miércoles, 27 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXVI): Los rácanos o cochinillas (RENFE 9002-9013)

ENTRADA EN REVISIÓN

1937

Unos inesperados automotores para Oeste y Andaluces (RENFE 9002-9013)


Si bien ya en 1935 la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Se dice que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV de potencia normal y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía si bien la empresa Hermanos González, ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño, construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinillas" en Andalucía. En 1960 debían ya de darse de baja o reformarse a fondo. RENFE se decidió por esta segunda opción y nacieron los "talguillos".  Si de éstos tenemos bastante documentación gráfica, es muy poca la que tenemos de sus antecesores y se basa en casi su totalidad en las fotos que de ellos obtuvo Juan B. Cabrera en el área de Sevilla. 

De ese modo tan rocambolesco al que me refería más arriba, la Compañía del Oeste dispuso de doce automotores que entraron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas entre bancos dobles y asientos plegables, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg. Por supuesto, su transmisión era mecánica. 

Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida  un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces. Como apuntaba más arriba, en ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE. Cuando pasaron a ella se convirtieron en  los 9002 a 9013.


El WGM 1 de la Compañía del Oeste o 9002 de RENFE (Foto Parque Motor RENFE)

Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra/del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Una de las primeras fotos de estos automotores obtenida en Sevilla en 1952. ¡Puro autobús! Desgraciadamente no podemos saber los colores de su librea ¿También azul y crema? (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)


Aunque el protagonista de la imagen es un "Zaragoza" no deja de ser interesante observar a su izquierda y derecha las traseras de estos curiosos automotores. Tras el "zaragoza", y ya bajo techado, parece adivinarse un automotor "Naval-Somúa". Es probable que fuera el 9102 que en 1948/1950 fue adaptado a vehículo de servicio para uso del Director de la 3ª Zona de RENFE. De ser así, esta foto estaría tomada también en Sevilla  (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela. Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil  para funciones de vigilancia de los maquis en la línea Astorga-Palazuelo empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.


En esta foto de Karl Wyrsch aparece uno de los automotores sevillanos saliendo de la estación de Sevilla-San Bernardo con destino a Utrera  (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM).

Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que hacia
 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diésel de mayor potencia, así como que también se modificaron algo sus gastados frontales. No sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.




El WGM 1 de Andaluces Sevilla. Febrero de 1954 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Juan B. Cabrera)

En abril de 1956 Juan B. Cabrera volvió a fotografiar otro pequeño automotor de esta serie en Sevilla. No había cambiado aún su librea a la unificada de RENFE, y cabe la duda de sí ya había sido cambiado de motor (AHF/MFM)

Sin embargo, en ese mismo año de 1956, pero ya en diciembre, y en esta nueva foto de Juan B. Cabrera, sí aparece este automotor con aspecto de haber sido renovado (AHF/MFM)





Apariencia del frontal antes y después de la primera reforma (foto: Miró Reig)




Puesto de conducción antes y después de la reforma (foto: Miró Reig)

También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía los Ford fueron conocidos como cochinillas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto -la cochinilla- por lo visto abundaba.


Juan B. Cabrera, volvió a fotografiarlos en Valencia en marzo de 1955. En este caso, el cambio de librea puede indicar que ya habían recibido también el motor diésel (AHF/MFM)


A finales de los cincuenta, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada. 

Ésta es la última imagen conocida de las "cochinillas" sevillanas antes de su transformación a "talguillos". Está tomada en Sevilla en marzo de 1960 y es curiosa la posición "enfrentada" de ambos vehículos. ¿Podrían estar ya apartados? (Foto: autor desconocido/cortesía de César Mohedas)

Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.




FUENTES CONSULTADAS

 Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992 

 Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

RENFE. Parque Motor vol. III

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario.


lunes, 25 de diciembre de 2017

Historias del vapor (LXXII): La AVT se extiende hacia Alcoy con su modelo favorito de locomotora (RENFE 030-2223 a 030-2230)

A finales de la década de los 80 del siglo XIX la Compañía del Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), inició las obras del ferrocarril de Játiva a Alcoy, que no acabaron hasta 1904 con la compañía ya absorbida por la de Norte.

Para atender a la tracción de este itinerario, algo accidentado en algunas zonas, la AVT se planteó la adquisición de nuevas locomotoras: seis del tipo 0-4-0 y seis del 0-3-0. Para estas últimas se volvió a escoger el modelo "clásico" de la compañía: un diseño típico inglés de cilindros interiores.  Tal como explicaba en esta otra entrada, la AVT tenía otros tres grupos de este tipo de locomotora: las 47 a 50 y 60 a 65 de 1863 a 1865, las 66 a 71 de 1876 y las 72 a 77 de 1881. Cabe señalar a este respecto que la colocación interior de los cilindros se debía fundamentalmente a evitar en lo posible la condensación del vapor en ellos, una de las grandes preocupaciones de los ingenieros en las épocas en que las locomotoras trabajaban con vapor saturado.

El nuevo grupo de seis locomotoras fueron construidas por la factoría inglesa Sharp y servidas en 1891. Recibieron los números 78 a 85

Cuando pasaron a Norte, se integraron en su serie 1700 junto a sus compañeras de los tres grupos a que me he referido. En concreto fueron las 1719 a 1726, y por sus características se asimilaron a los dos más modernos (las 1707 a 1712 y 1713 a 1718) por lo que se refiere a las especificaciones de cargas. A este respecto, Fernández Sanz señala en su libro de "Locomotoras de la Compañía Norte" que en el trayecto entre Valencia y Almansa, hasta Carcagente podían llevar trenes de mercancías de 900 toneladas, mientras que en la fuerte subida a La Font de la Figuera sólo podían arrastrar hasta 250 toneladas a 19 km/h.

La 030-2228 en Sagunto en una fecha desconocida (foto: J. B. Snell)

Cuando pasaron a RENFE, estas locomotoras fueron las 030-2223 a 030-2230. Era una serie un poco más baja a las asignadas a los otros grupos debido a su menor timbre de caldera y menor esfuerzo de tracción. En principio todas fueron asignadas al depósito de Valencia Término. En 1954 se repartían entre Valencia Término y Valencia Alameda si bien la 2230 estaba en Águilas. Hasta su desaparición hicieron trenes entre Sagunto y Valencia-Alameda y dos de ellas en su antigua línea de Játiva a Alcoy.



En una fecha indeterminada, quizás en los años 50, Karl Wyrsch fotografió a una locomotora de esta serie maniobrando en Valencia (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))
La mayor parte de sus bajas acaecieron entre 1958 y 1963. En este último año todavía figuraban en Valencia-Alameda las 2224, 2227 y 2230. Ese mismo año ya causó baja la 2227 y al año siguiente, 1964, las otras dos. Pero por lo que muestran algunas de las fotos que muestro a continuación, no parece que  todas fueran desguazadas inmediatamente.


La 030-2223 en Valencia-Alameda en febrero de 1957 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)

El año 1961 fue pródigo en cuanto a fotografías de estas locomotoras. En marzo, Lawrence Marshall fotografió  a la 030-2228 en Sagunto
Y también en marzo de ese año, Jeremy Wiseman encontró a la 030-2227 en Sagunto. Causaría baja dos años después


Charles Firminger inmortalizó a la 030-2224 en Valencia-Alameda el 21 de septiembre de aquel año.

Al día siguiente, 22 de septiembre de 1961, Firminger encontró a la 030-2228 en Sagunto


La 030-2230 en Valencia Norte en 1964 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)

Aunque la documentación dice que la 030-2230 estaba ya dada de baja en 1962, un anónimo fotógrafo, la encontró en Valencia en bastante buen estado en 1965
Y en julio de 1965 también la fotografió allí Sharpe.
La última foto que he podido encontrar de estas locomotoras data de diciembre de 1966 y vuelve a ser de la 030-2230 en Valencia. Ahora ya si parece encontrarse en un estado de abandono (foto Basil Roberts)


En julio de 1967 la 030-2230 todavía no había sido desguazada. Aquí aparece en Valencia-Alameda  (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

L
ástima que ninguna de las locomotoras de ninguno de los grupos haya sido conservadas. Eran unas máquinas interesantes y formaron parte importante del paisaje ferroviario valenciano. Una desgracia más.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo    Madrid

Spanish Railway

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

jueves, 21 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica de RENFE (XXV): Los Ganz "grandes"


ENTRADA EN REVISIÓN

1937

Norte adquiere los Ganz "grandes" (RENFE 9209 a 9214)


En pleno proceso de dotarse de automotores tanto para servicios de larga como de corta-media distancia, en 1935, y teniendo en cuenta la limitada capacidad de la industria española para atender la demanda, la Compañía del Norte encargó seis automotores térmicos de bogies a la factoría Ganz de Budapest que, en principio quedaron bloqueados en el puerto de Hamburgo a causa de la Guerra Civil. Fueron recibidos en 1937, aunque no se sabe exactamente dónde, y matriculados como WMD 201 a 206Más tarde, RENFE los englobó en la serie 9200 con los números 9209 a 9214. En la misma serie se encontraban las "littorinas" Fiat 9215 a 9222, junto con los automotores Renault ABJ-2 a los que ya me he referido anteriormente. 



Los Ganz "grandes" como se les ha llamado para distinguirlos de los Ganz de "dos ejes", o Ganz pequeños, que la misma Compañía del Norte puso en funcionamiento en 1935, eran unos vehículos de dos bogies, con un motor diésel de seis cilindros y 275 CV de potencia, transmisión mecánica y un esfuerzo de tracción de 3000 kg. Iban dotados de freno de aire comprimido y su velocidad máxima era de 105 km/h. Tenían veinte plazas en clase preferente y 65 en general; disponían de dos aseos, habitáculo de equipajes y un pequeño bar.  Aunque no se dispone de fotos en color de su primera época, supongo que iban pintados en azul y crema hasta que RENFE unificó su librea en plata y franja verde. 


El WMD 202 o 9210 en RENFE, aún con la librea original (Foto: álbum motor RENFE)



Una composición doble de Ganz en la estación de Valencia. Año 1939 (Foto: Del libro Automotores Españoles)


También Valencia y también 1939 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Otra "doble" de automotores Ganz en 1941. Aunque la documentación que acompaña la foto dicen que están en la línea Cuenca-Utiel, parece raro ya que ésta se inauguró en 1947. Según un amable comunicante puede tratarse de la estación de Chilches entre Valencia y Castellón  (Foto: del libro Automotores Españoles)

En RENFE se integraron en la serie 9200 y ocuparon los números 9209 a 9214. Pasaron a Madrid donde tuvieron su base varios años viajando en principio a Soria y Pamplona. 

 Un automotor de esta serie en la estación de Madrid-Atocha en 1953. Obsérvese el cambio de librea respecto a las imágenes anteriores. Difícil saber los colores (foto: autor desconocido/Archivo Histórico Ferroviario)

Después pasaron a Valencia haciendo servicios a Barcelona y a Madrid por Cuenca e incluso con incursiones hasta Toledo. 

En la estación de Vellisca, entre Tarancón y Cuenca (AHF/MFM. Autor: Wyrsch)

En 1956 sufrieron una gran reparación en los talleres alcoyanos de Miró y Reig tratando de imitar su interiorismo al de los entonces nuevos TAF. También debió ser el momento en que recibieron la librea unificada de RENFE para los automotores.

El 9209, primero de la serie, en la estación de Lorca-San Diego en abril de 1956 (Trevor Rowe/cortesía J. A. Méndez Marcos)



En Valencia. Año 1957 (Foto: del libro Automotores Españoles)

El 9212 en Murcia con destino a Valencia. La documentación de la foto indica que está tomada en 1959 pero resulta raro que en esa fecha el automotor no llevara todavía la librea unificada (colección AMAF/cortesía J. A. Méndez Marcos)


El Ganz 9211 en Valencia en febrero de 1959, Tras él, un Ganz_Geathom de la serie 9400 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Foto: Juan B. Cabrera)



Otra vista del 9211 el mismo día y lugar que la imagen anterior (AHF/MFM Foto: Juan B. Cabrera)


El 9211 sale de Madrid-Atocha con dirección a Valencia el 15 de noviembre de 1959 (foto: J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)





Un Ganz en la estación de Valencia en 1960 (Foto: Forotrenes/Pacheco)


En sus últimos años su base fue Águilas y se movieron por Murcia y Andalucía oriental. Cubrieron algunos servicios tan míticos como el Granada-Murcia u otros tan locales como el Almendricos-Águilas.


Un Ganz atravesando un viaducto en Elche (Foto: autor desconocido)


Un Ganz junto a un TAF y delante probablemente de un Geathom. Aunque de menor empaque, no desmerece nada (Foto: Xavier Santamaría/Museo Vasco del Ferrocarril)



Cruce de Ganz "grande" con un Ganz Geathom en la estación de Villena en 1961 (Foto: Ch. Firminger)



El 1 de julio de 1963, un Ganz en servicio Valencia-Granada se cruza en la estación de Zújar-Freila con un tren encabezado por la 240-2014 que aquel día circulaba atrasado (Foto: AHF/MFM. Autor desconocido)





Un automotor de la serie en Alicante-Benalua en 1972 (Pedro G. Esquerdo)

                     El 9213 en Murcia en 1973 (Castano Isabella/cortesía J. A. Méndez Marcos)



                         El 9211 en Murcia en 1974 (Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)

          El 9212 en Almendricos en los años setenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En sus últimos años hacían también servicios entre Valencia y Cuenca y, probablemente, entre Cuenca y Tarancón. También durante algún año se ocuparon de un servicio Cuenca-Toledo y supongo que sería una extensión del servicio Valencia-Cuenca. Incluso tengo también la sensación -no seguridad- de que alguna vez sustituyeron a los automotores "zaragoza" en el servicio Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, pero no podría asegurarlo. Eso significaría quizás que alguno de ellos estuviera adscrito algún tiempo al depósito de Alcázar de San Juan.

Fueron dados de baja a mediados-finales de los setenta y desguazados en Puente Genil en 1979. Fue preservado el 9212 y ubicado provisionalmente  en la estación madrileña de Príncipe Pío, junto con otro material destinado al entonces futuro Museo del Ferrocarril. Al menos aparentemente, se encontraba en buen estado como demuestran las fotos que aquí acompaño.  

Ganz 9212 en Príncipe Pío. Finales de los setenta (Foto: Ángel Rivera)


Frontal del 9212. Príncipe Pío, Madrid. Finales de los setenta (Foto: Ángel Rivera)


En 1978 Pere Baliarda también fotografió al 9212 en el exterior de la estación de Príncipe Pío (Postal de Ediciones Ferroviarias)

Algún año después estaba ya en el museo de Delicias, en un muy aceptable estado de conservación: 


El 9212 en la nave interior del Museo de Delicias (Foto: autor desconocido)

Desgraciadamente, a finales de los noventa le encontré en las vías exteriores del Museo esperando su restauración junto con otras piezas; todavía su estado era todavía aceptable. Sin embargo, en sucesivas visitas , fui siendo testigo de su degradación progresiva: pintadas, roturas de cristales y hasta signos de un posible incendio en su interior, me hacen pensar que su recuperación puede ser ya labor imposible. 

El Ganz 9212 apartado en el cobertizo exterior del Museo del Ferrocarril. La degradación es impresionante y tristísima. La foto es del año 2012. Compárese con la de su llegada al Museo (Foto: Ángel Rivera)

Supongo que en la actualidad seguirá tapado con un toldo. ¿Podrá ser recuperable cuando el Museo disponga de más espacios? Muy difícil lo veo. Pobre Ganz.


FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J. (1990): Automotores Españoles. Autoedición.

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Revistas Profesionales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos