miércoles, 29 de agosto de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LX): Las sufridas 1300 (RENFE 1301 a 1350)

1965

Las sufridas 1300 (RENFE 1301-1350)


En su apuesta por una rápida dieselización para sustituir al vapor, RENFE buscaba locomotoras de media potencia para las líneas de débil tráfico del sureste peninsular. La ocasión se presentó mediante la utilización de parte de un préstamo de la Ayuda Americana para comprar material de tracción fabricado en Estados Unidos. Con el fin de que la industria española se familiarizara lo más posible con la construcción de este tipo de material, se llegó al acuerdo de que se adquirirían en Norteamérica 40 motores diésel y el resto de material necesario para construir 40 locomotoras en España. Estudiadas las tres ofertas que se presentaron, se eligió la elaborada por la empresa ALCo que iba asociada con la española Euskalduna. De este modo, y aunque el proceso se había iniciado años antes, en junio de 1965, se firmó con esta empresa el contrato de construcción de cuarenta locomotoras del modelo DL535S durante los años 1966 y 1967, que constituirían en RENFE la serie 1300. Por otra parte, se hacía urgente solucionar cuanto antes el problema del transporte de mineral desde las minas de La Calahorra al puerto de Almería a la vista de los graves problemas que se presentaban con las locomotoras trifásicas de la serie 21 a 24. Ante la urgencia, y vista la idoneidad de las locomotoras contratadas con ALCo/Euskalduna, se decidió la adquisición directa a a ALCo de otras diez locomotoras idénticas. Firmado el contrato en febrero de 1965, llegaron a Santurce en junio de ese mismo año y tras ser puestas a punto por Euskalduna, fueron rápidamente trasladadas a Almería donde empezaron sus servicios el 24 y 25 de agosto. Es curioso que aunque empezaron a trabajar varios meses antes de las construidas en España, recibieron los diez últimos números de la serie, es decir, 1341 a 1350, mientras que las procedentes de la factoría de Euskalduna en Villaverde fueron las 1301 a 1340.
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Entrada original de enero de 2014, ampliada y actualizada en enero de 2016 y agosto de 2018




La 1336 en Granada. (Foto: Falk2)
Creo que pocas locomotoras españolas, al menos diésel, habrán trabajado tanto como la serie 1300, que, como hemos visto, empezó sus días allá por el año 1965 y fue definitivamente retirada de RENFE en 1998, tras los últimos servicios de la 1306, o mejor de la 313-006. Pero fue una retirada sólo en RENFE, porque varias de ellas aún se encuentran operativas en distintas empresas españolas así como también en algún ferrocarril argentino.


Un requerimiento básico para ellas era que tuvieran un bajo peso por eje, dadas las limitaciones de las líneas por donde iban a circular. Se adoptó así una configuración basada en dos bogies de tres ejes cada uno. Se las dotó de un motor de seis cilindros 6-251D que daba 1370 CV a 1100 revoluciones por minuto y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 19300 kg. Tenían la típica disposición norteamericana con una única cabina con dos pupitres de conducción situada entre dos capots de distintas dimensiones y estaban capacitadas para ofrecer calefacción de vapor mediante un generador alojado bajo el capot más pequeño. 

Cuando llegaron las diez contratadas directamente a ALCo fueron destinadas a una reserva creada en Almería y se encargaron en principio de la tracción de los expresos en el trayecto Linares-Granada-Almería consiguiendo acortar en gran medida los tiempos empleados por la tracción vapor. En la medida en que se iban disponiendo las locomotoras fabricadas en España, todas iban pasando a depender del nuevo depósito diésel de Granada, al que siempre estuvieron asignadas, si bien manteniendo reservas en Jaén, Linares, Guadix y Almería. En el depósito de Granada se realizaba su mantenimiento, mientras que las grandes revisiones las pasaban en los talleres de Euskalduna de Madrid, donde habían "nacido" la mayoría de ellas. 


En febrero de 1966 Karl Wyrsch fotografió en el depósito de Granada a la 134X, una de las "1300" recién llegadas de Estados Unidos. El imperio de las "vaporosas" 140 en Granada y Murcia empezaba a declinar (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)


A mediados de 1967 debían estar ya prácticamente operativas todas las 1300. En esta foto tomada en julio de ese año aparece una flamante 1337 cruzando con su tren de tolvas el viaducto de Santa Fe,en el que sería su camino habitual entre las minas de La Calahorra y Almería (AHF/MFM. Col. Justo Arenillas)

Con su completa puesta en servicio, a finales de los sesenta prácticamente todos los trenes de Andalucía oriental eran ya remolcados por las 1300. Así, se pueden citar entre otros sus servicios por  la "vía del aceite" entre Espeluy y Campo Real, y también de Moreda a Granada, Bobadilla a Granada, Marchena a Valchillón o entre Córdoba y Almorchón.  En cualquier caso, su dedicación más significativa fue el arrastre de los pesados trenes de mineral entre las minas de Alquife y el puerto de Almería, una vez suprimida en 1965 la electrificación trifásica, y donde en algunos tramos daban cuádruple tracción (doble por cabeza y doble por cola) a los trenes de tolvas. 


Una imagen mítica del ferrocarril español: la cuádruple tracción de las 1300 con un pesado tren de mineral por las rampas almerienses (Foto: Vía Libre)
También Vicente Miralles tuvo la oportunidad de captar en mayo de 1987 esta mítica imagen de la subida hacia Nacimiento en cuádruple tracción.

La 1325 remolca un tren por la "línea del aceite". Estación de Cabra de Córdoba. Aunque la documentación de la foto indica que está tomada en 1985, la línea fue cerrada el 31 de diciembre de 1984. En cualquier caso eran los últimos tiempos de esta línea tal como queda testimoniado en esta impresionante filmación en super-8 divulgada en el muro de facebook de El Ferrocarril en Andalucía (Foto: Martin Dieterich/ a través de Julio Cruz). 

También se ocuparon del remolque del expreso Murcia (o Alicante)-Granada por el valle del Almanzora y, durante algunos años, del expreso Madrid-Granada-Almería entre Linares y las dos capitales andaluzas. 


Una doble de 1300 remolca el expreso Barcelona-Granada. Estación de Baza, 1984. Eran famosas sus espectaculares humáredas de arranque (Foto: José Vicente Coves)


El expreso Barcelona-Almería conducido por la 1320, se cruza en Hijate con el TER 9709 Granada-Valencia (Foto: Werner Hardmeier a través de Armuña Geographic). Con información de José Antonio Serrano Navarro.


En agosto de 1982 fotografié esta 1300 en la estación de Linares-Baeza desde el talgo Madrid-Granada-Almería (Foto: Ángel Rivera)
Fue precisamente haciendo el servicio del expreso Madrid-Granada-Almería cuando yo tomé contacto y conocí a las 1300. Entre finales de 1974 y 1976 realicé varios viajes a Almería y luego algunos más a principios de los 80. Lo primero que me llamó la atención de ellas eran sus grandes humaredas negras, sobre todo en los arranques, humaredas que no tenían  nada que envidiar a las de las locomotoras de vapor y que siempre me hacían pensar si eran normales o es que el motor no estaba bien regulado. Hace poco, leyendo otro blog sobre trenes, me sonreí porque otro aficionado expresaba la misma observación, y algo debía de haber porque, siempre que fuera posible, los maquinistas preferían circular con el capot corto por delante; por una parte para conseguir mejor visibilidad pero quizás, ante todo, para evitar en la medida de lo posible, la introducción de humos en la cabina procedentes del escape. 

Lo segundo que también me llamó la atención fue el ruido característico de sus motor que, al menos a mí, me recordaba al de un camión. No se me borra el recuerdo de una noche, volviendo en el expreso a Madrid desde Almería, intentando conciliar el sueño una vez que salimos de Moreda con el ruido de fondo de las dos 1300 -casi siempre iban en pareja- a plena potencia subiendo hacia Cabra de Santo Cristo y después reteniendo, bajando ya hacia el valle del Guadalquivir, y acompañado todo ello de un penetrante olor a humo de fuel-oil. Seguro que a muchas personas ruido y humo les molestaban, pero confieso que, para mí, eran un agradable acompañamiento nocturno y aún recuerdo aquel viaje con nostalgia.

En junio del 83 fotografié en la estación de Moreda a la que parece ser la 1306, la última que prestó servicio en RENFE. Fue vendida a la compañía argentina TBA (Foto: Ángel Rivera)

Me crucé varias veces con ellas en su incansable trasiego entre la zona de La Calahorra, donde estaban las minas de hierro y Almería, viajando yo en el expreso o en el TER. Siempre emparejadas y a veces con la doble tracción (doble empuje, diría yo) por cola ya que, aunque la línea es en general descendente, había, -ya se suprimió con una variante-, una especie de "cuna", creo que entre las estaciones de Doña María y Gérgal, donde esta tracción cuádruple era necesaria.

En cualquier caso, a finales de los setenta, empezaron a ser relevadas de los trenes más importantes encargándose de ómnibus y mercancías.  Después, a finales de los 80, las 1300 empezaron a abandonar el arrastre de los trenes de mineral ya que la reelectrificación de parte de la línea de Almería a 3000 V hizo que progresivamente fueran dejando su puesto a las locomotoras eléctricas. Fueron principalmente unas cuantas 269 del depósito de Santander las que se hicieron cargo del servicio hasta 1994, si bien en principio se había pensado asignárselo a algunas de la serie 250 que se descartaron en favor de las 251 e incluso alguna de éstas llegó a hacer pruebas en la zona.   Finalmente, ya desde 1994 y hasta el cierre de las minas, fueron varias 289 las encargadas de este servicio.


En marzo de 1988 las "dobles" de 1300 seguían con su trabajo habitual tal como aparece en esta foto tomada en la zona de Gérgal. Sin embargo aparecen ya postes y catenaria de la electrificación a 3000V. El relevo estaba ya cerca (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)
En marzo de 1991 las "japonesas" se habían hecho cargo del transporte del mineral hasta Almería quedando algunas 1300 en La Calahorra para  maniobras (Foto: José Antonio Gómez/del libro "Trenes, minas y cables de Almería)

Al ir quedando excedentes muchas 1300, en 1989 se vendieron 18 a los CP portugueses:



En Portugal las 1300 conformaron la serie 1320. Aquí está una de ellas en cabeza de un tren especial (cortesía Rui Elias Maltez)

 Y otras ocho fueron desguazadas debido a su mal estado (las 1303, 1312, 1313, 1319, 1327, 1331, 1338 y 1340). Sin embargo en 1991 se llevó a cabo la reforma de seis de las restantes (1306, 1316, 1321, 1326, 1342 y 1346), a las que se les instaló el equipo ASFA y el freno dual, al tiempo que recibieron la nueva librea de la Unidad de Negocio de Cargas. De este modo se tenía la idea de formar la subserie 313.2, pero finalmente no se llevó a cabo y quedaron asignadas en buena medida a servicios de línea de Córdoba a Almorchón. El resto -no transformadas- quedaron asignadas a maniobras y pequeños servicios de línea incluso en las provincias de Sevilla, Huelva, Cádiz o Badajoz. 






La 1307 maniobra con el expreso "Sierra Nevada" en la estación de Granada en agosto de 1989 (www.locophotos.net)



....Como también lo hacía la 1324 en mayo de 1992(AHF/MFM. Autor: S. Pinel)



La renovada y repintada 1306 efectúa un servicio de transporte de mineral en las cercanías de Villanueva de Córdoba en agosto de 1992. Sería la última 1300 en prestar servicio en RENFE. (AHF/MFM. Autor: López del Ramo)
La 1326, otra de las reformadas, efectúa maniobras en La Calahorra en las minas del Marquesado en agosto de 1993 (AHF/MFM. Colección F. Aranda)
También en 1993 Pere Baliarda fotografió a la 1316 junto a una 269 en las minas del Marquesado.


En octubre de 1995 la 1323 encabeza un "tren" de locomotoras 1300 retiradas en la estación de Granada, dispuestas para su adecuación y venta a los ferrocarriles argentinos (AHF/MFM. Autor: Pacheco/Colección F. Aranda)

En 1995 sólo se encontraban en activo once locomotoras permaneciendo el resto apartadas. Sin embargo, a partir de ese año se vendieron 17 de forma sucesiva a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) siendo la última la 1306, que estuvo prestando servicios en Almería hasta 1998, y que fue también la última en prestar servicio en RENFE). Por otra parte, también en 1995  la 1316 se vendió  a la compañía FESAVA de Huelva.





Una 313 en Argentina con la librea del TBA (Foto: Carlos)

También tres de ellas (las 1346, 1347 y 1341) fueron adquiridas en 1997 por la Minerosiderúrgica de Ponferrada para ferrocarril de Ponferrada a Villablino, tras ser convenientemente adaptadas a su ancho de vía y convirtiéndose en las 1005, 1006 y 1007. En el año 2000 también se compró la 1320 que pasó a ser la 1008. Parece que tanto la 1005 como la 1008 fueron enajenadas por cuestiones administrativas y al menos ésta última parece haber salido para Argentina.



La 1007 de la MSP, exRENFE 1341 (Foto: Jorge Almuni)

Por otra parte, dado el interés de algunas empresas constructoras de infraestructuras por estas locomotoras, RENFE recompró entre 1999 y 2002 once de ellas a los CP y tras su adecuación fueron adquiridas por algunas de estas empresas tales como Ferrovial
Guinovart,  y AZVI. Curiosamente alguna de ellas fue enviada a Arabia en el último trimestre de 2015 para colaborar en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.


Varias de las 1300 (en Portugal serie 1320) preparadas para retornar a España (cortesía Rui Elias Maltez)



Una de las 313 recompradas por RENFE a CP esperndoa su puesta a punto en los talleres de Villaverde para su venta a alguna empresa constructora (Foto: www.loco-photos.net)


Una 313 con la librea de Guinovart (Foto: Carlos 123456)
La antigua 1305 con la librea de AZVI, remolcada nada menos que por la 1601 (Foto: JL440)


Las primitivas 1315 y 1335 en RENFE (ex Guinovart) de OHL Arabia trabajando en la línea de alta velocidad de Medina a La Meca.  (Foto: Alfons Figueras)
Por tanto, a fecha de hoy, varias de las 1300 deben permanecer operativas ya con más de cincuenta años a sus espaldas y con una constante y fuerte actividad. Si bien parecía que la 1309 apartada en Villaverde podría incorporarse al Museo Nacional Ferroviario, va a ser la 1330 la que habiendo también estado apartada en Villaverde desde su retorno de Portugal, ha sido cedida por la FFE a la asociación AREMAF para que proceda a su restauración. De un modo u otro, estas pequeñas, incómodas pero sufridas y eficaces locomotoras merecen de sobra que se mantenga su recuerdo en la historia ferroviaria española.


Una 1300 reposta en Peñarroya hacia 1987. Según un amable comunicante, él es el niño que aparece en la foto y su abuelo es el autor de la misma (foto: F.V.B..)





FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J. (1984): Las 1300 de RENFE. Revista CARRIL, nº 7

Galán Eruste, M. (1998): Las ALCO ibéricas (vol 2).  Monográfico especial de Maquetren 2/1998

Maestro, A, Cano M. y Ordoñez, J.L (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Ed.Risco. Madrid.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Galán Eruste, M. (2016): ALCO, antología sobre railes. Editorial Abomey Maquetren

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domingo, 26 de agosto de 2018

Historias del vapor (LXXIX): Comienza el siglo XX y llegan las 2-3-0 de doble expansión (RENFE 230-4001 a 230-4030)



1901

Comienza el siglo XX y llegan las primeras 2-3-0 de doble expansión (MZA 651 a 680/RENFE 230-4001 a 230-4030)


Ya a finales del siglo XIX, la construcción de coches de viajeros más grandes y cómodos incrementaba en gran medida el peso de los trenes; ello hacía que fuera necesario contar con locomotoras más potentes que las 030 y 040. El incremento de la producción de vapor se podía conseguir con calderas más grandes, lo que llevaba a incrementar la longitud de la locomotora instalando un bogie delantero que, además, estabilizaba la marcha sobre todo a velocidades elevadas. Se apostó por tanto por el tipo 2-3-0, fundamentalmente para trenes de viajeros.  

Por otra parte se hacía necesario optimizar el rendimiento de los motores aprovechando en todo lo posible el trabajo desarrollado por el vapor en los cilindros. Este trabajo se perdía en parte apreciable al sufrir ese vapor un proceso parcial de condensación al enfriarse en su camino desde la caldera así como en la fase de admisión en los cilindros, más frío todo ello que la caldera. Aunque en el movimiento de escape ese agua volvía a vaporizarse en parte, ya se marchaba hacia el tiro de la chimenea, todavía con una presión significativa, sin producir trabajo. 

Para solucionarlo en la medida de la posible, se utilizaron dos ingeniosos métodos. Uno fue el de la doble expansión o "compound", en el que, tras el paso del vapor por el cilindro denominado de alta presión, era conducido a otro, llamado de baja presión, y volvía a expandirse en él, produciendo más trabajo. Este sistema que normalmente -aunque no necesariamente- requería cuatro cilindros, era bastante complejo en su construcción y mantenimiento pero optimizaba claramente el rendimiento de la locomotora y ahorraba combustibles de modo significativo. 



El otro método consistía en hacer pasar el vapor por la caldera a través de un recalentador antes de dirigirse a los cilindros, donde llegaba como vapor recalentado en vez de saturado, con lo que se reducían mucho las condensaciones y la pérdida de energía. Era un sistema mucho menos complejo desde un punto de vista dinámico. Hubo fervientes partidarios de uno u otro sistema y la polémica duró bastantes años hasta que se llegó a la conclusión de que, de ser posible, lo mejor era emplear los dos sistemas conjuntamente. 


En España las primeras 2-3-0 para vía ancha fueron introducidas en sus trenes por MZA y Norte en 1901 seguidas de forma inmediata, en 1902, por Andaluces. Si bien MZA y Andaluces optaron por el sistema de doble expansión no lo hizo así Norte preocupado quizás por su complejidad mecánica. Es curioso que, años después, los planteamientos cambiaran y mientras Norte apostaba fuerte por la doble expansión, MZA optaba en sus grandes locomotoras por la expansión sencilla contando, eso sí, con el recalentador. 

Aunque iré revisando en orden cronológico los distintos tipos de locomotoras 2-3-0 que llegaron a RENFE, dedico la entrada de hoy a las pioneras del sistema de doble expansión en ancho ibérico: la serie de treinta máquinas adquiridas por MZA entre 1901 y 1903 que constituyeron su serie 651 a 680 y que la permitían la utilización en sus principales trenes de coches de bogies

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En el contexto de la doble expansión, MZA optó por el sistema francés denominado de Glehn, que en aquellos comienzos del siglo XX estaba en todo su apogeo. Constaba de dos cilindros exteriores de alta presión y dos interiores de baja. Los de alta trabajaban sobre el segundo eje acoplado y los de baja sobre el primero. Para evitar largas bielas motoras los cilindros exteriores se colocaban lo más cerca posible de las ruedas del primer eje, lo cual daba a estas locomotoras una imagen muy característica. Por supuesto, el funcionamiento de los cuatro cilindros tenía que estar perfectamente coordinado y equilibrado, pero una vez conseguido ésto, y si se hacía una buena conducción manejando adecuadamente las admisiones de unos y otros cilindros, se hacían marchas rápidas, suaves y más económicas que con las locomotoras tradicionales. 

Las primeras quince locomotoras de esta serie -las 651 a 665- llegaron en 1901 procedentes de la factoría alemana de la Sociedad Hannoveriana dado que, al parecer, las factorías francesas, especializadas en el sistema de Glehn estaban saturadas de trabajo. Esta circunstancia fue el punto de partida de la entrada masiva de Alemania en el mercado ferroviario español, dominado hasta entonces por las locomotoras francesas e inglesas. 


El expreso de Andalucía a principios del siglo XX remolcado por una locomotora tipo 2-3-0 de doble expansión o "compound" (Foto: autor desconocido/ Tomada del libro "Locomotoras de MZA" de Fernando Fernández Sanz)
La MZA 652 fotografiada hacia 1910. Puede observarse el cambio radical de imagen respecto a locomotoras de épocas anteriores y la singular disposición de los cilindros de alta presión casi pegados al primer eje tractor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: J. Salgado)
Otra vista de la MZA 652 hacia 1910  en el puente giratorio (AHF/MFM. Autor: J. Salgado)

El segundo lote de esta serie, compuesto por otras quince locomotoras, -666 a 680- llegó en 1903 y procedía de la factoría Henschel siendo la única diferencia básica que en vez de hogar de cielo redondo lo llevaban liso, y que la distribución  pasaba de ser plana a cilíndrica 
tipo Walschaerts.

La potencia de estas nuevas máquinas era de 1041 CV (por primera vez se rebasaban los 1000 CV en el ferrocarril español), el timbre alcanzaba ya los 14 kg/cm2, el diametro de las ruedas motrices era de 1,75 m, el diámetro de los cilindros de alta era de 350 mm y el de los de baja 550 mm. De todo ello resultaba un esfuerzo de tracción de 6515 kg. 

En cuanto a los ténderes, aunque en el caso de las quince primeras eran de tres ejes, los de la segunda entrega iban ya montados sobre dos bogies, y esta fue también la solución posteriormente adoptada para los quince primeros. Esta mayor capacidad de agua y carbón en los ténderes facilitaba recorrer trayectos más largos sin parar a cargar agua y por tanto contribuía efectivamente a la mejora de los tiempos de recorrido. 

Si bien en un principio estas locomotoras se pusieron en cabeza de los principales trenes de MZA causando un gran impacto entre los viajeros, tanto por la nueva imagen como por la mejora en el servicio, pronto fueron concentradas en la denominada "red antigua", aunque de momento no pudieron recorrer todas sus líneas hasta que no se reforzaron las vías de algunas zonas.


La MZA 671 entrando en la estación de Cardedeu (Postal ATV/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La MZA 671 en Gerona, probablemente en los años 20 del siglo XX (Tarjeta postal/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La MZA 668 en la estación de  Martorell,  todavía en líneas catalanas (Foto: Roisin)
 
Y ahora la MZA 664 en Sant Sadurní de Noia hacia 1920 (AHF/MFM. Procendencia foto: Mumbrú)
La misma MZA 664 aparece ya en la estación de Manzanares (AHF/MFM. Tarjeta postal Hauser y Menet)
La MZA 652 en los años 20 (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En RENFE formaron la serie 230-4001 a 230-4030 y aunque se dice que se formó una única serie (la 230-4001 a 230-4103),  con un segundo grupo de locomotoras prácticamente similares llegadas entre 1905 y 1910, lo cierto es que en el Álbum de Parque Motor de 1947 aparecen como dos series separadas. 


La MZA 674 (RENFE 230-4024) fotografiada en el verano de 1943 por Juan B. Cabrera (AHF/MFM)

Estas locomotoras se extendieron por muchos depósitos. Estuvieron a la cabeza de los rápidos y expresos hasta 1920 cuando se hicieron necesarias locomotoras más potentes para estos servicios y pasando a efectuar trenes de menor entidad.  


La 230-4022 en fecha y lugar indeterminados con el que parece un tren de trabajo (Foto: Emilio Galán)
La 230-4016 en el depósito de Atocha en 1964 (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



En Zaragoza, en 1965, todavía trabajaba, ya muy deteriorada, una de nuestras locomotoras (Foto: J. B. Snell)

Fueron retiradas las últimas de ellas en la década de los años 6o:





La 230-4027 a la espera del desguace en el verano de 1967 en el centro de este tipo que existió durante un tiempo muy cercano a la estación de Aranjuez  (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)


La 230-4019, ya retirada, en Murcia en 1969 (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Uno de sus últimos reductos fue el depósito de Alcázar de San Juan. E
sta circunstancia me permitió conocerlas siendo niño, sin saber yo ni por asomo de qué locomotoras se trataba y del interés que podían tener. El motivo era que, al vivir en aquellos años en Santa Cruz de la Zarza, en la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, pero donde llegaba también la corta línea desde Villacañas, estaba muy al tanto de los trenes que circulaban por ella y que debían ser asegurados por el material del depósito de Alcázar. Supongo que al ser una línea con pocos requerimientos y menos aún viajeros, Alcázar utilizaba el material que tenía más disponible en cada momento. De esta forma, lo mismo veías llegar un automotor Ganz grande o un pequeño "zaragoza"...o una RENFE 240 fuelizada (impresionante el ruido de los quemadores cuando estaba parada a la espera de su retorno y te sentabas cerca de ella)... o una de estas 230 compound. Recuerdo ver a éstas maniobrar en la estación con mucha agilidad, pitando con un sonido muy agudo...y llevando pintado una de ellas sobre la cabina un nombre, no recuerdo si "El Rayo"o "El Cohete" con un dibujo simbolizando una especie de rayo en culebrina. Seguro que estaba haciendo ya sus últimos servicios, pero...¡que atractiva era!. 
La 230-4011 el depósito de Alcázar en mayo de 1963. Probablemente era una de las que yo veía maniobrar alegremente en la estación de Santa Cruz de la Zarza (Foto: Norman Glover/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Otra foto de la 230-4011 en el depósito de Alcázar. A su lado una "RENFE" 240 (Foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Menos mal que, en este caso, nos queda un recuerdo de familia y la MZA 651 o RENFE 230-4001 está preservada y con un buen aspecto exterior en el Museo del Ferrocarril de Vilanova. 
La 230-4001 en ek Museo de Vilanova (Foto: Canaan/Wikipedia)

Y para mayor gloria, gloria del todo merecida, Manolo Maristany la eligió para portada de su mítico libro "Adios viejas locomotoras". 





FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Maestro, A. (2011): Hitos del vapor. Edit. Revistas Profesionales

Olaizola, J. (2012): ¿Doble expansión o vapor recalentado?. Blog Historias del tren

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 22 de agosto de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LIX): Las magníficas yeyés (RENFE 308-001 a 308-041)



1966

Las magníficas "yeyés" (RENFE 308-001 a 308-041)


A mediados de los años 60 RENFE tenía necesidad de locomotoras diésel de potencia media aptas tanto para maniobras en estaciones como para servicios en línea con trenes no excesivamente pesados. A ello respondió la adquisición de las diez locomotoras de la serie 10700 -a las que he dedicado una entrada anterior- con cargo a los créditos de EUROFIMA. En el contexto del Plan General de Modernización, se disponía también de un crédito del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo que permitía la adquisición de trece locomotoras diésel eléctricas siempre que el 77 por ciento del material procediera de Estados Unidos. Era una oportunidad muy interesante para poder complementar a las de la serie 10700 ya que, además de su corto número de ejemplares, no llegaron a adecuarse a los servicios para los que inicialmente se habían previsto, dada su relativa escasez de potencia.  El contrato de estas nuevas locomotoras se firmó con la General Electric Company (GECo) y Babcock&Wilcox en enero de 1965. Veamos a continuación unos retazos de su historia.
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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015 y agosto de 2018.




Durante mucho tiempo estuve confundido respecto a las locomotoras de la serie 10800. Su aspecto más bien ligero, el no frecuentar mucho sus zonas de actividad -y no conocer bien por tanto sus movimientos-, me llevaba a clasificarlas como locomotoras -o tractores- de maniobras. Por eso, cuando un estupendo amigo y maquinista me comentó haber llevado con ellas el correo de Madrid a Valencia por Cuenca, allá por la década de los 70 u 80, y de principio a fin del trayecto, me costó mucho trabajo creérmelo. No me imaginaba que sus, aproximadamente, 900 caballos pudieran arrastrar dignamente por las rampas de las serranías de Cuenca y Valencia un tren de cuatro o cinco coches de viajeros, más los furgones de equipajes y de correos. Yo conocía bien ese correo y en él "viví" el cambio de tracción de vapor a diésel, ya que fue a mediados-finales de los 60 cuando un día, acostumbrado a verlo tirado por una Mikado, apareció una nueva y reluciente 1900 diésel a su cabeza. Por tanto, que años después, lo que hacía una 1900 lo hiciera una 10800, no me cabía mucho en la cabeza...Pero bueno, en ese correo podía pasar cualquier cosa porque durante algún tiempo, tras reforzarse los puentes de la línea, también tiró  de él nada menos que una 4000.

Lo cierto es que, como decía más arriba, RENFE adquirió esas locomotoras a General Electric (GECo) y Babcock&Wilcox durante la segunda mitad de los años 60. Las cinco primeras fueron construidas directamente por GECo en su factoría de Eire, en Pennsylvania,  y llegaron al puerto de Tarragona a primeros de 1966, mientras que las ocho restantes, del pedido inicial de 13, fueron suministradas ya por B&W entre enero y marzo de 1966. Eran unas locomotoras del modelo UM-10-B dotadas de dos bogies de dos ejes, con un motor diésel Caterpillar de cuatro tiempos con doce cilindros en V que rendía unos 900 CV de potencia útil y un generador de corriente contínua que suministraba corriente a los cuatro motores eléctricos. Tenían freno de vacío para el tren y de aire comprimido para la propia locomotora. Diferían de sus "hermanas" norteamericanas por albergar un generador de vapor bajo su capot pequeño para dar calefacción a los trenes. Conformaron la serie 10800, integrada en principio por las 10801 a 10813. 

Las cinco primeras locomotoras pasaron destinadas a Sevilla-Santa Justa aunque su destino inicial era Tarragona donde habían desembarcado. En principio no podían quedarse allí al no estar finalizada las instalaciones de la nueva reserva, pero además se compensaba de ese modo a Sevilla por no haber podido contar con las cinco 10700 que en un primer momento se le habían asignado. 


La 10801 en el depósito de Sevilla en los primeros meses de 1966 (Foto: colección A. G. Portas)

También las ocho máquinas entregadas por B&W fueron a Sevilla, si bien quedaban oficialmente asignadas seis a Valencia y una a Tarragona. 
Durante sus primeros años prestaron servicios en líneas como la de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón o Córdoba a Marchena.  Parece que fueron los ferroviarios sevillanos los que, de acuerdo con las modas musicales de la época y la alegría que demostraban en los arranques,  las apodaron como "yeyés".


Las 10806 y 10807,primeras construidas en España en su foto oficial (Foto: Babcock&Wilcox)
La 10804 en Sevilla en la segunda mitad de los años 60 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Y la 10805 en Córdoba en 1968 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera)

A finales de 1966 RENFE solicitó dos nuevas entregas de este tipo de locomotoras. En el primer pedido se estipulaba la construcción en España de doce de ellas, que debían entregarse entre agosto de 1968 y el primer trimestre de 1969, y en el segundo de otras 16, se especificaba que en su construcción deberían utilizarse todos los recursos españoles posibles. Este nuevo lote debería ser entregado como tope a finales de 1969. Una vez recibidas todas ellas fueron numeradas de la 10814 a la 10841. 


La recepción de las nuevas máquinas llevó a una redistribución entre depósitos. De esta forma en 1970 había 16 en Madrid, cinco en Sevilla, siete en Valencia y trece en Tarragona. 

Las destacadas en Tarragona, además de maniobrar en el puerto, daban servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se movían por toda la Comunidad y también por la Murciana llegando a veces a remolcar en doble tracción -a veces con la 1401- al expreso Barcelona-Granada-Almería.



La 10811 en Murcia (AHF/MFM. Autor Chema Martinez)

Las que llegaron a Madrid fueron empleadas en áreas de clasificación y en estaciones tales como las de Chamartín, Aranjuez o Alcázar de San Juan. Fue en estos lugares donde obtuve mis primeras fotos de ellas. Así, c
reo que la primera la obtuve justamente en Alcázar, muy a finales de los 70, cuando fotografié también a los "talguillos" a los que ya dediqué una entrada anterior.

La 10829 en la placa giratoria de Alcázar de San Juan a finales de los 70. (Foto: Ángel Rivera)


Después, a principios de los 80, fotografié a la 10838 saliendo de la estación  de Atocha con un  correo o un ómnibus, que era como en aquella época se llamaba a lo que hoy podría ser un tren de "media distancia"....pero ni por esas se me fue la idea de que no fuera un tractor de maniobras.

La 10838 sale de Madrid-Atocha arrastrando un correo o un ómnibus a principios de los 80. Esta locomotora, perteneciente a la sede de Vilanova del Museo Nacional Ferroviario, sigue funcionando en actividades y trenes de la ARMF en Lleida (Foto: Ángel Rivera)
La misma locomotora anterior pero en una  imagen obtenida unos segundos más tarde (Foto: Ángel Rivera)

De aquella época debe ser también otra foto de una 10800 en Madrid-Chamartín:

Una 10800 sin identificar en Madrid-Chamartín a principios de los 80. Al fondo una unidad 440 en sus colores originales (Foto: Ángel Rivera)

La 10801 en Chamartin, también en la década de los 80 (AHF/MFM. Autor Chema Mártinez)
Una 10800 no identificada en Vicálvaro clasificación. Año 1986 (Foto: Joseba Etxebarrieta)

En 1987 volví a encontrarme con la 10838 en la estación de Aranjuez. Parecía recién pintada y estaba realmente atractiva:


La 10838 en la estación de Aranjuez. 1987 (Foto: Ángel Rivera)



Y allí pude obtener también una buena foto de su frontal:
Frontal de la 10838. Aranjuez. 1987 (Foto: Ángel Rivera)
Y también por Aranjuez aparecía la 10801, tal como se aprecia en esta foto de Arturo Vega tomada ya en 1990
También desde Madrid se destacaron algunas locomotoras a zonas tan relativamente alejadas como Soria o Valladolid encargándose de algunos ómnibus o mercancías no muy pesados.  Durante esta década se extendieron prácticamente por todos los depósitos de la Red, y se podían ver en todos ellos excepto en los de Andalucía y Extremadura, zonas por donde ya habían desaparecido. 

A principios de los 90 la necesidad de contar con material motor apto para manejar vagones de mercancías dotados cada vez más  de freno de aire comprimido, hizo que se decidiera dotar a las 10800 de freno dual. Para ello se eliminó el equipo de calefacción  y en su lugar se colocó el sistema de aire comprimido. Los trabajos sobre las primeras locomotoras se llevaron a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien fue el TCR de Villaverde el que se encargó de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte -no en todas- de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas  se aprovechó también para pasarlas a la librea gris-roja que se puso de moda en aquella época para este tipo de locomotoras "medias". De nuevo en Aranjuez pude fotografiarlas de esta guisa:


La 308-009 en Aranjuez en el verano de 1993. (Foto: Ángel Rivera)

Y la 308-034 también en Aranjuez. Febrero del 94. (Foto: Ángel Rivera)

De su excelente rendimiento da buena idea el que, rebasados ya los 50 años desde su adquisición, sólo unas 13 de ellas aparecen como oficialmente desguazadas, tal como fue desgraciadamente el caso de la 10801 que en principio había quedado preservada:



La 10801 apartada en Fuencarral el año 2000. Inicialmente preservada, fue finalmente desguazada.

Otras aparecen como apartadas o como vendidas a diferentes empresas y varias de ellas están en servicio.  Veamos algunos ejemplos:

La 10817 perteneciente a la Fundación de los Ferrocariles Españoles (FFE), es una de las tres  (las otras son las 10820 y 10838) que actualmente opera la ARMF leridana:


La 308-017 en los talleres de la ARMF en Lleida. Marzo de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

En este enlace puede verse un interesante vídeo sobre su reparación y pruebas.

La 308-018 pertenece a TECSA:


La 308-018 de TECSA parece que sigue operativa (Foto: RENFE h0)
La 10825 está cedida al C.E.H.F.E por la FFE y se encuentra actualmente operativa en Martorell:

La 10825 en cabeza de un tren turístico del C.E.H.F.E. (Foto: autor desconocido)

 La 10836 cedida también por la FFE está preservada y puesta en operación por la asociación de Mora la Nova:

La 10836 en las instalaciones de Mora la Nova (Foto: Enric436)

 La 10838 pertenece también a la FFE y está preservada y en orden de marcha también por la ARMF.

La 10838 en las instalaciones de la ARMF en la Jornada de Puertas Abiertas de marzo de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Las 10820 y 10838 preservadas y operativas en la ARMF. Marzo de 2015 (Foto: Ángel Rivera)
 La 10806 que acabó sus servicios en RENFE en Ourense fue restaurada en 2008 y se encuentra en situación operativa en el Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte.

La 10806 en perfecto estado en Monforte (Foto: Galicia pueblo a pueblo)
Pero quedan más. No creo equivocarme mucho si digo que, entre las vendidas a distintas empresas (entre ellas algunas cementeras), operando aún como máquinas herramientas o apartadas pero no desguazadas, podríamos contar una decena más.


La 308-018 en Pancorbo en 2017 (Foto: Arlanzón)

Así que estas magníficas"chicas yeyé", a poco que se las quiera bien, y como los viejos rockeros, nunca morirán. O al menos durarán muchos años más.


FUENTES CONSULTADAS:

Galan Eruste, M. (1998):  Las "yeyé". Revista Maquetren, nº 68

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

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