1960
Un extraño epílogo
Un extraño epílogo
Cuando todo parecía indicar que las diez "Confederación" tratadas en una entrada anterior serían las últimas locomotoras de vapor de ancho ibérico construidas en España, Babcock&Wilcox entregó a RENFE entre 1960 y 1961 diez nuevas locomotoras tipo 282 Garratt-Mikado que, esta vez sí, serían las últimas vaporosas españolas. Los historiadores y aficionados siempre se han preguntado cuáles fueron las razones por las que RENFE apostó todavía por la tracción vapor, cuando ya la diesel se echaba -se había echado ya- encima. Probablemente una explicación, al menos parcial, la da Fernando Fernández Sanz al especificar que esas locomotoras estaban incluidas en el llamado Plan Laboral de 1953 junto con 117 Mikados y las diez Confederación. En cualquier caso resulta todavía un poco misterioso que el pedido de las Garratt no se sirviera hasta 1960-1961 y que en ese intervalo de años RENFE no hubiera anulado o reformado el pedido. Se especuló que irían destinadas al arrastre de trenes de mineral en la línea de Guadix a Almería y en concreto en la fuerte rampa entre Gádor y Nacimiento, pero el hecho es que prestaron servicio, al igual que sus antiguas "hermanas", en las líneas de Valencia a Tarragona y de Valencia a Teruel con algunas incursiones hacia Albacete por las rampas de La Encina.
En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. En cualquier caso sí cabe señalar que la superficie de calefacción y la del recalentador eran ligeramente mayores. Se trataba por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".
RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.
Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable.
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| (Manolo Maristany) |
En el contexto de ese Plan Laboral Babcock&Wilcox recibió el encargo para la construcción de 28 "Mikados", que se entregaron entre 1956 y 1959, y de las diez "Garratt". Al ser éstas entregadas en 1960 y 1961 da la impresión de que no empezaron a construirse hasta haber finalizado las "Mikado". Babcock utilizó el mismo modelo de las construidas en 1931 para el Central de Aragón salvo que en este caso ya salían fuelizadas de fábrica. De este modo, sus características técnicas eran los mismas que las de aquellas: una potencia de 1800 CV, timbre de caldera de sólo 15 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,2 metros y un esfuerzo de tracción de 22200 kg. En cualquier caso sí cabe señalar que la superficie de calefacción y la del recalentador eran ligeramente mayores. Se trataba por tanto unas locomotoras "fuera de época" y superadas ya tecnológicamente en todos los sentidos. En este sentido se ha argumentado que, ante el poco tiempo que le quedaba a la tracción vapor, RENFE no quiso plantear reformas o innovaciones en el proyecto, sino que más bien decidió buscarlas un servicio para el que pudieran resultar adecuadas. Al igual que sus "hermanas" de los años treinta y que todavía estaban en servicio, fueron conocidas como "garrafetas".
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| Parte de la rodadura y el bielaje de las "garrafetas" RENFE (Manolo Maristany) |
RENFE las asignó la serie 282-0421 a 282-0430. Aunque, como apuntaba más arriba, el plan inicial era destinarlas a la tracción de los trenes de mineral entre Nacimiento y Gádor, cometido para el que resultaban adecuadas por su excelente esfuerzo de tracción y relativo poco peso por eje, finalmente fueron destinadas siete de ellas al depósito de Valencia-Alameda y tres al de Valencia-Término, si bien algunas pasaron destacadas al de Tarragona. De este modo se hicieron cargo de trenes de mercancías por la línea del Central de Aragón, por la de Valencia a Tarragona así como por la de Valencia a Albacete por Xátiva y La Encina.
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| Una de las locomotoras de esta serie fotografiada en Valencia Alameda en marzo 1964 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
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| ...Y otra más en el mismo lugar y ocasión (AHF/MFM. Autor Juan Cabrera) |
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| La 282-0429 ascendiendo por la zona de Caudiel hacia Teruel en 1965 (Trevor Rowe) |
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La 282-0422 por Montblanc (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco) 
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Por el viaducto de La Riba probablemente a finales de los sesenta (Manolo Maristany)  La 0430, última de la serie y última locomotora de vapor construida en España. Xátiva, 1966 (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco)  |
En la línea de Tarragona a Lleida en julio de 1968 (Ferrán Llauradó)
Quedaron retiradas en 1970 sin haber llegado prácticamente a los diez años de vida; el imperio del diésel era imparable.
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| Esta imagen de Bernard Harrison está tomada en el depósito de Tarragona y en la documentación se indica que está obtenida en 1968. Si es así, parece que en esa fecha ya estaban apartadas varias de ellas. |
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| Rotonda del depósito de Tarragona. La foto está tomada el día después de ser retiradas las "garrafetas" del servicio entre Tarragona y Lérida el 15 de agosto de 1969 (Josep Ferraté) |
En 1971, y por unas necesidades puntuales de tracción se "resucitaron" efímeramente algunas de ellas para arrastrar trenes de material de renovación de vía.
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La 0428 debió ser una de las momentáneamente "resucitadas". Aquí aparece en Xátiva en 1971 (J. Ferraté) |
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| Otra -o la misma- de las "resucitadas" en cabeza de un tren de trabajos cerca de Mogente en febrero de 1971 (J. Ferraté) |
Después, y por suerte, la 0421 pasó al naciente museo de Vilanova como representante de su serie mientras que las otras 15 "garrafetas" (las seis de 1931 y nueve de 1960-61) se desguazaron entre 1971 y 1973. Allí permaneció inactiva hasta 1988.
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| La 0421 en Vilanova con ocasión del MOROP 72 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
Como en esa época no había locomotoras de vapor disponibles en Barcelona para hacer trenes especiales, se tomó la decisión de reactivarla por la Dirección de la 5ª Zona de RENFE, dado su buen estado y teniendo en cuenta la ventaja de no necesitar de placas giratorias. Se reparó en los talleres de San Andrés Condal con la colaboración de la empresa "Caldelsa". En julio de 1988 se efectuaron las pruebas de forma satisfactoria y el 9 de agosto figuró por primera vez en cabeza de "El Tren de la Costa" que con carácter bisemanal circuló entre Blanes y Barcelona. Después, durante unos años, estuvo realizando trenes turísticos y conmemorativos en distintas zonas catalanas, valencianas y aragonesas.
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| Las placas de fábrica y de reparación de la 0421 (AHF/MFM. Autor: Electa) |
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| La "garrafeta" estacionada en las vías del TCR de Villaverde en el verano de 1993. Al fondo los coches "costa" del "Tren de la Fresa". Creo recordar que la 1700 estaba estacionada algo más a la izquierda (Ángel Rivera) |
Ignoro el tiempo que permaneció la locomotora en esa ubicación. Ya en 1996 se hizo cargo de ella bajo cesión la entonces recién fundada Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida que llevó a cabo, una vez más, un estupendo trabajo de reparación y la dedicó a trenes históricos y conmemorativos y especialmente al remolque del "Tren dels Llacs".
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| Una bellísima panorámica con la "garrafeta" en cabeza del "Tren del Llacs" sobre el viaducto de Santa Linya en 1989 (Oscar Urgelés) |
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| La 0421 en la estación de Valencia en cabeza del tren especial "Alto Palancia" en mayo de 1998. Aquí puede verse un vídeo de la salida de aquel viaje (AHF/MFM. Autor desconocido) |
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En cabeza del citado tren especial en plena línea de Sagunto a Teruel (Juan Carlos EB) |
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En Lleida, en 1999, en cabeza de otro tren especial (autor desconocido) |
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| En Barcelona, probablemente en el 2002. La presencia a su lado de una 308 en cabeza de otro tren apunta a que sean trenes especiales de aficionados con material de la ARMF (Enrique Robles) |
Sin que sepa exactamente como sucedió, en el año 2008 "la garrafeta" retornó a Madrid para encabezar el "Tren de la Fresa" durante esa temporada.
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| La "garrafeta" en cabeza del "Tren de la Fresa" en la sala "hipóstila" de Puerta de Atocha (FFE) |
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Con el mismo tren entre Ciempozuelos y Valdemoro en mayo de 2008 (Joseba Etxebarrieta) |
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| Otra imagen más de la "Garrafeta" 0421 en cabeza del "fresa" (autor desconocido) |
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| En los talleres de la ARMF en el año 2014 (Ángel Rivera) |
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre/FFE
Fernández Sanz, F., Reder, G. y Pintado, P. (2020): Vapor en la RENFE. Segundo periodo (1950-1975). Ed. Maquetren
Revista Vía Libre, diversos artículos
Forotrenes
Página web de la ARMF
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Revista Vía Libre, diversos artículos
Forotrenes
Página web de la ARMF
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
