miércoles, 30 de enero de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXX): Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)

1982


Las problemáticas 250 (RENFE 250-001 a 250-035 y 250-601 a 250-605)


El origen de esta serie fue la necesidad sentida por RENFE a principios de la década de los 70 de disponer de locomotoras denominadas entonces "de gran potencia" para el arrastre de mercancías pesados y trenes de viajeros a 160 km/h. Las japonesas series 269, 279 y 289 estaban dando un magnífico resultado pero se empezaban a quedar "cortas" para algunos servicios, y las dobles tracciones no constituían las mejor solución.  Por tanto, en el pliego de condiciones para el concurso de adquisición de estas nuevas locomotoras se establecían fuertes requerimientos en potencia y adherencia que podrían resolverse, a elección de los constructores, por una configuración de dos bogies con tres ejes o tres bogies de dos ejes. Una elección desafortunada en este sentido -bogie de tres ejes- y una deficiente concepción técnica de ellos fue el origen de los numerosos problemas surgidos en estas locomotoras que obligó a su retiro antes de tiempo.
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Entrada original publicada en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en enero de 2015 y enero de 2019

Para conseguir la locomotora que RENFE deseaba, la compañía estableció un pliego de condiciones técnicas muy detallado de acuerdo con requerimientos específicos que se concretaban de este modo: 

Se deseaban locomotoras universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías por todas las líneas  de RENFE electrificadas a 3000 V.

Deberían tener una potencia superior a 4500 kW para poder remolcar trenes pesados de viajeros a la velocidad máxima de 160 km/h

Deberían ir dotadas de seis ejes motores para poder remolcar pesados trenes de mercancías de más de 1000 toneladas en rampas de 20 milésimas.

Por otra parte, el pliego incluía por primera vez la exigencia de unas condiciones mínimas garantizadas en fiabilidad, disponibilidad y costes de mantenimiento. Éstas fueron objeto de una fuerte oposición por parte de los potenciales constructores, algo que complicó y alargó mucho el proceso de adjudicación. Al final el contrato para la primera serie de estas locomotoras "de gran potencia" -que se designaría como 250- fue adjudicado al consorcio formado por Krauss Maffei, Brown Boveri, MTM y CAF, si bien los técnicos de RENFE hubieran deseado contar con locomotoras del tipo de las francesas CCC 6500 bien experimentadas en su país aunque quizás en condiciones menos duras que las españolas.  

Si bien el pliego no exigía la característica de bogies monomotores y birreductores -como tenían las "japonesas"-, el consorcio citado ofreció esta solución con bogies de tres ejes de una forma un tanto sorprendente dado que en Alemania, de donde provenía el diseño mecánico, no había experiencia en este tipo de soluciones. El resultado fue una estructura muy compleja, sobre todo a nivel de bogies y transmisiones, lo que constituyó la causa básica de los continuos problemas con estas locomotoras. Eran frecuentes las roturas de las transmisiones que a veces afectaban a los grandes motores de tracción y provocaban también importantes pérdidas de aceite en los cárteres ubicados en los bogies. 

La serie 250 se compuso finalmente de 40 locomotoras, las cinco últimas dotadas de tecnología chopper (subserie 250-601 a 605), que se suministraron entre 1982 y 1987. Las cinco primeras fueron construidas en Alemania y las restantes en España.


La 250-001 en la fábrica Krauss-Maffei de Alemania en junio de 1981. La presentación oficial tuvo lugar el 8 de julio de ese año (Foto Krauss-Maffei/CARRIL)

Entre septiembre y noviembre de 1981 fueron llegando a la factoría de CAF procedentes de Alemania las 250-002 a 250-005 para llevar a cabo su puesta a punto (foto: CAF)
Las 250-003, 004, 002 y 001 recién llegadas a Madrid-Fuencarral en enero de 1982. Comenzaron realizando pruebas en la zona de Segovia donde surgieron problemas por la falta de potencia de las subestaciones. Después continuaron haciéndolas en la rampa de Pajares, donde se detectaron algunos sobrecalentamientos en los motores, y realizaron algunas más con trenes de viajeros hasta Zaragoza y Gijón (foto: J. Miquel)
Montaje de cajas de las 250 en las instalaciones de CAF en mayo de 1982 (foto: CAF)
Pupitre de conducción de las 250. Las cabinas de estas locomotoras supusieron una gran revolución. A los cambios importantes en los dispositivos de conducción se sumaron significativas comodidades para los maquinistas tales como cómodos sillones, aire acondicionado y dispositivo de calentamiento o refrigeración de comidas (foto: CAF)


Si bien parece que, en una primera intención, la idea era asignarlas al depósito de Oviedo para prestar servicio en Pajares, tras las pruebas efectuadas con esta serie y con las primeras 251, también recién llegadas, se decidió optar por éstas últimas. Probablemente influyó en ello la mejor inscripción en curva, como consecuencia del excelente diseño del bogie central, y el estar dotadas todas ellas de equipo chopper, alternativa que, en el caso de las 250, sólo se aplicó a las cinco últimas. Lo cierto es que las 250 estuvieron asignadas siempre a los depósitos de Barcelona y de Valencia al que, finalmente, fue a parar toda la serie. Su librea de origen fue la azul-amarilla: 





250-012 (Foto: RENFE-h0)
mientras que las cinco chopper lucieron la decoración estrella:


250-605 chopper (Foto: RENFE-h0)

En octubre de 1982, el depósito de Barcelona-Can Tunis ya había recibido diez locomotoras. Los primeros servicios fueron los de los trenes de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda. A partir del 7 de julio de 1982 encabezaron el expreso Barcelona-Málaga entre Barcelona y Valencia. y poco después dieron tracción en el mismo recorrido al Barcelona-Sevilla, "el Sevillano". Ya en esos primeros servicios se detectaron algunos problemas que debieron ser corregidos en la electrónica provocados por el calor veraniego,  o también el excesivo calentamiento del sistema de freno.



La 250-005 remolca el expreso Barcelona-Málaga en 1982 (Foto Josep Miquel/CARRÍL)

Con la disponibilidad de nuevas locomotoras los servicios se ampliaban haciéndose cargo de los trenes más pesados como TECOs o "naranjeros". En 1985 se iniciaron los servicios nocturnos denominados "estrella" y de algunos de ellos, tales como el Estrella "Ciudad Condal" también se hicieron cargo las 250


En ese año de 1985 finalizó la entrega de las 35 locomotoras convencionales y se inició la construcción de las cinco "chopper", de modo que a principios de 1986 se iniciaron las pruebas con la 250-601, ya con librea "estrella" . La presentación oficial tuvo lugar el 5 de enero de 1987 y poco después comenzó su servicio arrastrando al rápido "Torre del Oro" entre Barcelona y Valencia. Las otra cuatro locomotoras de esta subserie se entregaron de forma paulatina, no sin efectuar previamente bastantes ensayos. 

La 250-603 en Vic en el transcurso de una prueba de arrastre de un tren mercante de 1000 Tm el 17 de septiembre de 1987. (foto: Josep Miquel)

Un anuncio de aquella época. Las 250 "chopper", símbolo del futuro

Casi de forma simultánea se llevaban a cabo las pruebas para la implantación de los 160 km/h en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid a cargo de las 250 y 269-200. A partir del 1 de junio y ya de forma operativa, las 250 traccionaron ya algunos trenes rápidos a esa velocidad máxima. En estos años las 250 estaban dedicadas en un 87,5% a trenes de mercancías y en un 12,5% a trenes de viajeros, una situación que fue cambiando ligeramente hacia una mayor dedicación a los de viajeros de modo que en 1988 era del 32 por ciento. 

En 1987 las 250 se pusieron también en cabeza de algunos otros expresos y también de trenes talgo tales como el "Catalán Talgo", el Barcelona-París (ambos entre Barcelona y Portbou), el "Mare Nostrum" y el Barcelona-Madrid. A este servicio corresponde mi primera foto de una 250 tomada en 1988:



La 250-015 en Madrid Chamartín en cabeza de un talgo pendular con destino Barcelona. Julio 1988 (foto: Ángel Rivera)
En septiembre de 1988 eran tan evidentes los problemas que la circulación a 160 km/h generaba a las suspensiones de las 269-200 y a las 250 así como a la propia vía, que la velocidad máxima se rebajó a 140 km/h. 

También recuerdo que, en 1989,  se presentó la 603 chopper en una exposición de nuevo material de RENFE que se llevó a cabo en la estación de Príncipe Pío de Madrid, después de que ésta hubiera dejado de prestar servicios pero antes de su completa transformación en centro comercial e intercambiador de transportes. Junto a ella también se presentaban, que yo recuerde, los electrotrenes 444.500, las entonces nuevas locomotoras diésel de maniobras de la serie 311 y algunas nuevas unidades de cercanías.


Frontal de la 250-603. Estación de Madrid-Príncipe Pío.  1989 (foto: Ángel Rivera)

El frontal de la 603 desde la cabina de un electrotrén 444-500. Estación de Príncipe Pío, Madrid. 1989




Tras la reducción de velocidad las 250 dejaron en general de remolcar talgos, si bien hasta mediados de los noventa se mantuvieron en cabeza de muchos diurnos y "estrellas". En cualquier caso, su deriva hacia servicios de mercancías era cada vez más clara.


La 250-033 en Valencia-Nord en cabeza del "estrella Gibralfaro" en agosto de 1993 (foto: J. A. Méndez Marcos)


Aunque a partir de 1988 las 250 dejaron de remolcar trenes talgo, de vez en cuando lo hacían por algún reajuste o avería. En esta ocasión la  250-026 aparece en cabeza del "Mare Nostrum" a su paso por el Puig de Santa María en agosto de 1994 (foto: Juan Antonio Méndez Marcos)


La 250-006 en cabeza del diurno "Torre del Oro" a su paso por el Puig de Santa María en abril de 1995. Aunque ya estaban dedicadas preferentemente a las mercancías, en verano su gran potencia las hacía muy útiles para los largos y pesados trenes de viajeros (foto: J. A. Méndez Marcos)

A partir de 1992 y coincidiendo con la llegada de las primeras 252 a Barcelona comenzó el trasvase de las 250 convencionales desde Can Tunis al depósito valenciano de Fuente de San Luis quedando en Barcelona las cinco "chopper" dedicadas a los trenes carboneros de Samper. 



Relevo entre "alemanas" (foto: Vía Libre)


La 252-020 en Valencia-Nord en julio de 1993 (foto: J. A. Méndez Marcos)


La 250-001 en Valencia-Nord en junio de 1994 (foto: J. A. Mémdez Marcos)



"Levantes" en Valencia (foto: AHF/MFM. Autor: Chema Martinez) 

Con la dedicación casi exclusiva a las mercancías se fueron alejando de sus bases de Barcelona y Valencia llegando a Madrid, Galicia, Asturias o el País Vasco. Es un tema controvertido si alguna de ellas fue destacada a Almería para hacer pruebas del transporte de mineral de hierro entre el Marquesado y el puerto de esa ciudad. En cualquier caso, llegara o no a  aquella zona, sus problemas de sobrecalentamiento no la hicieron buena candidata para esa tarea. De ella se encargaron seis 269 del depósito de Santander, posteriormente sustituidas por algunas 289

Con el transcurso de los años, las 250 fueron pintadas con el esquema "taxi" amarillo y negro con la diferencia de que, en algunas, las puertas de las cabinas quedaron en amarillo y en otras lo hicieron  en negro. Parece ser que, éstas últimas fueron denominadas "monjas" por los ferroviarios sin que llegue a entender el motivo del todo. En general fueron "las 250" o "las alemanas".


La 250-011 remolca un talgo pendular, con el esquema de pintura "taxi" recién estrenado (Foto de autor desconocido)

La 250-006 en la estación de Ávila (Foto: Jorge González)
En 1996 ocho locomotoras pasaron a depender temporalmente del depósito de León y en 1999 las chopper pasaron también a Valencia. Algunas de ellas arrastraron trenes de balasto para la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.


La 250-605 en los talleres de la Font de San Luis en mayo de 2001 (foto: J. A. Méndez Marcos)

A mediados de la década del 2000 las cinco chopper se habían dado ya de baja mientras que quedaban 25 de las 35 convencionales. Continuaban todas asignadas a Valencia. Un grupo de ellas prestaba servicio entre Tarragona y Samper de Calanda y entre Manresa y Flix con trenes carboneros y potaseros.




La 250-017 con un tren probablemente de potasas en 2006 (Foto: Bernat Borràs)
 El otro grupo se dedicaba al transporte de contenedores en el eje Madrid a Silla, Barcelona y Port Bou:



La 250-029, muy degradada, con un tren de contenedores


















A finales del 2007 todavía había 25 locomotoras operativas, pero ya en el año 2010 todas estaban dadas de baja. Algunos años después, varias de ellas permanecían apartadas en el depósito de la Font de San Luis.



Las últimos cuatro ejemplares apartados en Valencia-FSL, en febrero de 2016 (Foto: Antonio Carre)
A finales de 2016 seguían allí


Y ahí seguían en noviembre de 2016 (foto: Antonio Carre)

Ahora, a principios de 2019, y según Listadotren, todavía permanecen apartadas en Valencia siete de ellas, supongo que esperando el momento del desguace. Afortunadamente, la 250-029 fue cedida para su preservación a la APPFI de Mora la Nova adonde fue trasladada en mayo del 2013. 



Una 319 de Continental Rail traslada  a Mora desde Valencia a la 250-029 (foto: Aleix Cortés)
La 250-029 preservada en Mora. Año 2015 (foto: David Tejera)

Creo que sería deseable que alguna más de ellas fuera preservada en Vilanova o Delicias. Más allá de sus problemas, forman parte de una época importante del ferrocarril español.




(foto: Chema Martínez) 



FUENTES CONSULTADAS:

Roselló, J. (1982): Las locomotoras eléctricas serie 250. Carril, nº 2.

Miquel, J. y Martín, J. (2004): RENFE 250. Reserva Anticipada ediciones

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed.Vía Libre. 

 Villa, J.L. (2013): Renfe en el diván. Editorial Noesis

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Listadotren