelona (2), Madrid-Málaga (2) y Madrid-Cádiz (2). Como se ve, la serie estaba a tope de utilización y sólo quedaba como reserva alguna 3000T. Ello llevó a buscar la liberación de la locomotora "cautiva" entre Miranda y Bilbao, mediante la utilización del tándem de las locomotoras 350 del Talgo II, al que me referí en una entrada anterior.


La imagen no tiene gran calidad pero es un buen testimonio del ambiente en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La composición Talgo de la derecha puede ser la Madrid-Sevilla-Cádiz y la de la izquierda, la Madrid-Málaga (Foto: Ángel Rivera)

Como puede verse la primera mitad de la década de los 70, marcó el esplendor de actividad de las composiciones Talgo y muy especial de la 2000T. A partir de esa época, la necesidad de ampliar servicios y la mayor disponibilidad de tramos electrificados, condujo a la introducción de la tracción eléctrica en varios de ellos y nuestras locomotoras pasaron a ocuparse cada vez más en itinerarios sin electrificar. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.


BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C, y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diesel (X). Monografías del Ferrocarril/41. Lluís Prieto editor

Galan, M. Cano, M. y López J.L. (2018): Talgo, 75 años de espíritu innovador. Ayregraf ediciones

Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.