miércoles, 27 de diciembre de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXVI): Los rácanos o cochinillas (RENFE 9002-9013)



1937

Unos inesperados automotores para Oeste y Andaluces (RENFE 9002-9013)


Si bien, ya en 1935, la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Se dice que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinillas" en Andalucía. En 1960 debían ya de darse de baja o reformarse a fondo. RENFE se decidió por esta segunda opción y nacieron los "talguillos".  Si de éstos tenemos bastante documentación gráfica, es muy poca la que tenemos de sus antecesores y se basa en casi su totalidad en las fotos que de ellos obtuvo Juan B. Cabrera en el área de Sevilla. 

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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016 y diciembre de 2017




De ese modo tan rocambolesco al que me refería más arriba, la Compañía del Oeste dispuso de doce automotores que entraron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas entre bancos dobles y asientos plegables, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg. Por supuesto, su transmisión era mecánica. 

Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida  un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces. Como apuntaba más arriba, en ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE. Cuando pasaron a ella se convirtieron en  los 9002 a 9013.


El WGM 1 de la Compañía del Oeste o 9002 de RENFE (Foto Parque Motor RENFE)

Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra/del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Una de las primeras fotos de estos automotores obtenida en Sevilla en 1952. ¡Puro autobús! Desgraciadamente no podemos saber los colores de su librea ¿También azul y crema? (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)


Aunque el protagonista de la imagen es un "Zaragoza" no deja de ser interesante observar a su izquierda y derecha las traseras de estos curiosos automotores. Tras el "zaragoza", y ya bajo techado, parece adivinarse un automotor "Naval-Somúa". Es probable que fuera el 9102 que en 1948/1950 fue adaptado a vehículo de servicio para uso del Director de la 3ª Zona de RENFE. De ser así, esta foto estaría tomada también en Sevilla  (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela. Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil  para funciones de vigilancia de los maquis en la línea Astorga-Palazuelo empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.


En esta foto de Karl Wyrsch aparece uno de los automotores sevillanos saliendo de la estación de Sevilla-San Bernardo con destino a Utrera  (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM).

Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que hacia
 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diesel de mayor potencia, así como que también se modificaron algo sus gastados frontales. No sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.




El WGM 1 de Andaluces Sevilla. Febrero de 1954 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Juan B. Cabrera)
En abril de 1956 Juan B. Cabrera volvió a fotografiar otro pequeño automotor de esta serie en Sevilla. No había cambiado aún su librea a la unificada de RENFE, y cabe la duda de sí ya había sido cambiado de motor (AHF/MFM)

Sin embargo, en ese mismo año de 1956, pero ya en diciembre, y en esta nueva foto de Juan B. Cabrera, sí aparece este automotor con aspecto de haber sido renovado (AHF/MFM)





Apariencia del frontal antes y después de la primera reforma (foto: Miró Reig)


Puesto de conducción antes y después de la reforma (foto: Miró Reig)

También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía los Ford fueron conocidos como cochinillas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto -la cochinilla- por lo visto abundaba.


Juan B. Cabrera, volvió a fotografiarlos en Valencia en marzo de 1955. En este caso, el cambio de librea puede indicar que ya habían recibido también el motor diesel (AHF/MFM)


A finales de los 50, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada. 

Ésta es la última imagen conocida de las "cochinillas" sevillanas antes de su transformación a "talguillos". Está tomada en Sevilla en marzo de 1960 y es curiosa la posición "enfrentada" de ambos vehículos. ¿Podrían estar ya apartados? (Foto: autor desconocido/cortesía de César Mohedas)

Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.




FUENTES CONSULTADAS

 Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992 

 Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009

Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario.