domingo, 18 de septiembre de 2016

Crónicas de la vía estrecha (VI R) Las Creusot: Sí, pero... (MOP/FEVE 1101-1110 y 1151-1160)



Las Creusot diésel: si, pero... (MOP/FEVE 1101 a 1110 y 1151 a 1160)


Como ya comenté en una entrada anterior, el Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, hizo posible una significativa entrada de material diésel en la vía estrecha española. Por lo que se refiere a locomotoras, se adquirieron tres series distintas a la industria francesa, en el marco de un acuerdo de cooperación económica entre España y Francia. La serie más potente fue la de las Alsthom 1000 -de la que ya hemos tratado-, de 850 CV y la menos la de las Batignolles de la serie 1200 con 500 CV, a la que pronto me referiré. Entre ambas se encontraba la de las Schneider-Creusot, de 675 CV, a las que se asignó  la serie 1100. De ellas vamos a tratar en esta entrada.

A través de un contrato firmado en noviembre de 1954 entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP), Forges&Ateliers du Creusot (SFAC), Le Materiel Electrique Schneider-Westinghouse (SW), la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Española de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA), se adquirieron veinte locomotoras, pero en vez de ser todas de transmisión eléctrica, diez sí lo eran, pero las otras diez tenían transmisión hidráulica. Aparte del menor coste de estas últimas (72000 dólares frente  a los 94000 de las primeras), es de suponer que había interés por probar este tipo de transmisiones, experiencia que, como ha ocurrido frecuentemente en España con estos dispositivos, no parece que resultara finalmente muy halagüeña. 

Eran unas típicas locomotoras de dos bogies de dos ejes basadas en un diseño norteamericano "exportado" a Europa durante la II Guerra Mundial. Todas ellas iban equipadas de un motor diésel de seis cilindros del tipo norteamericano Superior, si bien se podía haber elegido la opción de un motor de ocho cilindros. Probablemente fue una decisión equivocada porque estas máquinas siempre fueron muy justas de potencia. En el caso de las hidráulicas montaban una transmisión Krupp de tres velocidades y cambio automático. Por su parte, las eléctricas llevaban un generador Westinghouse-Schneider y cuatro motores eléctricos SW 1214. Eran locomotoras pensadas básicamente para el arrastre de trenes de viajeros, por lo cual fueron las únicas del Plan de Ayuda dotadas con calefacción de vapor para el tren. Su librea original estaba compuesta por dos tonos de verde pero a lo largo de su, por otra parte, corta vida, sufrieron muchos cambios en color y diseño. 

El contrato establecía que la mitad de las locomotoras se fabricarían en Francia y la otra mitad en España mediante un consorcio formado por las citadas SECN y CENEMESA.

El montaje de algunas de las Creusot en las naves de la SECN (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril)
Dos locomotoras en pruebas de la subserie 1151-1160 (colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)

Parece que algunas de las locomotoras fueron recibidas a lo largo de 1958; sin embargo la recepción definitiva se llevó a cabo entre finales de 1961 y 1964, debido -según se dice- a algunos problemas técnicos y descarrilamientos en pruebas.  A este respecto cabe comentar que, al tener las locomotoras un centro de gravedad bastante alto, presentaban una cierta tendencia a descarrilar o a "tumbarse" como decían los ferroviarios.  Si a ello se unía un no muy maravilloso esfuerzo de tracción (6000 kg vs. 10000 kg en las Alsthom) debido en parte a la elección de un motor de seis cilindros en vez de ocho,  así como una cierta facilidad para averiarse, puede entenderse  que estas máquinas no fueran muy apreciadas. 

a) Las diésel hidráulicas

Las diez locomotoras de transmisión hidráulica fueron numeradas como 1101 a 1110. Las 1101 a 1104 llegaron a los Ferrocarriles de Mallorca entre 1958 y 1960una vez adaptadas a su peculiar ancho de vía de una yarda inglesa. Hicieron trenes de Palma a Manacor, Inca y Artá. Poco apreciadas y coincidiendo con la llegada de los Ferrostaal, las 1102 y 1104 fueron enviadas a las líneas de FEVE en el norte peninsular mientras que las 1101 y 1103 quedaron apartadas en 1972 y desguazadas a finales de los setenta. 


Una de las Creusot 1101 a 1104. Puede observarse una mancha de aceite en una de las rejillas proveniente seguramente de la transmisión hidráulica (fondo Carlos Olmo)


Una Creusot "hidráulica" en la estación de Inca, en Mallorca (Foto: autor desconocido)
La Creusot 1103 en Mallorca. Tras la composición aparece un automotor Ferrostaal. Se aprecian bien los dos tonos de verde que constituían la librea original  (foto: autor desconocido)
 
Otra composición de los Ferrocarriles de Mallorca formada por coches de bogies Cardé&Escoriaza y encabezada por una de las cuatro Creusot 1101 a 1104. Palma, años sesenta (Michael Alan)

Probablemente las 1101 y 1103 ya retiradas en Palma (Werner Hardmeier)

las 1105 y 1110 lo fueron al ferrocarril de Astillero  a Ontaneda  a donde llegaron en noviembre de 1958. Tampoco resultaron satisfactorias debido al desgaste que ocasionaban en la vía. Con la creación de FEVE quedaron integradas en esta compañía.


La 1105 llega desmontada al puerto de Santander donde, de acuerdo con Manuel González Márquez,  la disposición de vías en estuche hacía posible el montaje de la locomotora sobre sus bogies con la ayuda de gatos hidráulicos (Ángel de la Hoz)


Por su parte, las 1106 a 1109 se asignaron al Ferrocarril Santander-Bilbao donde fueron matriculadas como DH1 a DH4. Se ocuparon básicamente de los trenes de viajeros entre las dos ciudades y también quedaron finalmente integradas en FEVE a mediados de los años sesenta.


La DH 4 o 1109 en el depósito de La Casilla en 1967 luciendo ya una librea FEVE (Jordi Ibañez)

b) Las diésel eléctricas

La subserie de las diésel eléctricas recibieron las matrículas 1151 a 1160. 

La 1151 fue para el Amorebieta-Bermeo, donde llegó en julio de 1958 y también la 1152 que llegó en diciembre de ese mismo año. Ésta última también estuvo un  tiempo en el Castro Urdiales-Traslaviña. Además, también pasaron por esta línea otras Creusot dada su facilidad de conexión a través de los Ferrocarriles Vascongados


Una Creusot de librea original  bordea con su tren la ría de Pedernales (García Garrabella/CARRIL)

Una "tumbada" de las Creusot. En este caso se está recuperando a la 1152 en la línea del Amorebieta-Bermeo tras un descarrilamiento. Esta locomotora fue trasladada en 1961 al ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña  (Foto: Galería Mendoza)
Otra imagen de la recuperación (Foto: Galería Mendoza)

Las 1153 a 1156 llegaron al Ferrocarril de La Robla a principios de 1959 y en 1961 se incorporó la 1160 desde un primer destino en el Ferrocarril de Carreño donde sufrió un grave accidente en noviembre de 1959Se ocuparon de trenes de viajeros y de mercancías 
pero con la llegadas en 1965 de las locomotoras General Electric de la serie 1500, se dedicaron fundamentalmente a los primeros.


La 1154 en León en 1969 con su librea original (Jaume Fernández)



La 1155 en la estación de León en cabeza del mítico "correo de La Robla" (colección César Mohedas)
Otra de las Creusot de La Robla en el depósito de Balmaseda. Enero de 1978 (Javier Fernández)

Quizás el tren de viajeros más famoso entre los que traccionaron las Creusot fue el mítico correo León-Bilbao y quizás por eso, entre otros motivos, las Creusot presentan una atracción especial para el aficionado. En esta imagen aparece el citado correo conducido por una de ellas, la 1160, la única que llevó en FEVE ese diseño específico de librea. 
Otra imagen del correo encabezado por una de las Creusot de transmisión eléctrica detenido en la estación de Ungo-Nava , en este caso todavía con la librea original en dos tonos de verde. Da la impresión de que se trata de algún tipo de celebración (foto: Marcel Leguay/Museo Vasco del Ferrocarril)

la 1157 fue en principio para el Madrid-Almorox aunque pronto fue sustituida por una Batignolles más adecuada a las características de la línea.

La 1157 en la estación de Río Guadarrama (foto: cortesía de César Mohedas)

La 1157 estuvo poco tiempo en el Madrid-Almorox ya que fue sustituida por una Batignolles de la serie 1200, más adecuada para esa línea. Aquí aparece a la cabeza de uno de sus trenes (Foto: autor desconocido)

Y las 1158 y 1159 se asignaron al Peñarroya-Puertollano. La 1158 llegó directamente de fábrica y permaneció en la línea hasta su clausura, siendo trasladada después a líneas del norte. Por su parte, la 1159 llegó en 1962 y en 1967 fue trasladada también a las mismas líneas.

Como se ha visto el paso por algunos de sus destinos fue bastante efímero dado que al estar sus vías constituidas por carriles de poca consistencia resultaban muy dañadas. En otras ocasiones, la circunstancia de ser líneas aisladas dificultaba su mantenimiento ya que sus talleres no estaban suficientemente preparados. En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965, y sobre todo la integración en ella en 1972 de las compañías de La Robla, Santander-Bilbao y Astillero-Ontaneda, facilitó la operación y mantenimiento de todas estas locomotoras. Éste se llevó a cabo primero en Bilbao-La Casilla y luego en Balmaseda.


La 1157 en Balmaseda con una típica composición FEVE (W. Rauschkolb/Ferropedia)


La 1153 junto a una GECo en Balmaseda (tomada del blog "El abuelo dormido")
Una curiosa doble tracción de "creusots" (Javier Fernández)



La 1151 en la estación de Donostia en 1979 con otra librea FEVE en azul claro y franjas blancas. Recuérdese que entre 1972 y 1979 FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas de los Ferrocarriles Vascongados (Pere Baliarda)


Las Creusot no gozaron de una larga operatividad a causa de los problemas comentados. En 1967 ya había sido desguazada la 1107 del Santander-Bilbao a consecuencia de un accidente.  En 1978 lo hicieron las 1101 y 1103 en los talleres de Palma de Mallorca. En 1983 se desguazaron nada menos que seis de las hidráulicas, las 1102, 1104, 1105,1106, 1108 y 1109


Esperando el desguace en La Casilla (autor desconocido)

En 1984 cayeron las dos primeras eléctricas (1154 de La Robla y 1159). En 1985 lo hizo la última de las hidráulicas (1110 del Astillero-Ontaneda). Ya, en 1987 se retiraron todas las demás 1151, 1152, 1153, 1155, 1156, 1157 y 1160. 


La 1152 en Balmaseda con librea FEVE esperando su desguace en 1987 (Foto: Luis Ignacio Alonso)

En la misma situación se encontraba la 1153 del Ferrocarril de La Robla (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1157 con una librea ligeramente distinta (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Y la 1160...¿todavía operativa? (Foto: Luis Ignacio Alonso)

Sin embargo, la historia de la 1158 fue distinta. De La Robla pasó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros.


Una imagen realmente valiosa:  La 1158 encabeza un tren de pasajeros en la zona norte de Valencia en 1984. A la derecha, dos automotores Billard (Foto: Enrique Gramaje y Juanjo Olaizola)

Tras su periplo valenciano, la 1158 volvió al depósito bilbaíno de La Casilla. De allí fue rescatada por el
Museo Vasco del Ferrocarril que en la actualidad la tiene perfectamente conservada y en orden de marcha. Es de destacar que el costo de la restauración corrió a cargo en gran parte de la empresa Ingeteam, sucesora de la Naval, la antigua constructora de estas locomotoras, en un gesto que ojalá imitaran otras empresas constructoras de material ferroviario. 


Tras su paso por el Peñarroya-Puertollano y por otras líneas de FEVE, la 1158 recaló definitivamente en el depósito bilbaíno de La Casilla en 1989. Afortunadamente en junio de ese año fue asignada al Museo Vasco del Ferrocarril, en estado de marcha y con este inmejorable aspecto (Foto: Ángel Rivera)

c) Las diésel eléctricas del Ferrocarril de Río Tinto

 En 1965 la Compañía Minera Río Tinto adquirió cuatro locomotoras del mismo tipo que las 1100 pero de potencia  algo mayor (850 CV). Fueron numeradas como 400 a 403


Una de las Creusot adquiridas por el Ferrocarril de Riotinto fotografiada en el mismo año de su adquisición  (Ferrán Llauradó)


En mayo de 1976 en cabeza de un tren de mineral (James Jarvis)

El resultado fue bastante deficiente con numerosas averías y descarrilamientos siendo sustituidas años después. Se concluyó que su diseño no era en absoluto adecuado al servicio que se pretendía que prestaran.

Restos de una de las Creusot en Zarandas. Año 2007 (Amoluc)


Las Creusot fueron unas locomotoras que, por sus características y las condiciones de la vía estrecha española, de la explotación y del mantenimiento en aquella época, no dieron los resultados esperados, pero, aún así, fueron y siguen siendo un símbolo y un recuerdo entrañable. Es de agradecer a Juanjo Olaizola y al Museo Vasco del Ferrocarril que la 1158 siga con nosotros y tan en excelente forma. 


(Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)



FUENTES CONSULTADAS:

Prieto Tur, L: Locomotoras diésel (V): Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del Ferrocarril/22.

Olaizola, J. (2014): El motor de combustión interna en la vía estrecha española. Blog Historias del tren