miércoles, 27 de enero de 2021

La tracción vapor en RENFE (XXI): Las "guitarras" del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB 71 a 76/Norte 1427 a 1432/RENFE 030-2486 a 030-2491)

 

1865

Las "guitarras" o "violines": unas curiosas locomotoras inglesas para el Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona


En 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona (ZPB), que, a su vez, había nacido de la unión en 1866 de las de Zaragoza a Pamplona (ZP) y de Zaragoza a Barcelona (ZB). Esta última se había creado en 1852 e hizo circular su primer tren entre ambas ciudades en 1861 a través de Manresa, Cervera, Lleida y Monzón. En una entrada anterior ya nos hemos ocupado de un primer grupo de locomotoras 030 adquiridas por esta compañía entre 1860 y 1861. Vamos a recordar ahora otro lote del mismo rodaje adquiridas en este caso en 1865, muy poco antes de la fusión de la ZB con la ZP, y que fueron ya pagadas por la nueva ZPB.

Se trataba de un grupo de seis locomotoras construidas por la factoría inglesa Sharp que poseían doble bastidor, sin que se sepa a ciencia cierta la razón por la que este fabricante volvió a esta configuración que era más característica de sus primeras máquinas. En cualquier caso se trataba de un modelo inglés muy típico de aquella época. La singularidad más importante que tenían las fabricadas para España era la presencia de un hogar bastante grande, ya que se pretendía quemar lignito aragonés de menor poder calorífico que el carbón inglés. Timbradas a 8 kg/cm2, con un diámetro de ruedas de 1,32 m. poseían una potencia  de 794 CV y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5583 kg, lo que las convertía en las locomotoras más potentes del ZB. La superficie total de calefacción era de 125,5 m2 y la de rejilla de 2,48 m2. Su velocidad máxima era de 65 km/h. Recibieron la numeración 71 a 76 que conservaron en su integración en la ZPB. Debieron trabajar en los tramos de mayor pendiente de las provincias de Barcelona y Lérida. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte constituyeron la serie 427 a 432, luego 1427 a 1432 y fueron asignadas al depósito de Valencia.  Aunque no es del todo seguro parece que se les cambió el hogar por otro más característico de esta compañía. Los ferroviarios valencianos las conocían por "los violines" o "las guitarras" por la imagen que daban su chasis exterior junto con las bielas.


La imagen más antigua de una locomotora de esta serie. Se trata de la Norte 1427, anterior 71 en el ZB. Todavía no había recibido nueva caldera y mantenía esa curiosa envolvente sobre la original. Tampoco llevaba aún toldilla para el personal de conducción (Foto: Álbum del Norte de 1909)


La 1428 de Norte, anterior 72 del ZPB y futura 030-2487 de RENFE, ya con la caldera cambiada y cabina de conducción según el álbum del Parque Motor de RENFE.


En RENFE integraron la serie 030-2486 a 030-2491 y en la ficha del parque motor aparecen con un esfuerzo de tracción de 6281 kg, mayor por tanto que el dado por Norte y debido probablemente a un aumento del timbre a 9 kg/cm2. La compañía las mantuvo asignadas a Valencia.

La 030-2486 en el puente de Valencia-Término en 1953 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


         
La 030-2488 en Carcagente en 1954 (Trevor Rowe/cortesía de J.A. Méndez Marcos)

Otra imagen de esta serie de locomotoras, obtenida por Gustavo Reder en fecha indeterminada (tomada del libro Locomotoras de la Compañía Norte)

En 1954 todavía estaban en servicio pero debieron ser dadas de baja poco tiempo después. Se desguazaron en 1958 y es curioso que al menos alguna de ellas -la 030-2486- quedó retirada en una zona cercana al depósito de Cerro Negro, donde pudo ser fotografiada.


La 030-2486, primera de la serie de las "guitarras" o "violines" esperando el desguace en la zona de Santa Catalina cercana al depósito de Cerro Negro en 1957 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch. Documentada por J.A. Méndez Marcos)



Otra vista de la 030-2486 en la misma fecha y zona (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch. Documentada por J.A. Méndez Marcos)

En la misma zona pero cambiada de ubicación. Ahora es cabeza de fila y tras ella se encuentra una "mamut" en vez de una "bourbonnais" como en las imágenes anteriores. Se me ocurre pensar si la presencia en Santa Catalina de locomotoras muy antiguas, incluso alguna primera de serie, pudo tener como causa su preservación más que el desguace, algo que desde luego en el caso de esta "guitarra" no se llevó a efecto. (autor desconocido/a través de J.A. Pacheco/Forotrenes)


Esta relativa temprana desaparición -sin haber cumplido cien años, como bastantes otras máquinas de esta época- así como su escasa dispersión geográfica, motiva que  se disponga de muy pocas imágenes de ellas. Por supuesto, ninguna se conservó. En cualquier caso, ello no es obstáculo para no recordar aquí cariñosamente  a aquellas curiosas "guitarras". 




FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Álbum de locomotoras de los Caminos de Hierro del Norte. 1909


Álbum Parque motor RENFE 1947

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

domingo, 17 de enero de 2021

La tracción vapor en RENFE (XX): Las "Creusot viajeros" del Córdoba a Málaga (CM 1 a 20/Andaluces 101 a 120/RENFE 120-2041, 120-2051 y 120-2052)


1864

                  Las 120 de Andaluces que fueron "zeppelines"


Cuando a principios de la década de los sesenta del siglo XIX se estaba construyendo el ferrocarril Córdoba-Málaga por la compañía del mismo nombre,  el marqués de Salamanca, a través de MZA, le cedió cuatro locomotoras del tipo Creusot viajeros, de rodaje 120, que como sabemos era el más adecuado en aquella época para el arrastre de trenes de este tipo. Poco después, la propia compañía adquirió otras 16 locomotoras iguales a constructores franceses y belgas. De este modo, las veinte locomotoras constituyeron la serie 1-20 de la Córdoba-Málaga.  A esta serie y a las transformaciones de algunas de sus integrantes va dedicada esta entrada.

Las cuatro máquinas cedidas procedían de la denominada Compañía Belga para la Fabricación de Locomotoras y Materiales de Ferrocarriles (conocida coloquialmente por Evrard, el apellido de su fundador), con números de fábrica 43, 44, 45 y 47;  habían recibido en MZA los números 109, 110, 111 y 113 y en el Córdoba a Málaga los 5, 6, 19 y 20. Estaban timbradas a 8,5 kg/cm2 y el diámetro de sus ruedas acopladas era de 1,61 m. La superficie total de calefacción era de 117,7 m2 y la de rejilla de 1,3 m2. Desarrollaban  una potencia de 416 CV y ejercían un esfuerzo de tracción de 3390 kg.  

Las otras 16 locomotoras encargadas a continuación tuvieron las siguientes procedencias:  Haine St. Pierre entregó las que se numerarían como 1, 2, 7, 8 y 9; Cail las 3 y 4, Couillet las 10 a 15 y Saint Leonard las 16 a 18. Como se apuntaba más arriba todas ellas en conjunto formaron la serie 1 a 20 y se encargaron de los servicios de viajeros de la compañía aunque alguna o algunas de ellas pudo trabajar en el Ferrocarril de Bobadilla a Granada

Una vez constituida la Compañía de Andaluces, la serie pasó a ser la 101 a 120 y siguió  dedicada básicamente al remolque de los trenes de viajeros en su línea original.


La 107 de Andaluces (Foto: colección Sanz)

 De todas ellas sólo pasó a RENFE en su estado original la 102 que recibió la matrícula 120-2041. Acabó sus servicios en el depósito de Puente Genil y fue desguazada en 1954.


102 de Andaluces (120-2041 en RENFE) (Foto: Álbum motor RENFE)

Pero la evolución de otras de sus compañeras fue distinta. A principios del siglo XX, la potencia de estas locomotoras se quedaba muy corta para arrastrar los nuevos coches de viajeros teniendo en cuenta también la mala calidad del carbón que quemaban. Por ello, y aunque Andaluces adquirió algunas locomotoras más potentes, las dificultades económicas obligaron a la compañía a reformar algunas de las existentes con el fin de aumentar su potencia. De esta serie se escogieron las 112, 114, 115 y 117 y la transformación se llevó a cabo en los talleres de la compañía en Málaga. Aunque la de la 115 fue algo diferente, en las otras tres consistió fundamentalmente en un pequeño  aumento del timbre de la caldera y en una ampliación del hogar que pasó a reposar sobre el segundo eje acoplado. Ello obligó a elevar el cuerpo de la caldera y a prolongarla un poco, dándolas un aspecto un tanto extraño. Justamente ese aspecto hizo que los ferroviarios andaluces las denominaran las "zeppelines" quizás porque en aquel tiempo se instaló en Sevilla un poste de amarre para los dirigibles que desde Alemania se dirigían a Sudamérica.



La 114 de Andaluces, ya transformada (Álbum Parque Motor RENFE) 

Pues bien, con estas transformaciones se aumentó la potencia de estas locomotoras hasta los 640 CV, lo que permitió suprimir bastantes dobles tracciones. 

De estas locomotoras pasaron a RENFE las 114 y 117 que recibieron las matrículas 120-2051   y 120-2052. La 2051 trabajó en Sevilla y la 2052 en Jerez aunque asignada al depósito de Utrera. Ésta última fue desguazada en 1958 sin que se conozca la fecha de cuando lo fue la 2051, aunque ya no figuró en el inventario de ese año.

La 120-2051 o 2052 en fecha y lugar desconocidos (autor desconocido)

Por su parte, la 115 sufrió una transformación parecida aunque el cuerpo cilíndrico se alargó  un poco menos. En RENFE recibió  la numeración 120-2061  quizás por tener un esfuerzo de tracción algo mayor que las anteriores. Fue vendida en 1941 a la sociedad asturiana Duro Felguera y se pensó en transformarla en locomotora-tender de tres ejes.  Ésta no se llevó a cabo y fue utilizada en los ramales de Santa Ana y Carrocera quedando luego desmontada en una cochera siendo hacia 1964 pasto del alto horno de la empresa. Es curioso que allí se la conoció como "el gallu de la Quintana", una expresión coloquial asturiana y que probablemente hacía referencia a su potencia o empaque respecto a otras locomotoras compañeras.


La 120-2061 en El Entrego en 1961 (Ron Fraser/ a través de Forotrenes)

Del resto de la serie cabe decir que si bien aparecían todas en el inventario de Andaluces de 1936 y que en 1942 todavía existían seis de ellas pero solo fueron integradas en la nueva numeración las cuatro a las que ya se ha hecho referencia. Como en tantas ocasiones, sólo nos queda de ellas el recuerdo y algunas fotos de no muy buena calidad.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III

Forotrenes

domingo, 3 de enero de 2021

La tracción vapor en RENFE (XIX): Las pequeñas 020T del Zaragoza a Escatrón (ZE.../VVB.../TBF...MZA 611 y 612/RENFE 020-0211 y 020-0212)

1864

          La vocación minera de la Santa Rita y la Leonito 


Hay locomotoras que, aún habiendo estado en servicio muchos años, sus tareas han estado siempre en la misma zona geográfica o dedicadas a un exclusivo sector de actividad.  Ese es el caso de dos pequeñas locomotoras de las que me quiero ocupar en esta entrada y que recibieron en RENFE la numeración 020-0211 y 020-0212. Construidas en los años sesenta del siglo XIX para el ferrocarril minero de Zaragoza a Escatrón, pasaron por el Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) e integrándose luego en MZA. Ya en RENFE pasaron el resto de su vida operativa en las minas de La Reunión, en la localidad sevillana de Villanueva del Río y Minas. Esta es su pequeña historia.


En 1865 se constituyó la compañía del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón con el objetivo principal de explotar los yacimientos carboníferos del Bajo Aragón y transportar los carbones hacia Zaragoza y el Mediterráneo por San Carlos de la Rápita. Tras muchas vicisitudes, nueve años después, el 15 de junio de 1874, se inauguró el primer tramo de la línea entre Zaragoza y Fuentes de Ebro. Para su construcción se adquirieron a la firma francesa Anjubault en 1864 dos pequeñas  locomotoras 020T con números de fábrica 103 y 105.  Recibieron los nombres de Santa Rita y Leonito. Desconozco la justificación del primero -aunque creo que Santa Rita es la patrona de las "causas perdidas"-  pero está claro que el segundo es un homenaje o recuerdo al promotor de este ferrocarril, el financiero León Cappa.  Tampoco se sabe si recibieron alguna numeración. 

Se trataba de locomotoras muy modestas con un timbre de 8 kg/cm2, una potencia de unos 200 CV, un diámetro de ruedas de un metro y un esfuerzo de tracción de unos 2200 kg. La superficie total de calefacción era de 41,77 m2 y la de rejilla de 0,67 m2. Una característica muy peculiar era que sus ruedas tenían radios pero eran macizas. Además, dada su pequeña alzada sobre el suelo, y con objeto de evitar choques con objetos, los cilindros se dispusieron con una cierta inclinación.


La MZA 612 (Foto Parque Motor RENFE)

Las dos locomotoras no debieron estar muy bien cuidadas porque en el inventario de la compañía de 1878 se declara que se encuentran en mal estado y sólo pueden utilizarse como máquinas de estación. Las vicisitudes económicas del Zaragoza-Escatrón fueron muchas y en 1881 acabó integrándose en el ferrocarril Valls, Villanueva y Barcelona (VVB) dado que esta compañía estaba interesada en el tramo en explotación para integrarlo en su proyecto de línea Zaragoza a Barcelona. Poco tiempo después, esta compañía fue absorbida a su vez por la Tarragona-Barcelona a Francia (TBF) y a su vez ésta pasó a formar parte de la MZA. 

De este modo la Santa Rita y la Leonito se convirtieron también en locomotoras de esta compañía. Recibieron los números 611 y 612 y fueron destinadas a las minas de La Reunión, en el municipio de Villanueva del Río y Minas, que habían pasado a ser propiedad de MZA en 1875 al adquirir el ferrocarril Córdoba-Sevilla con todas sus concesiones mineras. Estuvieron trabajando en el acarreo de vagones entre las minas y la estación de ferrocarril y en algún momento se las dotó de marquesina y se cambió su chimenea. Así pasaron a RENFE donde recibieron los números 020-0211 y 020-0212 sin que conozca la correspondencia entre sus nombres originales y estas matrículas. Oficialmente estuvieron asignadas al depósito de Sevilla.  La 0211 fue retirada en 1967.


La 020-0211 trabajando en las minas de La Reunión (Foto A. Cespedes)


Otra foto de la 020-0211 en La Reunión (autor desconocido. Obtenida a través de Forotrenes)


La misma locomotora en un descanso de las maniobras en marzo de 1966 (L.G. Marshall/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 020-0211 ya apartada en Sevilla-San Jerónimo en 1968 (J. Sloane/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Por su parte la 0212 fue vendida en 1963 a la Sociedad Española de Industrias Electromecánicas (SECEM) de Córdoba. 


En las instalaciones de la SECEM en junio de 1966 (autor no determinado/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En el mismo lugar también en junio de 1966 (Thomas H. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Apartada ya en las instalaciones de la SECEM en los años ochenta (Archivo Municipal de Córdoba/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Afortunadamente, tras cubrir con creces su vida útil, la 0212 fue donada en 1986 por la anterior empresa (denominada entonces Ibercobre) al ayuntamiento de Córdoba mediante las gestiones de la la Asociación Cordobesa de Amigos del Ferrocarril. Tras ser parcialmente restaurada en el depósito de Córdoba-Cercadilla, se la instaló en un parque de la ciudad cerca de la estación de ferrocarril acompañada por un antiguo coche de viajeros.


Su traslado al depósito de Córdoba-Cercadilla a finales de los ochenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La placa de construcción de la 020-0212 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)



La 020-0212 en un parque de Córdoba acompañada por un coche de viajeros construido en Gran Bretaña en 1889 para el ferrocarril de Baza a Lorca y Águilas. En RENFE fue el C 4358 y SA 4610.  Posteriormente fue restaurado por el CEHFE para su tren histórico (Foto Olivier Bühler)

Hoy sigue en ese lugar, ahora ya sin el coche de viajeros. Esperemos que el tiempo y el descuido no haga de las suyas. ¿Por qué no integrarla antes en algún museo ferroviario?


La 020-0212 ahora sin vagón, rodeada de rejas...y empezando el deterioro (autor desconocido)

Y una cuestión para los más expertos: ¿Es la Leonito esta locomotora superviviente? ¿O es la Santa Rita? Algunos lectores del blog nos han asegurado que se trata de la Santa Rita.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F: La historia de la tracción vapor en España. Tomo I: Locomotoras de MZA

Forotrenes

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

domingo, 27 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVIII): Más locomotoras de mercancías para el Zaragoza a Pamplona (ZP 32 a 35/Norte 1451 a 1456/RENFE 030-2124 a 030-2127)


1864

       Las "bourbonnais" se extienden por tierras navarras 

En una entrada anterior recordábamos como en 1878 la Compañía del Norte absorbió a la de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) surgida, como también ya se ha comentado, por la fusión en 1866 de las del Zaragoza a Barcelona (ZB) y del Zaragoza a Pamplona (ZP).  En aquella entrada también nos ocupamos de algunas de sus primeras locomotoras de mercancías, aquellas Beyer-Peacock numeradas por la compañía como 19 a 31 y 36 a 38, recibidas entre 1861 y 1863, y tan poco apreciadas por sus parejas de conducción. Pues bien, para atender a la expansión de la vía hacia Alsasua la ZP adquirió en 1864 otras cuatro locomotoras del tipo 030. De ellas nos ocupamos en esta entrada.


La línea de Zaragoza a Pamplona se inauguró en 1861 pero, desde un principio, el interés de la compañía era el enlace con la línea general de Madrid a la frontera francesa. Para ello se fueron construyendo nuevos tramos hasta llegar a dicho enlace en Alsasua. Para ocuparse fundamentalmente de un tramo concreto de ese recorrido, el que va de Irurzun a aquella localidad, fueron puestas en servicio en 1864 cinco locomotoras para mercancías de rodaje 030 con un diseño tipo Bourbonnais, como tantas otras locomotoras de esa época. Fueron fabricadas por la factoría francesa Cail con números 1221 a 1224. Tenían una potencia de 477 CV, su timbre era de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas alcanzaba los 1, 325 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 5166 kg. La superficie total de calefacción era de 126 m2 y la de la rejilla 1,49 m2. Eran por tanto unas máquinas que, si bien podrían ser equiparadas a la famosa serie 300 de Norte, su mayor esfuerzo de tracción las diferenciaba de éstas. 

En la compañía del ZP recibieron la numeración 32 a 35. Cuando pasaron al Norte fueron englobadas entre las 400, siendo concretamente las 453 a 456, posteriormente renumeradas como 1453 a 1456. 

La 33 del ZP y 1454 en Norte. Una típica bourbonnais (Foto: Álbum motor Norte)

En RENFE constituyeron la corta serie 030-2124/2127. En 1949 estaban destinadas en Valencia. En 1954 quedaban dos en Valencia mientras que otras dos -las 2124 y 2126- estaban en Murcia y la 2125 en Águilas, donde prestaba servicio como alternador. 

La 34 del ZP, 1455 en Norte y ya 030-2126 en RENFE, aunque en la imagen continúa con la numeración de Norte. Su último destino fue Murcia (Foto: Álbum motor RENFE 1947)

Ya en este año fue desguazada la 2127 y las otras cuatro desaparecieron en 1955. Justamente, esa "temprana" desaparición -aunque con noventa años de servicio- hace muy difícil encontrar testimonios gráficos de ellas, incluso ni aparecen en  libros de referencia como los de Marshall. Solo nos quedan como recuerdo y pequeño homenaje las fotos oficiales de los álbumes del Norte y de RENFE. 


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

miércoles, 16 de diciembre de 2020

La tracción vapor en RENFE (XVII R): Las primeras 040 de Norte (Norte 2501 a 2537/RENFE 2091 a 040-2127)

1864

Las locomotoras 040 llegan a España y se perfecciona el freno de contravapor


La primera locomotora de rodaje 040 se construyó en Austria en 1855. Su nacimiento no pudo ser más elemental: la línea de ferrocarril entre Viena y Raab tenía una infraestructura muy frágil y se necesitaban locomotoras de muy poco peso por eje. La solución que idearon los ingenieros de la factoría austriaca Haswell fue simplemente un alargamiento del típico modelo bourbonnais de tres ejes añadiendo un eje motor más. Como la potencia no les preocupaba, no hicieron otro tipo de modificaciones. Una locomotora de este tipo fue adquirida para ensayos por la compañía  francesa del Midi y a partir de su estudio se diseñó otra locomotora 040 pero de mayor potencia, que fue puesta en servicio en 1863. Fue una locomotora muy evolucionada con los últimos avances tecnológicos de la época entre los que se incluía el sistema Caillet para mejorar la inscripción en las curvas, algo que preocupaba mucho en la medida en que las locomotoras aumentaban su longitud. La gran cercanía empresarial y técnica entre la Compañía del Midi y la española de Norte, hizo que se eligiera esta locomotora para el arrastre de los trenes más pesados de esta compañía y sobre todo para mejorar el tránsito por las rampas de la sierra del Guadarrama y algunas otras del País Vasco, todo ello en el seno de la línea "imperial" Madrid-Hendaya. 




De este modo la Compañía del Norte encargó a la factoría Schneider de Le Creusot 25 locomotoras de este tipo que entraron en servicio en 1864, seguidas al año siguiente por otro lote de doce. Todas recibieron nombres de distintos ríos y formaron su serie 501 a 537. Estas locomotoras fueron las primeras 040 que corrieron por vías españolas. 

Su potencia era de 602 CV; trabajaban a una presión de 8 a 9 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas era de 1,3 metros y su esfuerzo de tracción de 7425 kg. La superficie total de calefacción era de 161,14 m2 y la de rejilla de 8,91 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad para 6000 kg de carbón y 7 m3 de agua.

Imagen de fábrica de la locomotora Norte 515 "El Navia". A destacar el gran domo de vapor, quizás el más grande de las locomotoras españolas, las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la longitud de la locomotora y, por supuesto, la ausencia de toldilla.

De forma inmediata empezaron a encargarse del arrastre de trenes mixtos y de mercancías así como también de los correos en la travesía del Guadarrama. Precisamente el paso por zonas montañosas creaba en aquel entonces un serio problema de frenado. Por razones técnicas de aquella época (temor a la rotura de bielas por desigual frenado de las zapatas y al desgaste peligroso de las llantas), las locomotoras no tenían freno propio, salvo el de mano del ténder y, en su caso, el de los vagones dotados de guardafrenos. Este sistema de frenado originaba gran cantidad de incidentes...y de sufrimiento en viajeros y material. Es verdad que la locomotora podía utilizar el contravapor a través de la palanca de cambio de marchas haciendo inversión de marcha. Sin embargo, esta acción podía dar lugar a graves averías en la locomotora y sólo se utilizaba en momentos de extrema necesidad. Ante esta situación, los ingenieros de Norte idearon un ingenioso mecanismo -perfectamente explicado en los libros citados en la bibliografía y en parte en este interesante texto de la Revista de Obras Públicas que me hizo llegar un lector- para que el contravapor que no tuviera estos inconvenientes.  Lo instalaron como prueba en una de las locomotoras de esta serie, en concreto en la 527 El Omino. Los ensayos fueron muy satisfactorios y esta modalidad de frenado se extendió rápidamente, de modo que durante muchos años fue el sistema más utilizado hasta el advenimiento de los de aire comprimido o vacío.

Con el paso de los años la serie -que se conservaba en toda su integridad-  recibió calderas nuevas. Hacia 1890, en el marco de una racionalización de la numeración de las locomotoras la serie pasó a  ser la 2501-2537. 

La 526 "El Ulrón", ahora ya 2526 tras el cambio de numeración, tal como aparece en el álbum de la Compañía del Norte de 1909. Tiene ya caldera nueva y cabina para el equipo de conducción



Esta excelente imagen podría estar tomada en la reserva de Pamplona, quizás a principios del siglo XX. De izquierda a derecha la Norte 2508 "El Lerez", la Norte 1348 "El Sil" y la Norte 2513 "El Eo" (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Cuando se constituyó RENFE la serie estaba completa y se le asignó la nueva numeración 040-2091/040-2127). Se mantuvieron en todos los depósitos de su compañía original excepto en el de Santander. Así, por ejemplo, en 1954 había 19 en Tarragona; en Zaragoza-Arrabal siete; seis en Miranda de Ebro, tres en Lérida y una en Barcelona.  Ya en 1962 Tarragona mantenía todavía catorce, aunque de ellas once ya en reserva; Lérida y Zaragoza tenían seis, Miranda cuatro, Irún tres y Valladolid y Barcelona una. 





La 040-2091 "El Cinca", primera de la serie, en Zaragoza en 1965 (autor desconocido/cortesía J. A, Méndez Marcos)


La 040-2100 "El Arosa" en Zaragoza-Arrabal en 1967 (Xavier Santamaría/cortesía J.A. Méndez Marcos)


También en los años sesenta Peter Willen pudo fotografiar a la 040-2100 y también en Zaragoza-Arrabal (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En esta bella imagen aparece de nuevo la Norte 2513 ahora ya 040-2103. Burgos, septiembre de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A, Méndez Marcos)

Y otra imagen más de la 040-2103 en la placa de Burgos (Jean Pierre Vergez-Larrouy)



La 040-2109 "El Deva" maniobrando en Atocha con un coche de la serie 6000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 040-2113 "El Nájera" en Manresa, en 1959. La faltaban tres años para ser desguazada (Foto: J. Wiseman)


La 040-2118 "El Urquiola" en Zaragoza-Arrabal  en 1966, probablemente en cabeza de un ómnibus (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-2119 "El Durango" en Tortosa, en 1962 (Foto: Prorail/Vapeur en Espagne)


En febrero de 1965, Marc Dahlström captó en Tortosa esta bellísima estampa de la 040-2119 "El Durango" en un ambiente de esplendor del vapor.

La 040-2120 "El Aragón" en el depósito de Tarragona en mayo de 1961 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Una curiosa y original foto de la 040-2124 "El Arga" en Alsasua en los años cuarenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En 1962, a punto de cumplir sus cien años de servicio, se desguazaron dos, las
 2113 y la 2115, permaneciendo útiles las demás, aunque ya once en situación de reserva. En 1964, con cien años, desaparecieron otras ocho, al año siguiente lo hicieron otras cinco y 16 en 1966. En  1967 cayeron cuatro y las dos últimas, la 2102 y la 2118, en 1968. Ya durante los últimos años su operatividad estaba muy disminuida y su utilización era básicamente para maniobras.

La 040-2126 "El Huerva", penúltima de la serie, apartada ya en Villafría para desguace en mayo de 1965 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Al menos esta vez hubo suerte, la 040-2091 El Cinca fue preservada en Cuenca para el Museo de Ferrocarril y hoy aparece bien conservada en Delicias. 


La 040-2091 "El Cinca" preservada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)

Vista desde atrás (Ángel Rivera)

Y ya, en el Museo de Delicias  (Foto: Ángel Rivera)

Sería impresionante volverla a la vida en la vía. Con voluntad y recursos, cosas más difíciles se han hecho.  Sería el homenaje a la Compañía del Norte y a la primera aparición de las 040 en España.


FUENTES CONSULTADAS

Reder, G. (1974): Le monde des locomotives a vapeur. Office du Livre. Suisse

Reder, G y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Revistas Profesionales, 2011.

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos