miércoles, 28 de junio de 2017

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (I R): Los pequeños "trifásicos" de Almería (RENFE 1 a 7)


ENTRADA EN REVISIÓN

1911

Los "trifásicos de Almería" inauguran la tracción eléctrica en vía ancha


Cuando se  formó RENFE, se integró en ella todo el material de las compañías absorbidas. Los vehículos de tracción eran en su mayor parte locomotoras de vapor, pero también llegaron varios automotores, tres tractores térmicos y sólo un tipo de tractores eléctricos: los trifásicos  1 a 7 de Almería. Eran tractores que la Compañía del Sur de España se vio forzada a adquirir en 1910 para poder gestionar eficientemente el transporte de mineral de hierro desde las minas de Alquife, al pie de Sierra Nevada, hasta el puerto de Almería. Fueron éstos por tanto los vehículos  de tracción eléctrica más antiguos con que contó RENFE y sirvieron en el primer tramo electrificado de vía ancha en España, si bien el sistema elegido -corriente eléctrica trifásica- no volvió a ser empleado.


Las minas de Alquife situadas en la provincia de Granada, al pie de sierra Nevada, y muy cerca de los límites con la de Almería, eran desde tiempo inmemorial uno de los grandes yacimientos de hierro de España. En cualquier caso, fue durante los siglos XIX y XX cuando su explotación se intensificó en gran medida y se hizo necesario también potenciar su transporte hacia su salida natural por el puerto de Almería. Esta fue una de las razones (otra era dar salida a la producción de plomo de Linares) que impulsaron la construcción del ferrocarril de Linares a Almería por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

La línea de Almería a Linares en su trayecto entre Almería y Guadix. La primitiva tracción eléctrica se estableció en 1911 entre las estaciones de Santa Fé-Alhama, a unos 25 km de Almería, y Gérgal. En 1918 se amplió hasta Almería por un extremo y hasta Nacimiento por otro. (Croquis: Pedro Pintado)

Los cargaderos de las minas estaban situados a unos 15 km de la estación de La Calahorra-Ferreira, una de las estaciones del citado ferrocarril. muy cerca de Guadix. El mineral era llevado hasta allí por un ferrocarril industrial de la Compañía de las Minas de Alquife y era luego la Compañía del Sur la que debía efectuar su traslado hasta el cargadero del puerto de Almería. Pero el servicio prestado por el Sur era muy deficiente debido, además de las dificultades del trazado para la tracción vapor,  a su permanente déficit de material móvil, de modo que no era capaz de transportar las cargas comprometidas. Ello condujo a que la empresa minera se planteara en 1907 la construcción de un ferrocarril propio. Ante esta posibilidad, que llegaba incluso a comprometer la viabilidad del Linares-Almería, la Compañía del Sur decidió tras barajar otras opciones -tales como la duplicación de la línea o el establecimiento de más estaciones intermedias de cruce- dar un paso adelante muy importante mediante la electrificación del trayecto de unos 22 km entre las estaciones de Gérgal y la de Santa Fe-Alhama, que era el que con sus fuertes rampas creaba más problemas para la tracción vapor. Fue una apuesta realmente importante ya que hasta aquel momento sólo se habían llevado a cabo unas pocas electrificaciones en líneas tranviarias o de ferrocarriles de vía estrecha. Además había un debate muy profundo sobre el tipo de electrificación a emplear.

Se eligió llevar a cabo la electrificación mediante corriente alterna trifásica -que era la forma más sencilla de poder recuperar la energía producida por los trenes descendentes en los ascendentes- a 6000 voltios y 25 hertzios.  En ese sistema, el tendido eléctrico tenía dos hilos de contacto mientras que el carril hacía de conductor de la tercera fase. Para asegurar la tracción se recurrió a la industria suiza, en concreto a las factorías Brown Boveri y a Ateliers Suisses. Ambas suministraron en 1910 cinco locomotoras eléctricas (en el marco conceptual de RENFE debería hablarse de "tractores" y esa es la denominación que empleo a partir de ahora) con una potencia equivalente a 320 CV y con dos velocidades prefijadas a 12,5 o 25 km/h. Aún con estas velocidades tan modestas, su entrada en servicio en junio de 1911, supuso una reducción del 50 por ciento de los tiempos empleados por las locomotoras de vapor. Como comentaba anteriormente, fue el primer tramo de vía ancha electrificado en España, ya que en vía estrecha existían ya en esa fecha no menos de cinco líneas electrificadas, siendo la más antigua la del Ferrocarril de Ulía en San Sebastián, que se inauguró en 1902.

Estos tractores, numerados por la Compañía del Sur como 1 a 5, tenían un aspecto absolutamente espartano. Su imagen era la de un corto vagón de dos ejes de bastidor metálico con caja de madera barnizada y con cabinas de conducción en cada extremo dotadas de tres ventanillas. En la parte central se encontraban el transformador, los dos motores de tracción, un compresor de aire y un sistema de freno de vacío para la locomotora y los areneros. Posteriormente se instaló en el resto un sistema para el frenado por vacío de todo el tren. La potencia continua era de unos 320 CV. 

En la estación de Santa Fe en 1911. Puede verse entre los topes las letras "S E" de la Compañía del Sur de España.  (Colección de Ralf Reinhold/El Ferrocarril en Andalucía)


Otra imagen de la composición anterior datada también en 1911. Si se compara con la imagen anterior se ve que las letras frontales son de distinto tipo y están colocadas de distinta manera, lo que hace pensar que alguna de las dos imágenes no es de 1911 (Colección de Ralf Reinhold/El Ferrocarril en Andalucía)


El nº 4 encabeza un tren de mineral a su paso por el viaducto del Andarax. Como puede verse la línea de contacto era de tipo tranviario, constituida por dos hilos de cobre. Los arcos de toma de corriente se levantaban mediante un dispositivo de aire comprimido (foto: Victoriano Lucas)

Interior del tractor (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)/Dirección Comercial de RENFE)

Detalle de uno de los ejes motores (AHF/MFM. Dirección Comercial RENFE)

La, también espartana, cabina de conducción (foto: fondo familia Paniagua)

Fueron proyectados desde el principio para funcionar normalmente por parejas debido a las limitaciones de peso en puentes de la línea, pero también para utilizarlos individualmente en caso de trenes de pequeño tonelaje. Además, al ser segregables, sólo era necesario disponer de un tractor de reserva. En cualquier caso, la posibilidad de circular individualmente debió ser desechada antes de la construcción ya que cada unidad venía dotada de un solo arco de toma de corriente cuando por singularidades de la corriente trifásica debería llevar dos. Por esta razón debían necesariamente circular en pareja. 

El nº 2 en la boca de un túnel de la línea (AHF/MFM. Autor desconocido)

Era tanto el "respeto" que causaba la tracción eléctrica que en los primeros tiempos parece los tractores sólo podían operar de noche, para no interferir con la circulación de coches de viajeros y de ninguna manera se autorizaba a que remolcasen estos trenes. Supongo que con el tiempo estas precauciones se fueron rebajando ya que, aunque los tractores seguían operando de forma independiente a 
la tracción vapor, parece que en ocasiones daban dobles tracciones a las locomotoras de este tipo que se ocupaban de los trenes en los tramos no electrificados.

En 1918 se amplió la electrificación hasta las estaciones de Nacimiento por un extremo y Gádor por el otro. Ello motivó la adquisición de otra pareja de tractores idénticos, que fueron los 6 y 7,  y que ya traían de origen el freno de vacío para el tren.

La llegada de la electrificación hasta la estación de Nacimiento propició esta foto tomada allí hacia 1918. Puede observarse con detalle la conexión entre las dos locomotoras (foto: archivo Michel Rennes/ a través de J.A. Pacheco)

Estado en que quedó el nº 3 tras un accidente en 1920 (colección M. Rennes/ a través de J. A. Pacheco)




El nº 4 en la estación de Gádor con la placa de Andaluces. Por tanto la foto debió ser tomada en una fecha posterior a 1929, año en que Andaluces absorbió a la Compañía del Sur (foto: archivo Miquel Palou)
Cuando pasaron a RENFE mantuvieron la misma numeración, si bien la librea fue cambiada del marrón al verde. 
Una doble composición de tractores sobre el viaducto del Andarax (AHF/MFM. Dirección Comercial de RENFE)

El 1 y el 7 con un tren de mercancías en la estación de Gádor. 1946 (foto: Servicio Comercial de RENFE)
De nuevo el 7 y el 1 ahora en la estación de Santa Fe, también en marzo de 1946  (AHF/MFM/Dirección Comercial de RENFE)
El 3 en un cocherón...¿Santa Fe...Gérgal...? (AHF/MFM. Dirección Comercial RENFE)


Ya con la librea verde visible, varios de los tractores posaron para Peter Willen  en su feudo de Santa Fe (a través de Werner Hardmeier)

Una hermosa imagen del número 2 tomada por Peter Willen en Santa Fe mostrando con claridad el frontal de conexiones (a través de Werner Hardmeier)
Debían ser los años 60 cuando Trevor Rowe fotografió en alguna estación de la línea este cruce entre un tren de viajeros y una de mineral encabezado por una pareja de trifásicos.

En 1963 se amplió la electrificación trifásica hasta Almería y, según Juanjo Olaizola, fue la última de este tipo que se llevó a cabo en el mundo. Para hacerse cargo de esa ampliación, y fundamentalmente para traccionar los trenes de viajeros por el tramo electrificado, se adquirieron las locomotoras MACOSA-Secheron 21 a 24, que también fueron las últimas trifásicas construidas. Los problemas surgidos con estas últimas y la vejez de los primeros llevaron a la decisión de la dieselización de la línea con las ALCo 1300 recién llegadas a España. De este modo, en 1966, desapareció la tracción eléctrica en este tramo si bien volvería a aparecer efímeramente en los años 80. 

Probablemente cuando Justo Arenillas tomó esta imagen, la tracción eléctrica ya había finalizado en la línea. Ello explicaría la aparición en la foto de cuatro de los tractores (en el centro la pareja 6 y 7) e incluso el frontal de una de las MACOSA/Secheron 21-24 (AHF/MFM)

Los siete tractores  fueron dados de baja y desguazados todos ellos, excepto el 3. El motivo debió ser su elección para ser expuesto en el MOROP 67.


Los tractores 2 y ya estaban quemados en la estación de Santa Fe en enero de 1965 cuando los fotografió Fernando Llauradó




En 1966 Charles Firminger todavía pudo fotografiar en Gérgal a cuatro de los tractores que debían estar ya esperando el desguace. Si el 3 se había preservado ya, debían ser los 1, 4, 6 y 7.

Y allí debió tomarse, quizás también por Firminger, esta vista lateral del nº 1

Al menos, el 3 se salvó del desguace:

El nº 3 en Bilbao  en 1967 (autor Carlos Escudero)

Tras este evento no conozco dónde fue almacenado el nº 3.  Lo que si sé es que me lo encontré en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los años 70, esperando junto con otras joyas, su traslado al nuevo Museo de Delicias:

El nº 3 en la estación de Príncipe Pío de Madrid a finales de los 70. Tras ella se encontraba el vagón con el que se hicieron los primeros ensayos de un sistema de rodadura desplazable (foto: Ángel Rivera)



                                                         Otra imagen del 3 en Príncipe Pío (autor desconocido)



El nº 3 ya en el exterior del Museo de Delicias de Madrid, junto a otros vehículos preservados. Obsérvese en concreto, y junto a él, a su compañera, la trifásica Secheron nº 22, que en principio también fue preservada tras una larga estancia en un cocherón de Puente Genil ( y supongo que librándose por los pelos del desguace). De forma incomprensible fue finalmente desguazada por orden de la Dirección del Museo (foto: autor desconocido)

Finalmente el 3 fue restaurado estéticamente tanto externa como internamente y se le repuso su librea original marrón. Ahora podemos contemplarlo en el Museo y recordar las gestas de ellas y de sus compañeras en las duras rampas de Almería. 



(foto: autor desconocido/Ferropedia)



FUENTES CONSULTADAS: 


Gómez, J.A. y Coves, J.V. (1994): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses

Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España (1890-1936). Revista CARRIL, nº 48

Forotrenes 

5 comentarios:

  1. Deduzco pues. Que esta serie podría ser considerada como la más antigua locomotora eléctrica, de ancho Ibérico.
    O puede que me esté equivocando...

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    1. Asi es. No hubo electrificaciones en ancho ibérico antes de esta fecha. Luego vendrían las 6000 y 6100 de Norte.

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  2. ¡Que sumamente espartanas eran estas pequeñas electricas!,mas bien podrian pasar por algun tipo de furgon que por una locomotora en toda regla,dicho con el mayor cariño,desde luego,y tambien,casi acorde con el duro cometido para el que fueron concebidas.Me ha llamado la atencion ese "respeto"y precaucion que describes respecto a la traccion electrica en dicha linea,bien a seguro debido a la novedad por aquel entonces y a la siempre "controvertida"fuente de alimentacion trifasica.Hubiera sido llamativo haberlas visto con algun servicio de viajeros!.Se agradecen sobremanera las imagenes que has aportado,sobre todo las hechas a color,sin desmerecer en absoluto el blanco y negro,y el interior de cabina,seguramente como dejan entrever las fotos,estarin hechas de maderas de la mejor calidad y acabado.Me cuesta mucho decidirme sobre que librea les sentaba mejor,aunque creo que la original marron les aportaba un toque mas elegante.Desde luego,en mi opinion, a pesar de tan espartana concepcion,estas pequeñas maquinas (me resisto a denominarlas tractores),en señal de respeto y venerabilidad,eran algo realmente delicioso,con reminiscencias suizas en sus frontales,me las imagino ronroneantes y cumpliendo su duro cometido empleandose a fondo y respondiendo con la nobleza de aquel material fabricado "a conciencia"de antaño.Afortunadamente aun sobrevivio el 3,hecho que tan lamentablemente no tuvo lugar en ninguna de sus sucesoras de la serie 21-24

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  3. Como se subían y bajaban los pantógrafos

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    1. La verdad es que desconozco ese dato. Espero que algún lector del blog lo pueda aportar. Un saludo.

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