miércoles, 16 de agosto de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (VIII R) Las grandes "cocodrilos": Las siete mil doscientas (Norte 7201 a 7212/RENFE 7201 A 7212)


ENTRADA EN ACTUALIZACIÓN

1928

Las 7200 para los expresos y rápidos de Norte en el País Vasco (Norte 7201 a 7212/RENFE 7201 a 7212/272-001 a 012)


Como ya comentaba en una entrada anterior, a principios de los años veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte decidió la electrificación de sus itinerarios más problemáticos o de mayor tráfico. El objetivo era  dar más fluidez en ellos a los servicios de corta y media distancia con unidades eléctricas y, por otra parte, acelerar los servicios de los trenes de largo recorrido. A ello se unía, además, el encarecimiento del carbón y el abaratamiento de la electricidad.  Se trataba en concreto de los trayectos de Barcelona a Manresa, de Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas, de Alsasua a San Sebastián e Irún-Hendaya  y, por último, Madrid a Ávila y Segovia, donde el escollo de la sierra de Guadarrama no permitía a la tracción vapor hacer las marchas requeridas para trenes expresos y rápidos. 

Para la electrificación catalana se emplearon las locomotoras 7000 y 7100 de las que ya me ocupé en esta entrada y, mientras que la electrificación de las líneas del centro peninsular tuvo que posponerse hasta la finalización de la Guerra Civil, los trayectos de Cataluña pudieron inaugurarse en 1928 y los del País Vasco en 1929.  Para llevar a cabo en esta última zona la tracción, sobre todo de trenes expresos y rápidos, se diseñaron y construyeron las 7200 que fueron denominadas "locomotoras de velocidad".

Un problema de vivir al sur de Madrid en mis tiempos de niño y adolescente, era no tener la posibilidad de conocer parte del material motor que, bien procedente de la Compañía del Norte, o ya de época posterior, RENFE utilizaba para las relaciones hacia el norte de la Península. Así ocurría con todo el conjunto de las seis series sietemiles, desde las propias sietemil hasta las sietemil quinientas. Sólo las conocía "en pintura" y ello ocurría cuando, una vez al año, acompañaba a mi padre al despacho central de billetes que RENFE tenía en la calle de Alcalá en Madrid para comprar el famoso "kilométrico" y los billetes para el viaje familiar de verano. Allí estaban colgados carteles a todo color de las cocodrilos que para mí tenían un aire de mito lejano y misterioso.

Cuando al fin pude tener alguna autonomía económica y fotográfica, una de mis primeras visitas fue, como en alguna ocasión ya he relatado, a la estación de Príncipe Pío, ya parcialmente clausurada en aquellos años finales de los 70 e iniciales de los 80. Allí estaban preservadas una buena cantidad de "viejas glorias" del ferrocarril español esperando ser trasladadas al Museo que se estaba organizando en Delicias. Pues bien, en una de sus vías, alineadas una tras otra, se encontraban nada menos que las 7206, 7301 y 7507. Me quedé extasiado en su contemplación y lamenté no haberlas podido ver nunca en funcionamiento. 

Ahora, tantos años después, he podido al menos revisar sus historias con cierto detenimiento a medida que  las voy plasmando en este blog. Así, en esta entrada, me ocupo de  las 7200 y en otras posteriores lo haré de la 7301 y de la serie de las 7500.


La 7206 en Príncipe Pío a finales de los setenta o muy primeros ochenta. Haciendo topes con ella estaba la 7301 y delante de ésta última la 7507 (Foto: Ángel Rivera)

Las siete mil doscientas era una serie de doce locomotoras "para velocidad"  tipo"cocodrilo" (más bien "falso cocodrilo"), construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox (parte mecánica)  y Brown&Broveri (parte eléctrica)  y estaban básicamente destinadas a servir en la tracción de trenes de viajeros en el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se había inaugurado en 1925 y que funcionaban bajo 3000 V, se optó en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática y más asequible en Europa de 1500 V. 


El impresionante aspecto de una 7200 en esta postal editada por la Compañía del Norte

Las cajas de estas locomotoras eran articuladas y descansaban sobre cuatro bogies, dos centrales motores, y dos extremos portadores. Sobre éstos últimos figuraban sendos capots que albergaban en uno de ellos el grupo convertidor, el compresor y las baterías y en el otro el convertidor para el freno de recuperación y el freno de vacío. Tenían
 una potencia continua de 2760 CV y unihoraria de 3240 CV, suministrada por sus seis motores de tracción que atacaba cada uno de ellos a su eje correspondiente. Ello las convertía en aquella época en una de las locomotoras eléctricas más potentes de Europa y desde luego las más potentes de España. Por su parte, el diámetro de las ruedas motoras -todavía considerado importante en las locomotoras eléctricas de aquella época, al igual que la existencia de bogies de guiado- era de 1,560 m. Desarrollaban una velocidad máxima de 110 km/h, y podían circular a 75 km/h con trenes de 400 toneladas en rampas de once milésimas. El esfuerzo de tracción horario era de 15600 kg y el continuo de 13000. Además, en ellas se empleó por primera vez en España la entonces novedosa transmisión Buchli que solucionaba problemas de los anclajes del motor con la amortiguación y las transmisiones. En resumen, se trataba de unas locomotoras verdaderamente modernas en aquella época. 


La 7201 probablemente en los días de su presentación en fábrica (foto: colección Chema Martínez)
Cabina de una siete mil doscientas (Foto: Ch. Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)

Con sus imponentes capots a cada extremo, las siete mil doscientas tenían un aspecto verdaderamente impresionante. Con razón recibían el apelativo de "cocodrilos" como otras locomotoras hermanas europeas (si bien los puristas son bastante restrictivos sobre cuáles de este tipo de locomotoras pueden recibir realmente este nombre y, en sentido estricto, parece que las 7200 no lo eran al no tener bielas). Su librea original fue azul oscuro con una estrecha banda roja, si bien posteriormente fue cambiada al verde unificado de la mayoría de las locomotoras eléctricas de RENFE.


Las siete mil doscientas se ensamblaron en los talleres Babcock&Wilcox de Galindo; comenzaron a recibir a finales de 1928 y debieron quedar entregadas todas durante el verano de 1929. Fueron asignadas al depósito de Irún, donde reemplazaban progresivamente a las locomotoras de vapor de los trenes más importantes hacia Madrid y Barcelona. Una de ellas, la 7203, fue expuesta en la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 antes de ser entregada a la Compañía del Norte, y apareció allí junto con la 7119 y la Montaña 4601.

La 7203, recién construida, en la Expo de Barcelona de 1929 (foto: colección Miquel Palou)

Aunque es muy conocida, no puede dejar de citarse la anécdota de que la 7209 fue la locomotora encargada  el 23 de octubre de 1940 de llevar entre Pasajes y Hendaya el tren especial de Franco para su entrevista con Hitler.



Aunque esta foto se ha identificado erróneamente como perteneciente al viaje de Franco a Hendaya para entrevistarse con Hitler, algunos lectores del blog me han informado que se trata de una despedida de divisionarios de la División Azul en Irún y que el jefe militar que aparece en la foto es probablemente el general Esteban Infantes. Curiosamente, la locomotora -7209- es la misma que condujo el tren de Franco para la entrevista antes citada (foto: Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

Ya en RENFE recibieron progresivamente la librea verde y siguieron trabajando siempre en las líneas del País Vasco compartiendo servicios con las 7000 y 7100, sobre todo cuando el total de ambas series fueron desplazadas de Cataluña a Miranda de Ebro. Extendieron su radio de acción a medida que las electrificaciones progresaban, pero no pasando en general más allá de Burgos, y ocupándose de todo tipo de trenes. 



Una 7200 pasa por Zumárraga en esta imagen de los años cuarenta (AHF/MFM. Autor desconocido)

La 7201 en cruce con un tren de vagones Transfesa de transporte de cítricos. Año 1949 (AHF/MFM. Autor desconocido)

La 7204 en cabeza, probablemente, del expreso Irún-Madrid estacionado en San Sebastián. La humareda que se observa tras la locomotora debe corresponder al vagón calderín para dar calefacción al tren  (AHF/MFM. Autor desconocido)
Con motivo de la exposición conmemorativa del Centenario del Ferrocarril Español celebrada en Barcelona en 1948 se expuso una excelente maqueta de una 7200 realizada por la filial española de Brown Boveri. Al fondo aparecen muy reales una "Santa Fe" y una "Montaña". Esta maqueta figuró en otras exposiciones y actualmente se encuentra expuesta en el Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Tras su paso por el depósito de Irún, su depósito de referencia fue el de Miranda de Ebro. Estuvieron a la cabeza de trenes famosos como el "Surexpreso", el "Costa Vasca" o el "Iberia Expreso". 






Dos  siete mil doscientas en doble tracción en cabeza de un tren de viajeros. Se solía utilizar la doble tracción cuando el peso del tren superaba las 800 toneladas y había que superar el puerto de Orduña (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
Doble tracción de siete mil doscientas en Irún (Foto: Schnabel/Museo Vasco del Ferrocarril)
La 7210 en San Sebastián en 1955 (Foto: J.P. Vergez)

En Alsasua, dando relevo a la Montaña, ya en época de RENFE (Foto: autor desconocido)



....Y años después, en 1960, el mismo lugar y el mismo relevo aunque ahora  con la "Confederación" (foto: Ch. Schnabel)


Pareja de "siete mil doscientas" en Miranda de Ebro en 1964 (Foto: R. F. Collins)
En Irún, 1965, al fondo dos "siete mil cien" (Trevor Rowe)


Una "siete mil doscientas" en Irún (foto: Peter Willen)
En abril de 1968 Karl Wyrsch tuvo ocasión de fotografiar en Irún esta doble tracción de 7200/7500 en cabeza del expreso nº 9 (AHF/MFM)
Y también lo hizo desde este otro ángulo (AHF/MFM)


En ésta, no por conocida, menos impresionante imagen de Jaume Roca, una 7200 da la doble a una 7500 en cabeza de un expreso Bilbao-Barcelona a su paso por Basauri. Había que subir el puerto de Orduña con más de ochocientas toneladas de tren. Era agosto de 1974.
El principio del fin llegó con la aparición de las locomotoras bitensión de la serie 279 y la finalización de la electrificación Burgos-Ávila-Madrid. A ello se sumó la "retirada" hacia el norte de las series 7400 y 7500 que las reemplazaron en muchos servicios, si bien con cierta frecuencia daban la doble tracción a éstas últimas. Todavía recibieron la numeración UIC integrando la serie 272-001 a 012.

En 1975, un año antes de su retirada definitiva, encabeza un tren de trabajos en San Sebastián. Como puede verse, al menos algunas de ellas recibieron la banda amarilla como llevaban las 7500  (foto: G. V. de Graaf)






El golpe final fue la llegada de la serie 289. Ello condujo a su retiro definitivo en 1976.

Como antes apuntaba la 7206 se libró del desguace y quedó apartada en la estación de Príncipe Pío hasta su paso al Museo del Ferrocarril de Delicias tal como se muestra en la primera imagen de la entrada. Años más tarde fue trasladada a la estación barcelonesa de La Sagrera hasta su paso definitivo al Museo de Vilanova donde ahora se encuentra. 

La 7206 apartada en La Sagrera (Manuel Álvarez)
En la rotonda cubierta de Vilanova (Manuel Álvarez)

Y en el exterior (autor desconocido)

Allí recuperó su primitivo color azul con franja roja, pero, al estar sometida a la intemperie ha sufrido una degradación continuada. Es de esperar que se solucione con la amplia remodelación que allí se está llevando a cabo. 



La 7206 en Vilanova en 2012. Ya había recuperado su librea azul y raya roja original (Foto: Ángel Rivera)
(Martinez Mendoza)



FUENTES CONSULTADAS:

González Márquez, M. (1993 ): Las 7200 de Norte. Revista MAQUETREN nº 13

Álvarez, M. (2005): Locomotoras 18. NORTE 7200-RENFE 7500. MAF editor. Barcelona

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren.

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