domingo, 29 de abril de 2018

Historias del vapor (LXXI): Silbatos como sirenas (RENFE 031-0211 a 031-0212)

En algunas entradas anteriores ya me he referido al Ferrocarril de Santiago a Pontevedra y de Pontevedra a Carril (SPC) que nació con la concesión en 1862 de un ferrocarril entre Santiago de Compostela y el puerto de Carril y que fue inaugurado en 1873 bajo el nombre de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril, aunque coloquialmente se le conoció como "El Compostelano".  En 1886 se fusionó con otra compañía, la The Coruña Santiago Peninsular Railway, al tiempo que se anunciaba la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. Ese nuevo trayecto se inauguró en 1899, cuando la nueva compañía ya se llamaba The West Galicia Railway. 

El previsible aumento de tráfico que generaría la puesta en servicio del nuevo recorrido aconsejó a esta compañía la compra de dos nuevas locomotoras tipo 0-3-1 que se añadirían, además de a la famosa "Sarita", a las cinco 0-3-0 adquiridas en 1872 -de las que ninguna llegó a RENFE- y a las dos de tipo 1-3-0 que sí lo hicieron.

Estas dos 0-3-1 a las que se dedica esta entrada fueron suministradas en 1897 por la factoría inglesa Kitson. Era un modelo muy inglés para cortos recorridos que tenía la particularidad de que su disposición de tanques de agua y del depósito de carbón hacía que la mayor parte de su peso recayera sobre el eje libre trasero y, por tanto, su disminución no influía mucho en el peso adherente. Desarrollaban una potencia de 624 CV, su timbre era de 10,5 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de 1,397 m. dando un esfuerzo de tracción de 5567 kg.  Por otra parte, parece que llamaban mucho la atención por su silbato, parecido a las sirenas de los barcos. 

En su compañía original recibieron los números 8 y 9 y los nombres "España" y "Caldas de Reyes" respectivamente.  Cuando en 1927 la West Galicia" se integró en la MZOV cambiaron sus numeraciones a 31 y 32. Pocos años después, cuando la MZOV fue absorbida por la Compañía del Oeste, nuestras dos locomotoras se convirtieron en las 441 y 442 y según cuenta Lawrence Marshall a la "España" se le cambió el nombre por "Galicia". Por fin, tras su llegada a RENFE, fueron finalmente numeradas como 031-0211 y 031-0212 y parece que perdieron las placas con sus nombres. 


Una de las fotografías más antiguas de estas locomotoras, tomada probablemente en Vigo. (Foto: autor desconocido)
La 031-0212 fotografiada por Carl Wyrsch probablemente en Vigo

Trabajaron gran parte del tiempo en el muelle de Vigo y mientras la 0212 fue dada de baja en en 1957, la 0211 fue trasladada a Madrid y trabajó en las maniobras de Madrid-Delicias donde pudo ser fotografiada por varios aficionados hasta su baja en 1966. 


En marzo de 1960 Lawrence Marshall fotografió a la 031-0211 en Madrid-Delicias


Por el tipo de otras locomotoras que la rodean, la foto parece estar tomada también en el depósito de Delicias (foto:  Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)
En junio de 1963 Marc Dälshtrom la volvió a fotografiar en Delicias. 
En 1964 es John Batts quien fotografía a la 031-0211 en Delicias junto a una todavía atractiva 1800 
Ya en 1966, en el año de su baja, la fotografía John Sloane bajo este ángulo tan interesante como poco frecuente. 
Aunque en alguna obra se afirme que fue la 0212 la trasladada a Madrid, los testimonios de quienes la fotografiaron (Marshall, Batts, Sloane)  indican, como hemos visto, que la locomotora de Delicias era la 0211. 

Y para los que las vieron funcionando quedó el recuerdo de su inconfundible imagen inglesa y de su marinero pitido.



FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Editorial Revistas Profesionales



miércoles, 25 de abril de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLIII R): Los alegres -y a veces incómodos- ferrobuses (RENFE 591-301 a 361/591-401 a 569)/ a 591-569)


1954

El ferrobús inicia una revolución en el transporte de viajeros 


En el mismo año que llegaba a España la "Marilyn", lo hacía también desde Alemania una curiosa composición de tres vehículos muy ligeros y con apariencia de rudimentarios autobuses. Uno de ellos iba provisto de dos motores diésel -uno en cada extremo- mientras que los otros dos eran remolques sin que existiera comunicación entre ellos. Se trataba de un tren adquirido a la fábrica alemana Uerdingen con fondos del Plan General de Reconstrucción aprobado en 1949 y al que ya me he referido anteriormente. Ampliamente utilizados en ese país desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, se trataba de ver si podía ser una buena opción en España para sustituir en distancias cortas y medias las obsoletas y caras composiciones formadas por locomotoras de vapor -muchas ya muy antiguas en aquellos años- y varios pesados coches de viajeros. Esta composición de prueba, denominada schienenbus en alemán y, lógicamente ferrobús en castellano, causó muy pronto una buena impresión y ya en 1957, tras aprobarse en 1956 el Plan General de Dieselización, se publicó un concurso para la adquisición de 65 ferrobuses, Estaba solo abierto a constructores nacionales aunque acreditando contar con la asesoría técnica de de empresas extranjeras especializadas. Además, las claúsulas claramente favorecían aún más a la industria nacional ya que, por ejemplo, los motores diésel debían ser de la marca Pegaso, o con la prohibición de no importar materiales por un importe superior al 13 por ciento del monto total del concurso. En cualquier caso, la actualización y dotación de los distintos planes de  RENFE, así como la compleja estructuración de la participación de las empresas españolas, dio lugar a que el primer pedido no se cursara hasta 1961, de modo que los primeros nuevos ferrobuses no empezaron a recibirse hasta 1962. 

Pocos cambios más fuertes podían darse para el viajero de los años sesenta que pasar de un circunspecto "semidirecto" conducido por una Mikado y compuesto por coches "costas" y "verderones" a un ferrobús. De los humos, crujidos, chirridos, lentas arrancadas y olores de distintos tipos... a las agilidades y alegrías "ferrobuseras". 


De los "semidirectos" de varios coches arrastrados por Mikados...a ser operados por ferrobuses. El atractivo para RENFE era evidente (Martin Dieterich/a través del blog Historias del tren)





















Era prácticamente un autobús pero como no estaba sometido a las incidencias de la carretera, su marcha era más continuada y alegre. A esa "alegría" -rayando casi en la incomodidad- contribuía su escaso peso, con lo cual los saltos y cabeceos estaban asegurados. Como además los respaldos de los asientos eran bajos, las cabezas de los viajeros eran todas visibles y se iban moviendo al compás de las cabriolas del "ferro". Verdaderamente el espectáculo era singular y un punto divertido visto desde el extremo de alguno de los coches. En cualquier caso el ferrobús era realmente incómodo para viajes de más de una hora a lo sumo, con lo cual siempre me pareció muy poco apropiado que sustituyeran a "semidirectos" como el Cuenca-Madrid en viajes de casi cuatro horas.


Interior de un ferrobús. La carrocería era de aluminio y acero aligerado. El interior estaba aislado mediante fibra de vidrio recubierta de tableros contrachapados de madera barnizada. Los asientos, de muelles con gomaespuma, estaban tapizados con gutapercha verde jaspeada (Wefer)

La típica cabina del ferrobús. El maquinista iba en familia hasta que varios años más tarde, en algunos de los vehículos reformados, se estableció una mampara de separación (Generalife 333/ a través de Forotrenes)

Como apuntaba más arriba, el primer "ferro" llegó en 1954 como fruto de una toma de contacto entre RENFE y la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301, dotado de dos motores Büssing U-10 de 150 CV instalados debajo del piso y de dos cabinas de conducción; arrastraba a dos remolques independientes, los FRI 301 y FRC 301, dotados de lavabo y llevando éste último un pequeño departamento de correos. Como se ve, curiosamente RENFE no los matriculó como "nuevemiles" al igual que el resto de los automotores. La composición había llegado en octubre por Irún en vagones plataforma y desde allí fue remolcada a Madrid para la realización de pruebas. Después pasó a realizar servicios de cercanías en Valencia circulando en sus primeros tiempos entre Valencia y Castellón y Valencia y Játiva. Permaneció siempre en Valencia, donde poco a poco, y a medida que llegaban más ferrobuses fue conocido como "el abuelo"



La composición del FER 301 "el abuelo", en la estación de Castellón de la Plana. El servicio entre Valencia y Castellón era uno de los más habituales de este vehículo (Javier Aranguren)

Tras sus buenos y atractivos resultados, en 1960 el Consejo de Administración de RENFE aprobó la adquisición de 45 ferrobuses con la condición antes referida de que la participación de las empresas españolas tenía que ser mayoritaria y que l0s motores fueran de la marca Pegaso. Si bien la propuesta inicial de Uerdingen era de trenes compuestos por un coche motor, un coche remolque y otro coche motor acoplados e intercomunicados, RENFE optó por sustituir uno de los coches motores por un remolque con cabina y espacio para correos y paquetería. 

Estos trenes fueron entrando en servicio entre 1962 y 1964. Quince de ellos -los 302 a 316- fueron construidos en Alemania por Uerdingen y llegaron en junio y julio de 1962 (aquí puede verse un breve reportaje de NODO (a partir del minuto 1,18) de su presentación en la estación de Atocha) y se distribuyeron entre los depósitos de Sevilla y de Valencia. Por su parte, de los 317 a 346, los coches motores fueron fabricados por Material Móvil y Construcciones y MACOSA mientras que en la construcción de los remolques colaboraron también la Sociedad Española de Construcción Naval y los Astilleros de Cádiz. Como las empresas españolas no tenían capacidad para fabricar de modo inmediato las otras quince composiciones, en octubre de 1962 se cursó un nuevo pedido a Uerdingen, que fueron entregados en 1964 llegando esta vez en plataformas a través de Canfranc. Fueron los 347 a 361. Al parecer toda la serie fue equipada en principio con los motores Büssing y sustituidos posteriormente por los Pegaso.

Los sesenta vehículos -más "el abuelo"- conformaron pues la serie 300 caracterizada por trenes de composición M+Ri+Rc es decir un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con furgón estando comunicados entre ellos. Bajo el coche motor se alojaban dos motores diésel de 150 CV cada uno. La transmisión era mecánica con caja de cambios sincronizada de seis velocidades y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Fueron repartidos entre los depósitos de Madrid-Atocha, Valencia, Orense y Sevilla-Santa Justa. 

El FER 337 en estado original en la estación de Valencia. Originalmente la maniobra de puertas era manual y las ventanas frontales eran practicables (Felix Zurita/col. Miquel Palou)


El 308 en plenas tareas de limpieza en Córdoba en 1968 (John Sloane/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero RENFE seguía necesitando más ferrobuses. En febrero de 1966 contrató de nuevo con Uerdingen, CAF, MACOSA y MMC veinte nuevas composiciones, pero ahora de cuatro unidades en configuración M+Ri+Ri+M. De esta forma se ganaba en potencia y número de plazas y se tenía la posibilidad de segregación en dos semitrenes. En septiembre de ese mismo año se amplió el pedido a catorce trenes más. Se constituyó así la serie 400 integrada por los semitrenes FER/FRI 401 a 434 y FER/FRI 435 a 468

Se siguieron nuevos pedidos con distintas configuraciones. Así, en 1967 se adquirieron los 469-488 que tuvieron la composición M+M, con lo que la relación potencia-peso mejoraba de forma muy importante. Los siguientes, hasta entrar y ocupar la serie 500, fueron unos M+M y otros M+Rc, una configuración, ésta última, que se mostró muy adecuada. De este modo se llegó hasta el tren 569, el último de los ferrobuses originales, extendidos ya prácticamente por la mayor parte de los depósitos de RENFE. 

El 403 entrando en la reserva de Valencia-Término en los años setenta (Werner Hardmeier/cortesía J.A. Méndez Marcos)

A partir de 1969 comenzaron algunas modificaciones. La más importante fue la reconversión de muchos remolques intermedios en remolques con cabina de conducción (paso por tanto de FRI a FRC).  Por tanto, y según los datos del libro "La tracción en los ferrocarriles españoles" de Justo Arenillas, hacia 1971 -cuando RENFE recepcionó el último ferrobús (el 569)-  había un total de tres tipos de configuraciones en servicio: 189 trenes M+Rc, 20 M+Ri+Ri+M (que debían hacer supongo bastantes de los semidirectos, entre ellos el Madrid-Cuenca-Madrid en el que yo viajaba) y el famoso "abuelo" M+R+R.



 Mi primera foto de un "ferro" está tomada en Madrid-Atocha muy a finales de los setenta. Se trataba de una de las veinte composiciones de cuatro coches y, como según el reloj, parece estar tomada sobre las 13,20 horas pienso si podría corresponder a algún servicio hacia Talavera de la Reina o Tarancón, aunque no tengo ninguna seguridad. Ya disponía entonces de la nueva numeración UIC según la cual a los ferrobuses les correspondió la serie 591-001 a 591-569. Obsérvese al jovencísimo aficionado a la izquierda de la imagen (Ángel Rivera)


Otra típica imagen de ferrobuses en Madrid-Atocha a finales de los setenta (Jose Ignacio Esnarriaga)


El 401 en Madrid-Atocha en diciembre de 1978 (Santiago Más Fatjó))

El 441 saliendo de Madrid-Chamartín en julio de 1978 (Kulbervielle/cortesía J.A. Méndez Marcos)




El 556 en Monforte en 1979 (Brian Winchester/a través de Julio Cruz)

El 527 en La Fregeneda cubriendo un servicio Barca d´Alva-Salamanca en los años setenta (Werner Hardmeier/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En sus servicios por las cercanías de Valencia (autor desconocido)

El 412 en Madrid en agosto de 1980 cubriendo probablemente un servicio hacia Guadalajara o Cuenca (P. Cvkevic/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 449 en la estación sevillana de Plaza de Armas en 1981 preparado para partir hacia Ayamonte (archivo F. Takashi/página de El Ferrocarril en Andalucía)

Los 459 y 455 estacionados en Canfranc en 1981 cubriendo un servicio con Zaragoza (Michael Drapa/cortesía J.A. Méndez Marcos)


Junio de 1982 en la estación de Toledo. Se trata del 591-409 en composición de cuatro coches y cubriendo el servicio Toledo-Madrid por la línea de Villaseca (Ángel Rivera)



Coche motor del 591-409 en la estación de Toledo. Junio de 1982 (Ángel Rivera)


Un mes después, julio de 1982, y de nuevo en la estación de Toledo. Tuve la suerte de fotografiar juntos a los dos trenes que aseguraban el servicio Toledo-Madrid por los dos distintos trayectos existentes. El de Villaseca, servido por ferrobuses y el de Aranjuez ya por las 440, que habían sustituido a las míticas 600 "suizas". Se trataba de nuevo del 591-409 y de la 440-087

En ese mismo mes y año el 558 cubría el servicio Salamanca-Barca d´Alba. Aquí aparece detenido en la estación de Quejigal (Kulverwelle/cortesía J.A. Méndez Marcos)

A finales de los setenta, muchos ferrobuses empezaron a acusar la sobreexplotación a que habían sido sometidos. Concebidos originalmente para líneas secundarias de débil tráfico, su utilización masiva como sustitutos de "semidirectos" de largo recorrido o bien en servicios casi de cercanías de grandes ciudades, pasaron factura. También la entrada en servicio de nuevas electrificaciones los fueron relegando de muchos de sus servicios. De este modo, en 1975 comenzó la retirada de trenes de la serie 300 y entre 1977 y 1979 se llevaron ya a cabo desguaces incluso de algunas unidades de la serie 500, algunas con menos de diez años de antigüedad. También entre marzo de 1979 y enero de 1980 se vendieron a Portugal 16 trenes de la serie 500.


Una composición de coche motor y remolque con cabina en Vigo a principios de los ochenta (Ángel Rivera)


Un ferrobús serie 500 bajo la librea de los portugueses (autor desconocido/a través de la web Espaço Aberto)

Sin embargo, en 1980, RENFE decidió la modernización de sesenta ferrobuses de la serie 500 para hacerse cargo de servicios en las líneas donde los automotores de las series 592 y 593 resultarían sobredimensionados. Al final sólo se reformaron 28 que lo fueron por ATEINSA en Villaverde Bajo, entre 1981 y 1984. Se les dotó de un nuevo motor Pegaso algo más potente y un alternador FEMSA, se modificó y mejoró el interiorismo y recibieron una nueva decoración exterior en colores crema y rojo burdeos. Fueron destinados a los depósitos de Madrid-Atocha, Salamanca, Sevilla-San Jerónimo, Zaragoza-Delicias y Orense. 

El 424 estacionado en Guillarey en los años ochenta (Werner Hardmeier/cortesía J.A. Méndez Marcos)


En 1982 todavía podían verse ferrobuses sin reformar ni retirar, como este FRC 482 (antiguo FRI 315) en Valencia. Sería desguazado al año siguiente  (autor desconocido)

El 591-558, ya reformado, en Zamora en 1983 (RENFE)

El 591-501 reformado efectúa parada en la estación zamorana de Granja de Moreruela en 1984. La línea se clausuraría al año siguiente. El automotor Maybach que se aprecia ligeramente a la izquierda la recorría haciendo inventario y recogiendo algunos objetos valiosos para el Museo (Alberto García Álvarez)

El 501 en Valladolid en julio de 1985 
(P. Cvkevic/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 31 de diciembre de 1984 el 568 se hacía cargo del último servicio entre Salamanca y Barca d´Alba (Arturo E. Sanchez Ojanguren/cortesía J.A. Méndez Marcos)
El 505 junto con otros ejemplares de la serie no reformados aparecen, ya probablemente retirados, en el depósito de Salamanca en febrero de 1985 (Philip Wordmald/cortesía J.A. Méndez Marcos)



El 528 atraviesa el puente sobre el arroyo Poyo Valiente en su ascensión desde Barca d´Alva hacia Salamanca. Mediados de los años ochenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

El 326 fue dado de baja en 1982 y. cedido al Ejército como TTT 5001. Aquí aparece en Jaca donde fue desguazado en 1986 (Antonio Orga/cortesía J.A. Méndez Marcos)

En cualquier caso fue una acción bastante efímera porque se empezaron a retirar a partir de 1987, siendo los últimos en hacerlo los de Orense y Salamanca que estuvieron en activo hasta mayo de 1988. 

Varios ferrobuses reformados y ya retirados. Desconozco la ubicación (autor desconocido)

Dos de ellos, -los FER 557+FRC 524 y FER 528+512- fueron adjudicados al Museo del Ferrocarril y pasaron a ser preservados por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT)

Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.
Un coche reformado, ya abandonado- de la serie 500 en Salamanca.  Octubre del 92. Podría ser el 521 que estuvo muchos años en un desguace de esa ciudad y que después ha recuperado la ARMF (Ángel Rivera)


Sin embargo, en 1991, de forma inesperada, la Unidad de Negocio de Regionales decidió resucitar a las dos únicas composiciones de ferrobuses que quedaban y que estaban destinadas al Museo del Ferrocarril. Fueron sometidos a una gran reparación en los talleres Miró-Reig de Alcoy donde recibieron cajas de cambio de camiones Pegaso -al no poder encontrar ya repuestos originales- dotadas de cinco marchas en lugar de las seis originales,  y al mismo tiempo recibieron la librea de Regionales. Se entregaron entre finales de 1991 y enero de 1992. Aunque con el 557 se hicieron algunas pruebas y servicios en la línea de Lleida a la Pobla de Segur, quedaron definitivamente destinados en Salamanca donde hicieron trenes hacia Peñaranda y Fuentes de Oñoro. 

El FER 528/FRc 512 pasa por Espeja en abril de 1992 cubriendo un servicio Fuentes de Oñoro-Salamanca (Pere Baliarda/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Pero, de nuevo, fue otra acción efímera: en septiembre de 1992, y parece ser que debido en parte a problemas con las cajas de cambio y, en general, con la gran escasez de recambios, ya no estaban en servicio. En cualquier caso, un  mes después, en octubre, aún pude fotografiar en Salamanca al 557 en un perfecto estado, al menos exterior.

591-557 en Salamanca en octubre del 92. Había dejado definitivamente de prestar servicio un mes antes. Este vehículo fue cedido por la FFE a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril que lo conservaba operativo en el ramal de Barruelo de Santullán, Desgraciadamente fue pasto de las llamas el año 2010 (Ángel Rivera)

Supongo que para su retirada también debió influir  la llegada de los "camellos" a Salamanca. La siguiente y última foto es muy testimonial a este respecto.
Depósito de Salamanca. El 591-557 cede el paso definitivo a los "camellos" en presencia de una 333 (Foto: Ángel Rivera)

Una imagen más cercana del 557 en Salamanca (Ángel Rivera)

Ambos trenes volvieron de nuevo a la custodia de la AZAFT  y un tiempo después, uno de ellos, el 557, fue a su vez cedido a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) con el propósito de restaurarlo y efectuar con él un tren turístico en las cercanías de Barruelo de Santullán aprovechando parte del antiguo trazado entre Barruelo y Quintanilla de las Torres. La puesta a punto en los talleres de la ARMF de Lleida fue todo un éxito, tal como puede apreciarse en este vídeo. Desgraciadamente, y ya en Barruelo, un acto vandálico dio lugar a un incendio y a la destrucción del vehículo. 


Así quedó, desgraciadamente, el 557 de Barruelo (autor desconocido)

Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable. 
El FRC 512 (antiguo FRI 345) haciendo pareja con el FRC 528 en Zaragoza antes de su recuperación (AZAFT)

En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje

A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 521, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está en proceso de restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida. 

Llegada del 521 a los talleres de la ARMF en noviembre de 2010 (Zeppelin/Forotrenes)

Trabajos de reforma del 521 en las instalaciones de ARMF (autor desconocido)

El 521 en la zona exterior de los talleres de ARMF en Lérida en abril de 2021 (Jordi Corbella)

También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.


En esta foto tomada desde el tren a finales del 2014 puede verse el 591-560 de ASVAFER (Ángel Rivera)

¿Y el "abuelo"?. Pues el "abuelo" 301 debió preservarse cuidadosamente y en principio así fue; incluso llegó a estar en el exterior de la estación de Delicias para ser preservado. 

"El abuelo" en el exterior de la estación de Delicias en diciembre de 1981 (Antonio Gutiérrez/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Sin embargo, increíblemente, parece ser que dos de sus tres coches fueron desguazados y hoy sólo nos queda en un estado "difícil" el remolque intermedio en los terrenos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan que con todo su esfuerzo pero prácticamente sin ayudas intenta conservar el valioso material que allí se encuentra. 


El remolque intermedio de "el abuelo" (FRI 301) en el exterior del museo de Alcázar de San Juan (Foto tomada de la web Cosas de Alcázar de San Juan) 

¿Serán adecuadamente preservados, como les corresponde estos míticos recuerdos que nos quedan de un tren tan recordado por casi todos los españoles? ¿Volverá alguno a correr por las vías? Esta vez soy optimista y confío en que sea así. De momento los recordamos en esta hermosa filmación de Julián de Elejoste, restaurada y resmaterizada por Gustavo Vieites.


En plena campiña. 1965



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 

Prieto, Ll. y Acón, J. (1995) : El Ferrobús. El Schienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor.

Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005

Calvera, P. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria



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