miércoles, 27 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LII): Las efímeras y olvidadas "trifásicas" de Almería

1963

Las efímeras y olvidadas "trifásicas" de Almería (RENFE 21 a 24)

A principios de los 60, al ampliar RENFE la electrificación desde Gérgal hasta Nacimiento y desde Santa Fe hasta el puerto de Almería, se decidió la adquisición de cuatro locomotoras eléctricas trifásicas que entraron en servicio a finales de 1963 o principios de 1964. Parece que su finalidad básica era arrastrar los trenes de viajeros en toda la sección electrificada, aunque en la práctica, también lo hicieron con los de mineral. La experiencia fue un gran fracaso. Veamos por qué.
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Entrada publicada originalmente en noviembre de 2014 y revisada y ampliada en octubre  y noviembre de 2016 y mayo de 2018


A mediados de los años 70 viajaba con frecuencia de Madrid a Almería y siempre me llamaban la atención cuando pasaba por la estación de Santa Fe estas imágenes:

En 1976, en la estación de Santa Fe, cerca de Almería (foto: Werner Hardmeier )
La misma locomotora en el mismo lugar que la imagen anterior. Por informaciones posteriores he sabido que el tren que conducía esta máquina, probablemente la nº 21, fue alcanzado por detrás por el tren correo Almería-Madrid en agosto de 1965 y una de las tolvas que arrastraba se empotró en la cabina trasera. En ese accidente murieron diez personas. 
En aquella época, a mí me sonaba algo la historia de los tractores trifásicos que durante más de 50 años se habían encargado del transporte de mineral de las minas del Marquesado entre las estaciones de Gérgal y Santa Fe. Pero...¿y esta locomotora?

Años después ya desaparecieron estos restos, pero a mí siempre me rondaba la incógnita y traté de saber un poco más. Me enteré entonces, como apuntaba más arriba, que su construcción fue decidida para llevar a cabo la tracción de trenes de viajeros -quizás también de mineral, como acabó ocurriendo- en el último tramo, recién electrificado, de la línea de Linares a Almería.

Su construcción pasó por muchas dificultades debido a las trabas a la importación impuestas en aquella época. Al final fueron fabricadas por un consorcio hispano-suizo constituido por las firmas Sécheron, Macosa, Schindler, SLM y Aguirena, aunque según alguna información parece que también contribuyeron dos empresas suizas más. Ello quedó documentado, al menos en parte, en su placa de construcción, donde también figura que fue llevada a cabo en el año 1962. 


Placa de construcción de la serie 21-24. El ensamblaje final lo hizo Macosa (foto Werner Hardmeier)
 RENFE las asignó la curiosa serie 21 24, que nunca fue sustituida por ninguna otra.


Esquema de la serie 21-24 (dibujo de Manuel Galán Eruste)

Las locomotoras tenían dos bogies de dos ejes. Su potencia era de 970 kW (el equivalente a unos 1300 CV)  -casi tres veces la de uno de los tractores típicos de transporte de mineral- pero, al igual que éstos, sólo disponían de dos velocidades prefijadas: 25 o 50 km/h. Tenían cuatro motores de tracción y estaban dotadas de freno de vacío. Su esfuerzo de tracción unihorario era de 7120 kg. 


Su caja, construida específicamente por MACOSA, recuerda muchísimo a la serie 7400 de RENFE, fabricada en 1944 también por esta misma empresa y la suiza Sécheron

La nº 21 (foto: Trevor Rowe/archivo Museo Vasco del Ferrocarril)



La nº 22 (Foto Ferrán Llauradó)

La 23 en febrero de 1965. Al fondo, uno de los tractores "clásicos" (foto: Ferrán Llauradó)


La 24 (foto: autor desconocido)

Además de las dificultades para su construcción, las pruebas también fueron muy complicadas ya que, al parecer, surgieron discrepancias con los ingenieros suizos. Por otra parte, también hubo problemas con la alimentación eléctrica dado que la central de Santa Fe no se rediseñó adecuadamente, lo que originaba que, en un principio, no podían funcionar a la vez más de dos locomotoras. Y a ello cabe añadir la rigidez de explotación a causa de sus dos velocidades prefijadas. En cualquier caso, los ferroviarios almerienses las denominaron "las guapas", supongo que en comparación con la imagen tan rudimentaria de los primitivos tractores.


La 22 en cabeza de un tren de viajeros en 1965 (foto: Ferrán Llauradó)


Una de las 21-24 arrastrando un tren de tolvas  (foto: colección Javier Aranguren)

Por tanto, todo fueron dificultades con las 21-24. Además operaban en un entorno muy difícil, con una mala infraestructura y con un tipo de tracción -la trifásica- ya muy decadente. Todo ello condujo a que solo trabajaran entre finales de 1963 y 1966. A esta rápida desaparición también contribuyó la aparición de las entonces nuevas 1300 diesel, con características muy apropiadas a las características de la línea y de sus servicios. RENFE decidió por tanto apostar por este tipo de tracción, aunque años más tarde volvería a la eléctrica -aunque ya a 3000V- en esta zona, si bien con las locomotoras "japonesas" mucho más modernas, potentes y versátiles. En cualquier caso, estando ya retiradas, la 22 participó en una exposición de locomotoras eléctricas de RENFE acaecida en Oviedo en 1968:


Ya prematuramente retirada, la 22 viajó hasta Oviedo en junio de 1968 para participar en una exposición de las locomotoras eléctricas de RENFE (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor Juan B. Cabrera)
En cualquier caso, las 21-24 quedaron de momento en su depósito de Santa Fe, ya que por sus características no tenían encaje en ningún otro servicio de RENFE. Según un amable seguidor del blog (ver comentarios) Justo Arenillas le comunicó que llegó a haber un proyecto para transformarlas a 3000 V, pero dado el escaso número de ejemplares de la serie y el poco espacio que disponían para la ubicación de equipos suficientemente potentes, se deshechó. El propio Justo Arenillas todavía las fotografió en Santa Fe.

(Foto: Justo Arenillas)

Y allí seguía la locomotora accidentada a la que me refería al principio de la entrada y que parece claro que era la 21. Según el aficionado almeriense José Antonio Gazquez debió ser desguazada en la propia estación de Santa Fe hacia 1985, cuando comenzaron los citados trabajos de la electrificación a 3000V. En las dos fotos que siguen se ve el lugar donde probablemente se llevó a cabo el desguace y algunos posibles restos de ella. 


Foto obtenida en noviembre de 2016 en el lugar donde fue desguazada la 21, en la estación de Santa Fe. En la zona ampliada arriba a la izquierda se han encontrado restos de aisladores (foto: José Antonio Gazquez)



Todo parece indicar que estos restos de aisladores pertenecieron a la 21 (foto: José Antonio Gazquez)

Por su parte, en 1976, Werner Hardmeier fotografió a la 22 en Almería, que tras su viaje a Oviedo, debió quedar reservada para el futuro Museo:


La 22 en Almería en 1976 (Foto: Werner Hardmeier)





Otra vista de la 22 apartada en Almería (foto Werner Hardmeier)


El frontal de la 22, tan parecido al de las 7400 (foto: Werner Hardmeier)


La espartana cabina de la 22 (foto: Werner Hardmeier)
En 1978, seguía en Almería, tal como la captó John Sloane:


(foto John Sloane)

La locomotora llegó por fin a Madrid, y así estaba en 1983 en el exterior del Museo:

La nº 22 en Delicias en 1983 esperando....el desguace (Foto colección Pacheco)



Otra imagen más de la 22 deteriorándose en el exterior de Delicias. En este caso se encuentra entre un coche "yenka", que también debió ser desguazado, y el furgón restaurado DGDC 222 (foto e información: J.A. Méndez Marcos)
Sin embargo, una vez más, incomprensiblemente, se ordenó su desguace. El desguace de una verdadera pieza de museo ya que se trataba probablemente de las últimas trifásicas construidas en Europa. 

Pero ahí no acabó el desastre, porque la 23, almacenada en un principio en el depósito de Puente Genil, también fue desguazada.


La 23 en Puente Genil en agosto de 1978 (foto AMOLUC)
En cuanto a la 24, no se conocen datos concretos de su final, pero lo que está claro es que también desapareció.

Una vez más, sin comentarios. O con  muchos, muchísimos comentarios.



FUENTES CONSULTADAS:

Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. 1994

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes

Comunicaciones personales de Jose Antonio Gazquez

domingo, 24 de junio de 2018

Historias del vapor (LXXV): MZA hace a la Maquinista su primer pedido de locomotoras (RENFE 040-2271 a 040-2285)



La Maquinista Terrestre y Marítima fue fundada en Barcelona en 1855 y aunque entre sus objetivos se encontraba la construcción de locomotoras de vapor no recibió ningún encargo de este tipo hasta 1882. El entorno político y financiero de la época no facilitaba esa actividad en España, y para las compañías de ferrocarriles -la inmensa mayoría de capital extranjero- resultaba más fácil y económico importarlas de sus propios países. Ello hizo que el desarrollo de la industria ferroviaria española, sobre todo en lo referente a las locomotoras, sufriera un gran retraso, de modo que hasta el año 1923  La Maquinista era la única empresa capaz de fabricarlas, y siempre de modo marginal.

En este contexto, fue en el año 1900 cuando la empresa recibió un primer pedido de cierta entidad: la construcción de quince locomotoras de cuatro ejes acoplados para la compañía MZA. Varios factores influyeron en ello; por una parte, esta compañía necesitaba ya aumentar su parque de locomotoras de este tipo ya que hasta esa fecha sólo disponía de dos series: las diez Cockerill provenientes del Mérida a Sevilla  de 1878 que constituían su serie 537 a 546 y las veintidos del Ciudad Real a Badajoz de 1865 y 1866 que formaban la serie 501 a 512 y 527 a 536. Por otra parte, el gobierno de la época pretendía potenciar la industria española para lo que llevó a cabo una reforma del arancel de aduanas. Fue el momento en que La Maquinista presionó para adjudicarse parte de las locomotoras que MZA precisaba.

Para desarrollar el proyecto, se eligió como modelo las citadas máquinas del Mérida a Sevilla dado que, aunque construidas en 1878, todavía se consideraba una locomotora moderna y, además, porque sus ruedas eran de cuerpo macizo ya que aún no se fabricaban en España las de acero moldeado con radios.

En cualquier caso, aún sirviendo esas locomotoras como prototipo, se introdujeron algunas modificaciones significativas. Por un lado se aumentó el timbre a 10,5 kg/cm2 en vez de los ocho originales. La caldera era mayor y así mismo la superficie de parrilla lo que llevó a situar el hogar sobre el eje trasero para no provocar inestabilidades de marcha. Además se modernizaron las válvulas de seguridad y se cambió el diseño de la cabina, que contó con una ventana y un recorte a su lado y que pasó a ser una característica distintiva de muchas locomotoras de MZA. El resultado final de todo ello fue una locomotora de 842 CV de potencia y con un esfuerzo de tracción de 8698 Kg, valores bastante superiores a los de la locomotora "prototipo". 

Foto de fábrica de la última locomotora de la serie, la 561 (foto: MTM)


En esta interesante foto de Marshall obtenida en Córdoba puede verse a la derecha a la 040-2273 y a la izquierda a la 040-2067, perteneciente a la serie del Mérida a Sevilla y que sirvió como prototipo a la serie que tratamos en esta entrada.. Como puede verse, aún así, las diferencias son notables.

Parece ser que estas locomotoras que fueron entregadas entre 1900 y 1901 y recibieron la numeración 547 a 561, estuvieron destinadas en la red catalana de MZA durante sus primeros años, si bien en 1910 habían pasado a la denominada "red antigua". Cuando llegaron a RENFE integraron la serie 040-2271 a 040-2285

La 550, 040-2274 en RENFE, tal como aparece en el álbum del Parque Motor de 1947

En el inventario de 1949 aparecían cinco en Madrid-Atocha, cuatro en Córdoba-Cercadilla, cuatro en Guadix, una en Mérida y otra en gran reparación. En años posteriores se fueron concentrando en Madrid-Atocha y Córdoba-Cercadilla (donde llegó a haber nueve), con alguna otra en Mérida o Alcázar. 

Algunas de sus imágenes en Madrid:


En 1959, Karl Wyrsch fotografió a la 040-2279 en cabeza de un tren obrero


La 040-2272 aparece en esta foto de Norman Glober tomada en Madrid-Atocha en 1963. Esta locomotora que fue oficiamente dada de baja en 1964, parece ya fuera de servicio. 
La 040-2273 fotografiada en Madrid en 1966 (foto: L. G. Marshall)
También Marshall fotografió en Madrid en 1966 a la 040-2279 todavía operativa
Y también en Córdoba: 

La 040-2283 en Córdoba en octubre de 1963 (foto: L. G. Marshall)


En marzo de 1966, la 040-2282 todavía trabajaba en la línea de Córdoba a Almorchón donde estas locomotoras eran unas habituales. Aquí aparece fotografiada por L. G. Marshall en la zona de Espiel.

La 040-2281 en Córdoba en octubre de 1966 (foto: Graham Stacey)

También fue Graham Stacey quien fotografió en su visita a Córdoba de octubre de 1966 a la 040-2282
La 040-2273 da la doble tracción por cola a un tren de mercancías a la salida de Córdoba con dirección a Almorchón. Marzo de 1966 (foto: L. G. Marshall) 

La primera en ser desguazada fue la 040-2272. En 1966 fueron dadas de baja nueve y en 1967 las cinco restantes. La 040-2273 fue en principio conservada para el Museo pero finalmente, y tras muchos años en el depósito de Sevilla-San Jerónimo, fue cedida al ayuntamiento de Pozoblanco donde permanece sin el tender en una instalación externa. Este tender permanece abandonado y en un estado calamitoso en la estación de La Rinconada.

La 040-2273 apartada en el depósito de Sevilla-San Jerónimo con la inscripción de "Museo" tanto en cabina como en tender. Septiembre de 1977 (foto: Amoluc)

Una imagen más cercana del tender de la 040-2273 en Sevilla-San Jerónimo (foto: Amoluc)
Así estaba en 2013 la 040-2273 sin tender en Pozoblanco. Ignoro las razones de que se la despojara de él. 
Y la triste situación de su tender, abandonado en la estación de San José de la Rinconada (foto: Pacheco)

Cuesta trabajo pensar como no se decidió llevar al Museo en alguna de sus sedes a un ejemplar de una locomotora tan emblemática. Cuesta también aceptar que la propia Maquinista o posteriormente Alstom que la absorbió,  no decidieran su reparación y puesta en valor dado el significado que esta serie representó y representa para la empresa y el ferrocarril español. 

Creo que seguimos desgraciadamente olvidando y subvalorando nuestra historia ferroviaria. ¿Estamos aún a tiempo de hacer algo, al menos en este caso concreto? Todavía sí.


FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. 

miércoles, 20 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LI): La 1401, una excelente pionera (RENFE 1401)

1963

La 1401 abre las puertas a las General Motors (RENFE 1401)

Como vimos en una entrada anterior, en la década de los 50 la compañía norteamericana ALCo había entrado en la tracción diesel de RENFE a través de las series 1600 y 1800, adquiridas en parte a través del famoso Plan de Ayuda y precedidas por la famosa "Marilyn". A finales de la década, la Red desarrolló un nuevo plan que pretendía llevar a cabo durante los años 60 una rápida dieselización de las líneas no susceptibles de electrificación, de modo que permitiera el abandono definitivo de la tracción vapor a principios de los 70. Este plan tenía que llevarse a cabo a través de sucesivos concursos de adquisición de locomotoras, y con el fin de poder participar en ellos con buenas posibilidades, MACOSA decidió construir una locomotora de demostración bajo licencia de la otra gran empresa gigante norteamericana de locomoción, la General Motors (GM), que podría introducirse así también en el mercado español. Se repetía así de algún modo la experiencia de ALCo con la "Marilyn" y también, como en aquel caso, dio buenos resultados. A esa locomotora de GM-MACOSA que luego fue la 1401 dedico esta entrada.
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Entrada original publicada en agosto de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2018

El modelo elegido del catálogo de GM fue el G-12, si bien la versión -algo aligerada- para España, se denominó GL-12. Tenía el típico diseño americano con dos capots -uno largo y otro corto- con cabina de conducción intermedia. Su motor diesel desarrollaba una potencia bruta de 1425 CV, su transmisión era eléctrica, su esfuerzo de tracción era de 18625 Kg y la velocidad máxima 120 km/h 

La GL-12 (Foto: MACOSA/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
La locomotora, cuya presentación oficial puede verse en este fragmento de NO-DO, comenzó a circular por las vías de RENFE a finales de 1963 y fue sometida a exhaustivas pruebas por los técnicos de la compañía, poco amigos en principio de la tecnología de motores de dos tiempos, típica de la GM. Durante tres años circuló sobre todo por la zona mediterránea, unas veces arrastrando trenes de mercancías entre Murcia, Valencia y Tarragona (campañas naranjera o remolachera) o pesados trenes de minerales en la provincia de Almería, simultaneando este servicio con las 307 o valencianas.  



Una de las pocas fotos conocidas en color de la GL-12 con su librea original. Posiblemente la foto esté tomada en Sevilla-San Bernardo. ¿Algún viaje de pruebas? (Foto: José Antonio Del/A través de Forotrenes)

Otra foto de esa época. Lugar y fecha desconocidos (A través de Santjoantren/Forotrenes)

También, en cabeza del tren herbicida, se la pudo ver en lugares tan distantes como Barcelona, Sevilla, País Vasco o Teruel. Durante los tres años que duraron estas pruebas, la locomotora circuló con la "matrícula" GL-12 y con una curiosa librea en distintos tonos de verde y una banda roja por lo que parece que se la denominó "la colorines".

En cabeza del expreso Barcelona-Sevilla dando la doble a una "vaporosa" 1400. Salou, 1964. (Foto: Ferrán Llauradó)
Febrero de 1965. Estación de Doña María. La GL-12 contínua sus pruebas, ahora arrastrando los trenes de mineral en el trayecto de La Calahorra a Almería (Foto propiedad de José Ramos/a través de El Ferrocarril en Andalucía)
Viejas glorias en Valencia a mediados de los 60: automotores Renault ABJ-2, tractores 10100 y 10300...y la 1401 (Foto: CARRIL)

Las pruebas fueron muy satisfactorias y en cierta medida facilitó que RENFE se decantara por la oferta conjunta de GM y MACOSA para la construcción de la serie 1900. Por otra parte, en abril de 1966, la Red decidió adquirir la locomotora, a la que ya se la cambió su librea original por la diesel-RENFE en verde y amarillo, si bien en el frontal las bandas fueron en principio horizontales para cambiar posteriormente al típico diseño en V. Fue matriculada como 1401, la primera de una serie que no tendría continuidad en sí misma pero sí a través de la citada serie 1900. 

La ya 1401 con la librea típica de RENFE. En el frontal correspondiente al capot largo la franja amarilla era horizontal mientras que el del corto hacía una "V". (Foto: MACOSA)
Ya en RENFE, la 1401 pasó a la antigua 5ª Zona, en la que permaneció hasta 1968 y trabajó sobre todo -algo curioso- en el corto ramal de Selgua a Barbastro. 


Juan B. Cabrera fotografió a la 1401 en Barbastro en septiembre de 1968. Ya lucía su librea definitiva (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM))

Cuando, en este año de 1968, se inauguró el gran depósito de tracción diesel de Valencia-Fuente San Luis, nuestra locomotora pasó a depender definitivamente de él. 




La 1401 en Fuente San Luis junto a su "casi hermana", la 1966 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)
La 1401 sale de Valencia en cabeza de un tren de "yenkas" en 1971 (Foto: Joan Acón/CARRIL)

Desde allí, llevó a cabo distintos tipos de servicios, llegando a veces a Murcia y avanzando por la línea a Granada por Baza, o en trenes de mercancías en la línea de Valencia a Cuenca. 


La 1401 da la doble a una 10800 ye-yé. Estación de Tíjola (Almería) (Foto: autor desconocido)

Condujo también servicios de viajeros. Algunas veces daba dobles tracciones a otras locomotoras en las rampas de subida a La Encina pero, lo más común, era el arrastre de trenes en las líneas de Valencia a Xátiva o de Xátiva a Alcoy, tanto de mercancías como de viajeros. Muchas veces iba en cabeza de la composición denominada Pájaro Azul cuyos coches eran antiguos remolques de automotores pintados en este color. 

Una foto impresionante: La 1401 por La Encina, dando la doble a una 333 en cabeza probablemente del expreso "Sol de Levante". Agosto de 1981 (Foto: Santjoantren/Forotrenes)


Por Alfafar en 1988 (Foto: Vicente Miralles)


Con el tren herbicida probablemente en Xátiva (Foto: J. A. Pacheco/Forotrenes)

Pero en 1991 sufrió una avería en las bielas. Quedó apartada en los Talleres Generales de Villaverde con un futuro muy incierto sin que, al parecer, el Museo Nacional Ferroviario mostrara interés por su conservación (si fue así, sería otra historia realmente increíble). Ya no se estimó oportuno repararla y fue dada de baja, después de 28 años de eficaz servicio.

En el TCR de Villaverde a mediados de los 90 (Foto: Chema Martinez)

Pero esta vez hubo suerte -en principio- ya que, en 1997, fue recuperada por la empresa GEC-Alsthom para representar a uno de los tres tipos de tracción ferroviaria que se habían construido en la ahora extinta MACOSA

La 1401 ya en el exterior de la antigua MACOSA. Al fondo la Mikado 141F-2326  y la Alsthom 8605 (Foto: D. J. Delgado)

Desde entonces permanece expuesta en el exterior de la factoría -ahora de Vossloh- junto  a la eléctrica "francesa" 8605  y la vaporosa Mikado 141F-2326, lugar donde todas ellas fueron construidas. Desgraciadamente, la acción del salitre del cercano mar y el desinterés de sus supuestos "conservadores" la ha llevado a un estado realmente lamentable.

Situación actual de la 1401. Lamentable (Foto: Santjoantren/Forotrenes)

Qué gran iniciativa tanto cultural como mediática y de imagen sería que la multinacional llevara a cabo una recuperación funcional de estas joyas. O, al menos, por pura vergüenza, una restauración estética y preservadora. En fin, será, una vez más, como clamar en el desierto. Un verdadero desierto.




FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A.(1966) : Las 1900 verdes de RENFE. Revista Carril, nº 45.

Fernández García, J.L. (2010) Las locomotoras General Motors en España. Ed. Revistas Profesionales.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Forotrenes