domingo, 29 de abril de 2018

Historias del vapor (LXXI): Silbatos como sirenas (RENFE 031-0211 a 031-0212)

En algunas entradas anteriores ya me he referido al Ferrocarril de Santiago a Pontevedra y de Pontevedra a Carril (SPC) que nació con la concesión en 1862 de un ferrocarril entre Santiago de Compostela y el puerto de Carril y que fue inaugurado en 1873 bajo el nombre de Caminos de Hierro de Santiago al puerto de Carril, aunque coloquialmente se le conoció como "El Compostelano".  En 1886 se fusionó con otra compañía, la The Coruña Santiago Peninsular Railway, al tiempo que se anunciaba la construcción de la línea de Carril a Pontevedra. Ese nuevo trayecto se inauguró en 1899, cuando la nueva compañía ya se llamaba The West Galicia Railway. 

El previsible aumento de tráfico que generaría la puesta en servicio del nuevo recorrido aconsejó a esta compañía la compra de dos nuevas locomotoras tipo 0-3-1 que se añadirían, además de a la famosa "Sarita", a las cinco 0-3-0 adquiridas en 1872 -de las que ninguna llegó a RENFE- y a las dos de tipo 1-3-0 que sí lo hicieron.

Estas dos 0-3-1 a las que se dedica esta entrada fueron suministradas en 1897 por la factoría inglesa Kitson. Era un modelo muy inglés para cortos recorridos que tenía la particularidad de que su disposición de tanques de agua y del depósito de carbón hacía que la mayor parte de su peso recayera sobre el eje libre trasero y, por tanto, su disminución no influía mucho en el peso adherente. Desarrollaban una potencia de 624 CV, su timbre era de 10,5 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motoras de 1,397 m. dando un esfuerzo de tracción de 5567 kg.  Por otra parte, parece que llamaban mucho la atención por su silbato, parecido a las sirenas de los barcos. 

En su compañía original recibieron los números 8 y 9 y los nombres "España" y "Caldas de Reyes" respectivamente.  Cuando en 1927 la West Galicia" se integró en la MZOV cambiaron sus numeraciones a 31 y 32. Pocos años después, cuando la MZOV fue absorbida por la Compañía del Oeste, nuestras dos locomotoras se convirtieron en las 441 y 442 y según cuenta Lawrence Marshall a la "España" se le cambió el nombre por "Galicia". Por fin, tras su llegada a RENFE, fueron finalmente numeradas como 031-0211 y 031-0212 y parece que perdieron las placas con sus nombres. 


Una de las fotografías más antiguas de estas locomotoras, tomada probablemente en Vigo. (Foto: autor desconocido)
La 031-0212 fotografiada por Carl Wyrsch probablemente en Vigo

Trabajaron gran parte del tiempo en el muelle de Vigo y mientras la 0212 fue dada de baja en en 1957, la 0211 fue trasladada a Madrid y trabajó en las maniobras de Madrid-Delicias donde pudo ser fotografiada por varios aficionados hasta su baja en 1966. 


En marzo de 1960 Lawrence Marshall fotografió a la 031-0211 en Madrid-Delicias


Por el tipo de otras locomotoras que la rodean, la foto parece estar tomada también en el depósito de Delicias (foto:  Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid)
En junio de 1963 Marc Dälshtrom la volvió a fotografiar en Delicias. 
En 1964 es John Batts quien fotografía a la 031-0211 en Delicias junto a una todavía atractiva 1800 
Ya en 1966, en el año de su baja, la fotografía John Sloane bajo este ángulo tan interesante como poco frecuente. 
Aunque en alguna obra se afirme que fue la 0212 la trasladada a Madrid, los testimonios de quienes la fotografiaron (Marshall, Batts, Sloane)  indican, como hemos visto, que la locomotora de Delicias era la 0211. 

Y para los que las vieron funcionando quedó el recuerdo de su inconfundible imagen inglesa y de su marinero pitido.



FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba Ediciones

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Editorial Revistas Profesionales



miércoles, 25 de abril de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLIII): Los alegres -y a veces incómodos- ferrobuses


1954

Los ferrobuses aparecen....poco a poco (RENFE 591-301 a 591-569)



En el mismo año que llegaba a España la "Marilyn", lo hacía también desde Alemania una curiosa composición de tres vehículos muy ligeros y con apariencia de rudimentarios autobuses. Uno de ellos iba provisto de dos motores diesel -uno en cada extremo- mientras que los otros dos eran remolques sin que existiera comunicación entre ellos. Se trataba de un tren adquirido a la fábrica alemana Uerdingen con fondos del Plan General de Reconstrucción aprobado en 1949 y al que ya me he referido anteriormente. Ampliamente utilizados en ese país desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, se trataba de ver si podía ser una buena opción en España para sustituir en distancias cortas y medias las obsoletas y caras composiciones formadas por locomotoras de vapor -muchas ya muy antiguas en aquellos años- y varios pesados coches de viajeros. Esta composición de prueba, denominada schienenbus en aleman y, lógicamente ferrobús en castellano, causó muy pronto una buena impresión y ya en 1957, tras aprobarse en 1956 el Plan General de Dieselización, se publicó un concurso para la adquisición de 65 ferrobuses, Este sólo estaba abierto a constructores nacionales aunque acreditando contar con la asesoría técnica de de empresas extranjeras especializadas. Además, las claúsulas claramente favorecían aún más a la industria nacional ya que, por ejemplo, los motores diesel debían ser de la marca Pegaso, o con la prohibición de no importar materiales por un importe superior al 13 por ciento del monto total del concurso. En cualquier caso, la actualización y dotación de los distintos planes de  RENFE, así como la compleja estructuración de la participación de las empresas españolas, dio lugar a que el primer pedido no se cursara hasta 1961, de modo que los primeros nuevos ferrobuses no empezaron a recibirse hasta 1962. 
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Entrada original de febrero de 2014, revisada y ampliada en febrero de 2016 y abril de 2018


Pocos cambios más fuertes podían darse para el viajero de los años 60 que pasar de un circunspecto "semidirecto" conducido por una Mikado y compuesto por coches "costas" y "verderones" a un ferrobús. De los humos, crujidos, chirridos, lentas arrancadas y olores de distintos tipos... a las agilidades y alegrías "ferrobuseras". 

De los "semidirectos" de varios coches arrastrados por Mikados...a ser operados por ferrobuses. El atractivo para RENFE era evidente (Foto: autor desconocido/a través del blog Historias del tren)























Era prácticamente un autobús pero como no estaba sometido a las incidencias de la carretera, su marcha era más continuada y alegre. A esa "alegría" -rayando casi en la incomodidad- contribuía su escaso peso, con lo cual los saltos y cabeceos estaban asegurados. Como además los respaldos de los asientos eran bajos, las cabezas de los viajeros eran todas visibles y se iban moviendo al compás de las cabriolas del "ferro". Verdaderamente el espectáculo era singular y un punto divertido visto desde el extremo de alguno de los coches. En cualquier caso el ferrobús era realmente incómodo para viajes de más de una hora a lo sumo, con lo cual siempre me pareció  una "pasada" que sustituyeran a "semidirectos" como el Cuenca-Madrid en viajes de casi cuatro horas.


Interior de un ferrobús. La carrocería era de aluminio y acero aligerado. El interior estaba aislado mediante fibra de vidrio recubierta de tableros contrachapados de madera barnizada. Los asientos, de muelles con gomaespuma, estaban tapizados con gutapercha verde jaspeada (Foto: Wefer)
La típica cabina del ferrobús. El maquinista iba en familia hasta que varios años más tarde, en algunos de los vehículos reformados, se estableció una mampara de separación (Foto: Generalife 333/ a través de Forotrenes)

Como apuntaba más arriba, el primer "ferro" llegó en 1954 como fruto de una toma de contacto entre RENFE y la fábrica alemana Uerdingen, fabricante de estos vehículos. Estaba compuesto de un coche motor, el FER 301, dotado de dos motores Büssing U-10 de 150 CV instalados debajo del piso y de dos cabinas de conducción; arrastraba a dos remolques independientes, los FRI 301 y FRC 301, dotados de lavabo y llevando éste último un pequeño departamento de correos. Como se ve, curiosamente RENFE no los matriculó como "nuevemiles" al igual que el resto de los automotores. La composición había llegado en octubre por Irún en vagones plataforma y desde allí fue remolcada a Madrid para la realización de pruebas. Después pasó a realizar servicios de cercanías en Valencia circulando en sus primeros tiempos entre Valencia y Castellón y Valencia y Játiva. Permaneció siempre en Valencia, donde poco a poco, y a medida que llegaban más ferrobuses fue conocido como "el abuelo"



La composición del FER 301 "el abuelo", en la estación de Castellón de la Plana. El servicio entre Valencia y Castellón era uno de los más habituales de este vehículo (Foto: Javier Aranguren)
Tras sus buenos y atractivos resultados, en 1960 el Consejo de Administración de RENFE aprobó la adquisición de 45 ferrobuses con la condición antes referida de que la participació de las empresas españolas fuera mayoritaria y que l0s motores fueran de la marca Pegaso. Si bien la propuesta inicial de Uerdingen era de trenes compuestos por un coche motor, un coche remolque y otro coche motor acoplados e intercomunicados, RENFE optó por sustituir uno de los coches motores por un remolque con cabina y espacio para correos y paquetería. 

Estos trenes fueron entrando en servicio entre 1962 y 1964. Quince de ellos -los 302 a 316- fueron construidos en Alemania por Uerdingen y llegaron en junio y julio de 1962 (aquí puede verse un breve reportaje de NODO (a partir del minuto 1,18) de su presentación en la estación de Atocha) y se distribuyeron entre los depósitos de Sevilla y de Valencia. Por su parte, de los 317 a 346, los coches motores fueron fabricados por Material Móvil y Construcciones y MACOSA mientras que en la construcción de los remolques colaboraron también la Sociedad Española de Construcción Naval y los Astilleros de Cádiz. Como las empresas españolas no tenían capacidad para fabricar de modo inmediato las otras quince composiciones, en octubre de 1962 se cursó un nuevo pedido a Uerdingen, que fueron entregados en 1964 llegando esta vez en plataformas a través de Canfranc. Fueron los 347 a 361. Al parecer toda la serie fue equipada en principio con los motores Büssing y sustituidos posteriormente por los Pegaso.

Los sesenta vehículos -más "el abuelo"- conformaron pues la serie 300 caracterizada por trenes de composición M+Ri+Rc es decir un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con furgón estando comunicados entre ellos. Bajo el coche motor se alojaban dos motores diesel de 150 CV cada uno. La transmisión era mecánica con caja de cambios sincronizada de seis velocidades y podían desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Fueron repartidos entre los depósitos de Madrid-Atocha, Valencia, Orense y Sevilla-Santa Justa. 
El FER 337 en estado original en la estación de Valencia. Originalmente la maniobra de puertas era manual y las ventanas frontales eran practicables (Foto: Felix Zurita/col. Miquel Palou)
Pero RENFE seguía necesitando más ferrobuses. En febrero de 1966 contrató de nuevo con Uerdingen, CAF, MACOSA y MMC veinte nuevas composiciones, pero ahora de cuatro unidades en configuración M+Ri+Ri+M. De esta forma se ganaba en potencia y número de plazas y se tenía la posibilidad de segregación en dos semitrenes. En septiembre de ese mismo año se amplió el pedido a catorce trenes más. Se constituyó así la serie 400 integrada por los semitrenes FER/FRI 401 a 434 y FER/FRI 435 a 468

Se siguieron nuevos pedidos con distintas configuraciones. Así, en 1967 se adquirieron los 469-488 que tuvieron la composición M+M, con lo que la relación potencia-peso mejoraba de forma muy importante. Los siguientes, hasta entrar y ocupar la serie 500, fueron unos M+M y otros M+Rc, una configuración, ésta última, que se mostró muy adecuada. De este modo se llegó hasta el tren 569, el último de los ferrobuses originales, extendidos ya prácticamente por la mayor parte de los depósitos de RENFE. 

A partir de 1969 comenzaron algunas modificaciones. La más importante fue la reconversión de muchos remolques intermedios en remolques con cabina de conducción (paso por tanto de FRI a FRC).  Por tanto, y según los datos del libro "La tracción en los ferrocarriles españoles" de Justo Arenillas, hacia 1971 -cuando RENFE recepcionó el último ferrobús el (el 569)-  había un total de tres tipos de configuraciones en servicio: 189 trenes M+Rc, 20 M+Ri+Ri+M (que debían hacer supongo bastantes de los semidirectos, entre ellos el Madrid-Cuenca-Madrid en el que yo viajaba) y el famoso "abuelo" M+R+R.

Mi primera foto de un "ferro" está tomada en Madrid-Atocha muy a finales de los 70 y más o menos desde por donde hoy andan palmeras y -no sé si ya- tortugas. Se trataba de una de las 20 composiciones de cuatro coches y, como según el reloj, parece estar tomada sobre las 13,20 pienso si podría corresponder a algún servicio hacia Talavera de la Reina o Tarancón, aunque no tengo ninguna seguridad. Ya disponía entonces de la nueva numeración UIC según la cual a los ferrobuses les correspondió la serie 591-001 a 591-569.

Un ferrobús de cuatro coches en Madrid-Atocha a finales de los 70. Obsérvese al jovencísimo aficionado a la izquierda de la imagen (Foto: Ángel Rivera)
Otra típica imagen de ferrobuses en Madrid-Atocha a finales de los 70 (Foto: J. Ignacio Esnarriaga)



El 556 en Monforte en 1979 (Foto: Brian Winchester/cortesía Julio Cruz)


En sus servicios por las cercanías de Valencia (foto: autor desconocido)

Mi siguiente foto está tomada en junio de 1982 en la estación de Toledo. Se trata del 591-409 en composición de cuatro coches y cubriendo el servicio Toledo-Madrid por la línea de Villaseca (había otra por Aranjuez)

591-409 en Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

La siguiente imagen es también de junio del 82 y creo que corresponde al mismo tren pero al coche motor del otro extremo

Coche motor del 591-409 en la estación de Toledo. Junio de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Un mes después tuve la suerte de fotografiar juntos a los dos trenes que aseguraban el servicio Toledo-Madrid por los dos distintos trayectos existentes. El de Villaseca, servido por ferrobuses y el de Aranjuez ya por las 440, que habían sustituido a las míticas 600 "suizas". Se trataba de nuevo del 591-409 y de la 440-087

Toledo, julio del 82. El 409 posa junto a la modernidad, simbolizada en aquel caso por la flamante 440 (Foto: Ángel Rivera)
La siguiente foto no es de mucha calidad pero es la única que tengo de una composición M+Rc en su librea original. Está tomada a principios de los 80 en Vigo.

Una composición de coche motor y remolque con cabina en Vigo a principios de los 80 (Foto: Ángel Rivera)

A finales de los 70, muchos ferrobuses empezaron a acusar la sobreexplotación a que habían sido sometidos. Concebidos originalmente para líneas secundarias de débil tráfico, su utilización masiva como sustitutos de "semidirectos" de largo recorrido o bien en servicios casi de cercanías de grandes ciudades, pasaron factura. También la entrada en servicio de nuevas electrificaciones los fueron relegando de muchos de sus servicios. De este modo, en 1975 comenzó la retirada de trenes de la serie 300 y entre 1977 y 1979 se llevaron ya a cabo desguaces incluso de algunas unidades de la serie 500, algunas con menos de diez años de antigüedad. También entre marzo de 1979 y enero de 1980 se vendieron a Portugal 16 trenes de la serie 500.


Un ferrobús serie 500 bajo la librea de los portugueses (Foto: autor desconocido/a través de la web Espaço Aberto)

Sin embargo, en 1980, RENFE decidió la modernización de 60 ferrobuses de la subserie 500 para hacerse cargo de servicios en las líneas donde los automotores de las series 592 y 593 resultarían sobredimensionados. Al final sólo se reformaron 28, que lo fueron por ATEINSA en Villaverde Bajo, entre 1981 y 1984. Se les dotó de un nuevo motor Pegaso algo más potente y un alternador FEMSA, se modificó y mejoró el interiorismo y recibieron una nueva decoración exterior en colores crema y rojo burdeos. Fueron destinados a los depósitos de Madrid-Atocha, Salamanca, Sevilla-San Jerónimo, Zaragoza-Delicias y Orense. 

En 1982 todavía podían verse ferrobuses sin reformar ni retirar, como este FRC 482 (antiguo FRI 315) en Valencia. Sería desguazado al año siguiente  (Foto: autor desconocido)

El 591-558, ya reformado, en Zamora en 1983 (Foto: RENFE)
El 591-501 reformado efectúa parada en la estación zamorana de Granja de Moreruela en 1984. La línea se clausuraría al año siguiente. El automotor Maybach que se aprecia ligeramente a la izquierda la recorría haciendo inventario y recogiendo algunos objetos valiosos para el Museo (Foto: Alberto García)

En cualquier caso fue una acción bastante efímera porque se empezaron a retirar a partir de 1987, siendo los últimos en hacerlo los de Orense y Salamanca que estuvieron en activo hasta mayo de 1988. Dos de ellos, -los FER 557+FRC 524 y FER 528+512- fueron adjudicados al Museo del Ferrocarril y pasaron a ser preservados por la Asociación Zaragozana de Amigos de Ferrocarriles y Tranvías (AZAFT)

Cuatro años después, en 1992, visité el depósito de Salamanca y pude fotografiar aunque en la distancia uno de estos coches reformados aunque ya en pleno abandono.


Un coche reformado, ya abandonado- de la serie 500 en Salamanca.  Octubre del 92. ¿Podría ser el 521 que estuvo muchos años en un desguace de esa ciudad y que después ha recuperado la ARMF? (Foto: Ángel Rivera)


Sin embargo, en 1991, de forma inesperada, la Unidad de Negocio de Regionales decidió resucitar a las dos únicas composiciones de ferrobuses que quedaban y que estaban destinadas al Museo del Ferrocarril. Fueron sometidos a una gran reparación en los talleres Miró-Reig de Alcoy donde recibieron cajas de cambio de camiones Pegaso -al no poder encontrar ya repuestos originales- dotadas de cinco marchas en lugar de las seis originales,  y al mismo tiempo recibieron la librea de Regionales. Se entregaron entre finales de 1991 y enero de 1992. Aunque con el 557 se hicieron algunas pruebas y servicios en la línea de Lleida a la Pobla de Segur, quedaron definitivamente destinados en Salamanca donde hicieron trenes hacia Peñaranda y Fuentes de Oñoro. Pero, de nuevo, fue otra acción efímera: en septiembre de 1992, y parece ser que debido en parte a problemas con las cajas de cambio y, en general, con la gran escasez de recambios, ya no estaban en servicio. En cualquier caso, un  mes después, en octubre, aún pude fotografiar en Salamanca al 591-557 en un perfecto estado, al menos exterior.

591-557 en Salamanca en octubre del 92. Había dejado definitivamente de prestar servicio un mes antes. Este vehículo fue cedido por la FFE a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril que lo conservaba operativo en el ramal de Barruelo de Santullán, Desgraciadamente fue pasto de las llamas el año 2010 (Foto: Ángel Rivera)

Supongo que para su retirada también debió influir  la llegada de los "camellos" a Salamanca. La siguiente y última foto es muy testimonial a este respecto.

Depósito de Salamanca. El 591-557 cede el paso definitivo a los "camellos" en presencia de una 333 (Foto: Ángel Rivera)
Una imagen más cercana del 557 en Salamanca (Foto: Ángel Rivera)


Ambos trenes volvieron de nuevo a la custodia de la AZAFT  y un tiempo después, uno de ellos, el 557, fue a su vez cedido a la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (ABUAF) con el propósito de restaurarlo y efectuar con él un tren turístico en las cercanías de Barruelo de Santullán aprovechando parte del antiguo trazado entre Barruelo y Quintanilla de las Torres. La puesta a punto en los talleres de la ARMF de Lleida fue todo un éxito, tal como puede apreciarse en este vídeo. Desgraciadamente, y ya en Barruelo, un acto vandálico, dio lugar a un incendio y a la destrucción del vehículo. 


Así quedó, desgraciadamente, el 557 de Barruelo (Foto: autor desconocido)

Por su parte, el 528 corrió una mejor suerte aunque su largo tiempo de permanencia a la intemperie y a ocupaciones de todo tipo dio lugar a que llegara a encontrarse en un estado lamentable. 
El FRC 512 (antiguo FRI 345) haciendo pareja con el FRC 528 en Zaragoza antes de su recuperación (Foto: AZAFT)

En cuanto fue posible, la AZAFT lo trasladó a su nave de Casetas y con los ímprobos esfuerzos de algunos de sus socios inició su recuperación, tal como puede comprobarse en este interesante reportaje

A raiz de la pérdida del 557, se intentó la recuperación de otro ferrobús, el 521, el último de los modernizados, que se encontraba en un desguace de Salamanca. Fue adquirido por la ARMF y está pendiente de su restauración y puesta a punto en sus talleres de Lleida. 


Llegada del 521 a los talleres de la ARMF en noviembre de 2010 (Foto: Zeppelin/Forotrenes)

También la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) dispone del 560, uno de los también reformados, aunque no conozco exactamente cuál es su situación.



En esta foto tomada desde el tren a finales del 2014 puede verse el 591-560 de ASVAFER (Foto: Ángel Rivera)
¿Y el "abuelo"?. Pues el "abuelo" 301 debió preservarse cuidadosamente y en principio así fue. Sin embargo, parece ser que dos de sus tres coches fueron desguazados y hoy sólo nos queda en un estado "difícil" el remolque intermedio en los terrenos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Alcázar de San Juan que con todo su esfuerzo pero prácticamente sin ayudas intenta conservar el valioso material que allí se encuentra. 


El remolque intermedio de "el abuelo" (FRI 301) en el exterior del museo de Alcázar de San Juan (Foto tomada de la web Cosas de Alcázar de San Juan) 
¿Serán adecuadamente preservados, como les corresponde estos míticos recuerdos que nos quedan de un tren tan recordado por casi todos los españoles? ¿Volverá alguno a correr por las vías? Esta vez soy optimista y confío en que sea así. De momento los recordamos en esta hermosa filmación de Julián de Elejoste, restaurada y resmaterizada por Gustavo Vieites.


En plena campiña. 1965



FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 

Prieto, Ll. y Acón, J. (1995) : El Ferrobús. El Schienenbus Uerdingen en España. Monografías del ferrocarril/2. Lluis Prieto editor.

Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones Anthema. 2005

Calvera, P. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria



Forotrenes

Listadotren

domingo, 22 de abril de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLV): Las "copitos" catalanas (FGC 111 y 211)

En 1976 tanto la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña como la de los Ferrocarriles Catalanes pasaron a ser administradas por FEVE ante su difícil situación económica. Poco tiempo después, en julio de 1978, el Estado traspasó a la Generalitat de Cataluña todas las líneas catalanas explotadas por esa compañía. Al año siguiente, en noviembre de 1979, la Generalitat creó el ente público denominado Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) en el que estas líneas quedaron definitivamente integradas. 

Tanto las instalaciones como el material móvil de ambas compañías se encontraban en una situación bastante precaria a consecuencia de la escasez de medios con que trabajaban, en un marco de un muy escaso soporte público. En este escenario, y teniendo en cuenta el importantísmo interés social y económico de las dos redes, la FGC decidió asumir una profunda renovación de infraestructuras y del material móvil. Por lo que respecta a éste se emprendió rápidamente el estudio de un nuevo tipo de trenes de viajeros dotados del confort y rapidez que en aquel momento podía ofrecer la tecnología ferroviaria. Ese fue el nacimiento de las unidades eléctricas 111, para vías de ancho internacional de la antigua red de Ferrocarriles de Cataluña, y 211 para las de ancho métrico de los antiguos Ferrocarriles Catalanes, diseñadas ambas en el marco de un criterio de unificación del material. 


La 111.02 en la estación de Les Planes, en la línea del Vallés en 1983, año de sus pruebas y entrada en servicio (foto: V. Canosa/CARRIL)
La idea de partida fue la construcción de un total de 25 unidades de tres coches cada una con características básicas casi idénticas. Veinte de ellas serían para vía de ancho internacional y las otras cinco para la métrica, pero, en cualquier caso, se contemplaba la posibilidad de llevar a cabo sucesivos pedidos de este tipo de material. El resultado del concurso convocado entre las industrias ferroviarias fue la adjudicación de la construcción de todos los vehículos al consorcio formado por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Material y Construcciones (MACOSA) y Alsthom Atlantique contando también como empresa colaboradora la suiza Alusuisse. 

El proyecto seleccionado, inspirado en buena medida en experiencias francesas,  proponía soluciones de avanzada tecnología, pero muy poco desarrolladas en el ferrocarril español de aquella época. Se trataba de unidades compuestas por tres vehículos de los que los dos extremos eran motores y el central remolque, si bien se podría llevar a cabo una configuración motor-motor aunque ésta no sería separable debido a compartir equipos comunes. Incorporaban electrónica de potencia en su cadena de tracción y freno combinado eléctrico y neumático. Cada coche motor tenía una potencia equivalente de 750 CV suministrada por dos motores eléctricos Alsthom actuando sobre los dos ejes de cada bogie y funcionando a 1200 voltios (en los años 90 se pasó a 1500 V.) Su velocidad máxima era de 90 km/h y tenían capacidad para 176 viajeros sentados y 368 de pie. 

La caja sería, por primera vez en España, enteramente en aluminio y como medidas de confort para los viajeros incorporarían entre otras aire acondicionado y la suspensión secundaria neumática. Su imagen externa rompería con los diseños más tradicionales ya que la sección transversal de la caja tendría una forma de hexágono irregular, algo que se reflejaría también en los frontales que, a su vez, incorporarían también una gran luna panorámica. Por lo que respecta a la numeración, la de los trenes de ancho internacional sería 111.01 a 111.40 (a mediados de los 90 se cambió a 111.01 a 111.20 y 111.51 a 111.70) y los remolques, los 181.01 a 181.20.


La descarga del coche motor 111.01 en las instalaciones de FGC el 22 de febrero de 1983 (foto: VCN/CARRIL)
La primera unidad 111 se entregó, como estaba previsto, en febrero de 1983, casi al mismo tiempo que La Maquinista también empezaba a entregar a RENFE los primeros trenes diésel "Apolo" de la serie 2400. La idea era llevar a cabo una serie de pruebas con ella durante el segundo trimestre del año y una puesta en servicio comercial en el mes de julio. 


La 111.01 en un viaje de presentación en la estación de Sabadell en 1983. A la izquierda una veterana "seiscientas cincuenta"  cedida por el metro de Barcelona (foto: Lauria/Forotrenes)

Sin embargo surgieron algunos problemas, sobre todo en el funcionamiento de la electrónica de potencia, lo que hizo que la entrada en ese servicio comercial no se llevara a cabo hasta el mes de septiembre. Esta situación originó un retraso considerable en el plan de entregas que se fue extendiendo en el tiempo y afectó también a la entrega de las 211. Su proyecto inicial sufrió bastantes modificaciones de modo que el primer tren de esta serie entró en pruebas en 1987, unos cuatro años después de lo inicialmente previsto.  

Fue ya en 1989 cuando ambas series, 111 y 211, fueron completamente entregadas. Se incluían también otras cinco unidades más de la serie 211 solicitadas posteriormente al pedido inicial. En el caso de éstas, cinco de ellas fueron construidas sin remolque intermedio en configuración sólo motor-remolque con cabina. La numeración inicial de la serie 211 fue 211.01-281.01-282.01 a 211.05-281.05-282.05 y 281.06-282.06 a 281.10-282.10. A mediados de los 90 los remolques con cabina se renumeraron como 291 y se incorporaron dos remolques intermedios estacionados varios años en la factoría de MACOSA, que fueron los 281.06 y 281.07

Las características técnicas de las 211 eran, en general, prácticamente similares a las de las 111, si bien las dimensiones de cajas y bogies eran distintas y la tensión de alimentación ya fue desde el principio de 1500 V.

Con las modificaciones necesarias estos trenes prestaron durante bastantes años un servicio muy eficiente y gozaron de una buena acogida y opinión de los viajeros quienes debido a sus laterales, blancos excepto las puertas rojas, los bautizaron como "copitos" en recuerdo del gorila albino del zoo de Barcelona llamado "Copito de nieve".  


Una "copito" 111 en plena línea (foto: FGC)
Cabina de conducción de una 111 (foto: Bernat Borràs/Trenscat)
Interior de una 111 (foto: Bernat Borràs/Trenscat)
Una 111 con publicidad conmemorativa del 25 aniversario de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (foto: Bernat Borràs/Trenscat)

Las 111, hasta 2014, año de su retirada, sirvieron en las líneas S5 (Plaza de Cataluña-San Cugat), S55 (Plaza de Cataluña-Sant Cugat-Universidad Autónoma), L6 (Plaza de Cataluña-Sarriá) y L7  (Plaza de Cataluña-Avenida de Tibidabo) compartiendo servicios con las más nuevas unidades 112 si bien todavía en 2015 hicieron algunas circulaciones adicionales.
Una 111 en la estación de Provença en la L6/L7 (foto: Carlos L´H/Ferropedia)

Las 211, que efectuaron servicios en las cercanías de Barcelona a Martorell, pero que también asumieron servicios regionales en la antigua red de Catalanes hasta Manresa, tuvieron sin embargo una retirada más temprana. 




La 211.05-281.05-282.05 en Pallejà en 1993 (Foto: David Cantero)



Varias 211 en la estación de Martorell-Enllaç (foto: Jean Pierre Vergez)

Ésta acaeció en el año 2009 y la razón básica que se dio fue la dificultad de adaptarlas, por características de construcción, para el acceso a nivel en las estaciones de la red métrica (imprescindible para las personas con movilidad reducida). En cualquier caso influyó también la llegada masiva de las también nuevas unidades 213. Quizás como planteamiento más de fondo, estaba el abandono desde un punto de vista tecnológico del concepto 111-211, que no tendría más continuidad. Ante esta circunstancia se optó porque las 211 sirvieran como recambios a  las 111 ya que, excepto cajas y bogies, todas las demás piezas eran en principio, intercambiables. Aquí se recoge un vídeo de una de ellas en el día de su despedida.




La 211.03 en la estación de Monistrol en un viaje de despedida de los aficionados (foto: autor desconocido)
Tres años después, en 2012, cuatro de las unidades desmotorizadas, (las 01, 03, 06 y 07) tras una reforma en los talleres de FEVE, fueron vendidas para un tren turístico en Ecuador. 


En el verano de 2012 pude fotografiar en la estación de FEVE de Pravia a la composición 211.06-281.06-291.06. Supongo que estaba a la espera de su reforma para su traslado a Ecuador (foto: Ángel Rivera)


Tres coches 211 desmotorizados en el tren turístico. Aquí se pueden ver algunas interesantes tomas del Tren Crucero donde aparecen  algunos de ellos en  (foto: FEEP/Eduardo Santillán)

Por su parte,  la 09 figura -o figuraba- como pedestal-refugio en la estación de esquí de La Molina, 


El 211.09 en las pistas de La Molina parece servir como refugio o zona de jueces en competiciones de esquí (foto: Carlos Alonso)

mientras que las 02, 04, 05 y 10 permanecen apartados.

Por lo que respecta a las 111 buena parte de ellas permanecen apartadas excepto la 13 que aparece expuesta y preservada en la estación de Sabadell. Esperemos que alguna o algunas de ellas sean permanezcan en estado operativo como símbolo de un cambio de paradigma en los ferrocarriles de ancho inferior al ibérico. De momento, aquí queda este hermoso vídeo de Jos-Fer como despedida .


FUENTES CONSULTADAS:

Canosa, V. (1983): Las nuevas unidades de tren para FGC. CARRIL, nº 5 y 6

Forotrenes

Ferropedia

Trenscat

Agradecimiento especial por sus puntualizaciones y aclaraciones a Josep Serre y a David Cantero.







miércoles, 18 de abril de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XLII): La discreta vida de "las panchorgas" (RENFE 7801 a 7829)


1954

Americanas....pero "panchorgas" (RENFE 7801 a 7829)



Como ya he comentado en otras ocasiones, en mayo de 1949 el Gobierno aprobó el denominado Plan General de Reconstrucción que establecía las líneas de mejora del ferrocarril español. Una de las seis líneas principales de actuación se refería a "prestar especial atención a la tracción eléctrica especialmente en el paso de cordilleras" y en ese contexto incluía la electrificación inmediata de 1100 km de líneas a 3000 V. Para definir y negociar el material de tracción se establecieron contactos con diversas factorías de locomotoras eléctricas europeas y norteamericanas. Fruto de los acuerdos alcanzados fueron las tres series de locomotoras eléctricas -7600, 7700 y 7800- que constituyeron el armazón básico de la tracción eléctrica en la vía ancha española -todavía junto con las 7500 y 7400- hasta la llegada de las "japonesas" 279 y 289. Las primeras en llegar, en 1952, fueron las 7700 de las que ya hemos tratado; en 1954 lo hicieron las 7800, objeto de esta entrada y, por fin, en 1956, aparecieron las 7600. 
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Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y revisada y ampliada en marzo de 2016 y abril de 2018

Nunca he llegado a saber la razón por la que a las locomotoras de la serie 7800 se las apodó panchorgas. Parece ser que también se las llamó panchorras pachorras, y esto ya me cuadraría un poco más porque, mi primera impresión -que todavía permanece- cuando las vi por primera vez, creo que en Aranjuez allá por los años 60, fue justamente esa: una locomotora pesada, tranquila...un poco "sesteante". Seguro que a esa percepción contribuía su morro recto nada aerodinámico, su rodadura de tres bogies en vez de dos y las curiosas ruedas de radios que para mí resultaban un poco pedestres. ¿Vino lo de pachorras de ese tipo de percepción?...¿Degeneró luego a panchorgas cuando se establecieron en las manchegas tierras de Sancho Panza? Estoy seguro que algún lector podrá desvelar el secreto.

En el origen de las 7800 confluyeron la disponibilidad de fondos de la Ayuda americana y la necesidad de dotar de material motor a las primeras electrificaciones a 3000 V. Aunque en principio parece que iban destinadas a líneas gallegas, su destino definitivo fue la línea Madrid-Andalucía, sobre todo el tramo de Manzanares a Linares-Baeza, donde el paso de Despeñaperros, en vía única, constituía un verdadero obstáculo para la fluidez de una circulación ferroviaria basada en la tracción vapor. En estas circunstancias se partió del diseño de una locomotora diseñada en Estados Unidos por las compañías Baldwin (componente mecánica) y Westinghouse (parte eléctrica) pero construida en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), a partir de equipos enviados desde Estados Unidos si bien tanto cajas como algunos equipos auxiliares fueron fabricados por la propia SECN.

La 7802 en la fábrica de la SECN en Sestao con su caja preparada para instalar sobre los bogies (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Foto: SECN)
Una 7800 a punto de recibir sus equipos de tracción (Foto: autor desconocido)
Nave de montaje de las 7800 en la SECN. En primer término la 7801 (AHF/MFM. Foto: SECN)

Una 7800 en el exterior de la factoría, una vez finalizado su montaje (AHF/MFM. Foto: SECN)

En ese diseño se optó por una rodadura tipo BBB, es decir, de tres bogies de dos ejes cada uno, justificada para conseguir una locomotora potente (unos 3000 CV) pero respetando las limitaciones establecidas del peso por eje y, además, porque existía el convencimiento de que los bogies de dos ejes atacaban menos a la vía que los de tres. Pronto se vería que, aún siendo así, esta innovación por la que RENFE optó fue prematura: la tecnología BBB no estaba aún bien desarrollada en los primeros 50 y el resultado fue el de unos vehículos demasiados agresivos para las vías, sobre todo a velocidades relativamente elevadas y bastante incómodas para el personal de conducción por sus movimientos laterales. Esta circunstancia, condicionó mucho la vida y actividad de las panchorgas, como iremos viendo.

RENFE recibió las veinte unidades de una primera serie entre 1954 y 1955, de una forma bastante paralela a las diesel ALCo 1600, de las que ya he tratado en una entrada anterior, y que fueron numeradas como 7801 a 7820. Su librea original estaba constituida por dos tonos de verde y otro color marfil. En esta interesante filmación de NO-DO del año 1955 pueden verse algunas imágenes de la fabricación de estas locomotoras en Sestao y de sus primeros servicios. 

La 7820 en sus colores originales (Foto: J. A. Solsona/Carril)
 Al no estar todavía finalizada la electrificación del tramo para el que fueron concebidas estuvieron realizando pruebas y algunos servicios en zonas de Asturias y León incluyendo los puertos de Pajares y de Manzanal, estando asignadas al depósito de León. 
También en octubre de 1955, Wyrsch fotografió a la que parece ser la 7819 en León (AHF/MFM)


En la estación de León, una recién estrenada 7800, en cabeza de un tren de viajeros, posa junto a otro mito, una 151 Santafé. Era octubre de 1955 (AHF/MFM. Foto: K. Wirsch)

En 1956 pasaron a Barcelona para realizar tracciones en el "ocho" catalán recién electrificado. Vistos los, en principio, excelentes resultados, en 1957 RENFE encargó un segundo lotes de nueve locomotoras del mismo tipo, las que serían 7821 a 7829.


La 7806 en Barcelona Término en 1959 (Foto: J. Brustenga/Carril)
Otro interesante testimonio de la presencia de las 7800 en Cataluña. Una de ellas circula por la zanja de la calle Aragón mientras se llevan a cabo las obras de soterramiento (Foto: Alonso/La Barcelona desapareguda/A través de XavierEuromed/Forotrenes)

Ya en 1958 la mayor parte de la serie fue trasladada a la línea para la que estaban asignadas, empezando a realizar servicios entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza, tramo que acababa de ser electrificado. Ello supuso un alivio importantísimo para el tráfico ferroviario de la zona aunque ya las diesel ALCo 1600 habían contribuido a rebajar en parte las tremendas dificultades experimentadas con la tracción vapor. Poco después, en 1960, se inauguró el de Alcázar de San Juan a Santa Cruz de Mudela y  fue la 7824, la encargada de conducir el tren especial como se observa en esta filmación de NO-DO. Es de reseñar que, en este año de 1958, se planeó la adquisición de otras 15 locomotoras  de esta serie, proyecto que al final no prosperó.


La 7826 en Alcázar en 1960 (Foto: Carlos Escudero)


Fue aquí, en Despeñaperros, ya con un uso continuado en la tracción de expresos y rápidos, donde se empezó a ver que el rodaje BBB de las 7800  resultaba muy agresivo para la vía por encima de ciertas velocidades. Quedaron así muy pronto relegadas al arrastre de trenes con velocidades máximas entre 50 y 80 km/h, mientras que expresos y rápidos pasaron a ser  traccionados por las ocho últimas locomotoras de la serie 7700, que durante unos años estuvieron asignadas al depósito de Córdoba. Es algo que puede apreciarse muy bien en este otro interesante fragmento de NO-DO: En la inauguración en 1963 de la electrificación entre Madrid y Alcázar de San Juan, la locomotora que encabeza el tren especial es ya una Alshtom 7600 que se cruza en la línea con una 7700 arrastrando un tren de viajeros hacia Madrid, mientras que en la estación de Alcázar aparece estacionada una 7800 en cabeza de un tren del que no se distingue si es de viajeros o de mercancías.

De este modo la vida de la 7800 fue ya desde entonces muy discreta trabajando siempre, salvo algunas excepciones en que remolcaron trenes de viajeros, con trenes lentos y pesados básicamente entre Córdoba y Madrid y saliendo sólo muy ocasionalmente hacia el norte para pasar sus revisiones en Sestao. Si bien durante algunos años estuvieron basadas en el depósito de Córdoba, en 1970 toda la serie pasó al de Alcázar de San Juan donde ya permaneció hasta la finalización de sus servicios. En este vídeo de José Luis García dedicado a distintos depósitos ferroviarios, se las puede ver en el depósito de Alcázar (a partir del minuto 11) maniobrando junto a las 7600, otras habituales del mismo.


La 7822 da la doble a la 8624 en cabeza del expreso Barcelona-Córdoba-Sevilla (Foto CAP/Carril)
Doble tracción de 7800 con un tren butanero (Foto: Felipe Aranda)

Hacia 1971 se tomó la precipitada decisión de desguazar toda la serie, basada quizás en sus problemas mecánicos y en el aumento del parque de locomotoras eléctricas. Afortunadamente se reparó a tiempo de que tal decisión era un despropósito debido al rápido aumento de las líneas electrificadas, pero en el interín entre una y otra decisión cayó la 7812. Las panchorgas vieron sin embargo ampliado su radio de acción alcanzando Madrid, Málaga, Sevilla, Cádiz, Ciudad Real, Puertollano, Toledo  e incluso parece que a principios de los 80 llegaron hasta Zaragoza en cabeza de algún mercancías.



Por Aranjuez, en 1980, con sus continuados trenes de mercancías hacia Madrid (Foto: Jaume Roca)

En 1982 desde un Talgo en dirección a Almería hice una foto de las instalaciones de este depósito. Si bien tiene poco detalle pueden apreciarse en ella varias panchorgas, una 7600 (en esa época Alcázar contaba con unos 60 ejemplares de esta serie), una UT "suiza", un tractor de maniobras y algunos coches postales.

Depósito de Alcázar. 24 de agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)

Muy pocas horas después, desde ese mismo Talgo fotografié a otra panchorga estacionada en Linares

Panchorga sin identificar en Linares-Baeza el 24 de agosto de 1982 (Foto: Ángel Rivera)
Entre 1986 y 1987 se llevaron a cabo por los talleres Sunsundegui una serie de reformas en toda la serie para poder prolongar su vida útil unos años más y mejorar las condiciones del personal de conducción tanto en confort como en seguridad. Por otra parte se actuó sobre el bogie central para solucionar los problemas que originaba en la marcha. Exteriormente la reforma se notaba por las nuevas rejillas laterales de aireación y por la instalación de unas ventanillas antivaho. De este modo, en la foto siguiente tomada en Aranjuez en diciembre de 1987 se observa ya este cambio:

Una 7800 reformada en Aranjuez. Diciembre de 1987 (Foto: Ángel Rivera)
La 7829, con la evidente reforma, en Ciudad Real. Junio de 1987 (Foto: A. Tomás del Pozuelo/Carril)
Sin embargo, esta prolongación de vida no duró mucho. En 1990 habían sido dadas de baja las 003, 021 y 023, por lo que la serie quedaba ahora reducida a 25 unidades. En diciembre de 1991, se dieron de baja doce locomotoras más y unos días después se dio orden de retirar las restantes. La última que bajó sus pantógrafos fue la 7820 el 10 de enero de 1992. Por eso, las fotos que pongo a continuación, obtenidas en Alcázar en el verano de 1990, tienen ya un sabor de despedida:

7801 en Alcázar. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)


7801 y 7816 en Alcázar. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)
Otra vista de las locomotoras anteriores. En primer término la 16 y delante la 01 (Foto: Ángel Rivera)

El recto "morro" de una panchorga. Alcázar, agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera)

El desguace se inició en el verano de 1992 en el propio Alcázar, lo cual supongo que fue una experiencia dolorosa para muchos de los ferroviarios que las condujeron. 

Afortunadamente quedaron preservadas tres ejemplares. La 7801 supongo que sigue en Alcázar dentro de una nave a la espera de su destino definitivo ¿Museo de Alcázar? aunque sin posibilidades de volver a funcionar a falta de piezas básicas.


Lamentable estado de la "preservada" 7801 en Alcázar (Foto: Motel burgo/a través de Forotrenes)

 La 7807 está en el Museo de Vilanova,  y muy recientemente ha recuperado sus colores originales. Lo que no acaba de estar claro es si podría volver a ser recuperada funcionalmente. 

La 7807 en Vilanova en agosto de 2012, antes de su acondicionamiento estético (Foto: Ángel Rivera)


La 7807 en Vilanova con sus colores originales recuperados. Febrero de 2016 (Foto: David Arriola)

mientras que la 7809 está bajo la custodia de la AZAFT en Zaragoza y parece que como la 7801 sin posibilidades de volver a funcionar.


7809 en Zaragoza (foto AZAFT)

Aunque el final de esta serie fue triste con la mayoría de sus unidades estacionadas en una larga fila en Alcázar esperando el desguace, prefiero poner, como homenaje final a estas discretas trabajadoras, esta impresionante foto de Peter Willen obtenida en el depósito de Córdoba donde las panchorgas lucen en todo su esplendor:


7800s en Córdoba. Todavía algunas lucen su librea original (Fotogtrafía de Peter Willen a través de Juanjo Olaizola)
 así como esta deliciosa acuarela de Martínez Mendoza publicada en Vía Libre.


Martinez Mendoza


FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, L. (1997): Las PANCHORGAS. Las locomotoras de la serie 278 de RENFE. Revista CARRIL, 49.

Olaizola Elordi, Juanjo (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, nº 13

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Forotrenes

Listadotren

Asesoramiento videográfico de Fernando Rodriguez