miércoles, 28 de febrero de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXV): Los TAF (I)



1952

TAF, el mito y la realidad (I): Los años dorados (RENFE 9501 a 9550)


Es difícil escribir sobre mitos porque está casi todo dicho sobre ellos y además puede caerse en la fantasía o en la exageración, y el TAF es uno de los grandes mitos del ferrocarril español. Pero también fue una excelente y sorprendente realidad en aquellos primeros años 50, cuando los viajes diurnos de una cierta calidad corrían sólo a cargo de un testimonial Talgo II y de los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra. Las cosas empezaron a cambiar a finales de la década de los cuarenta cuando el aislamiento exterior al que estaba sometida España y la evolución de la situación política y económica interna, permitió la definición en 1949 por el Ministerio de Obras Públicas del llamado Plan General de Reconstrucción y Mejora del Servicio (PGR). Para su financiación se emitieron obligaciones por valor de 5900 millones de pesetas con una ampliación posterior de otros 6700 millones. En el PGR se contemplaba la mejora de las infraestructuras junto con la adquisición de vehículos de tracción vapor, eléctrica y diesel y de nuevos coches y vagones. 
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Entrada publicada originalmente en septiembre de 2014 y revisada y ampliada en junio de 2016 y febrero de 2018




Ya desde antes de la Guerra Civil, las compañías ferroviarias eran conscientes de la necesidad de contar con trenes de viajeros de tracción diesel, compuestos incluso por varias unidades e incluso llegó a existir algún anteproyecto basado en la tecnología ferroviaria alemana. El proyecto se retomó por la administración franquista tras la finalización de la contienda y en principio se volvía a apuntar a Alemania como su suministradora. Sin embargo, las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el proyecto se reencaminara hacia Italia, y en concreto hacia la casa FIAT, con gran experiencia en la construcción de trenes autopropulsados de los cuales RENFE ya tenía alguna experiencia a través de las famosas littorinas 9215-9226. 


Para mí, esta es una imagen de un gran valor testimonial: a la derecha, frontal del automotor Maybach 9404, representante de todos los sufridos automotores que tuvieron que bregar con las dificultades de la posguerra. Al fondo, el inconfundible frontal de la locomotora 2T "Virgen de Aránzazu" del Talgo II, el primer -aunque testimonial- tren de calidad del final de esa posguerra. A la izquierda, frontal del coche motor TAF M-9522, como símbolo de un cambio revolucionario en el ferrocarril español. Imagen tomada en el Museo de Delicias de Madrid en 2014 (Foto: Ángel Rivera)












Ya en el contexto del citado PGR, FIAT presentó a finales de 1949 un proyecto realmente innovador: un tren diesel autopropulsado compuesto por tres coches: los dos extremos, motores y un remolque intermedio con cabinas de conducción en ambos extremos. Esta disposición dotaba al tren de una gran flexibilidad ya que podía desdoblarse en dos: uno, compuesto de motor y remolque y otro sólo de coche motor, una posibilidad muy útil para muchos de los servicios de la red española. Junto con ello, una buena potencia de tracción (dos motores de 505 CV) en disposición horizontal0, un adecuado freno de aire comprimido, un reducido peso por eje, y una capacidad de unos 170 pasajeros, los convertía en una opción perfecta para RENFE, que decidió encargar veinte trenes de este tipo.

El contrato se formalizó en marzo de 1950 e inmediatamente comenzó en Turín la fabricación de los trenes. Cuando ya se había iniciado, la experiencia con los trenes Talgo, hizo que RENFE pidiera que estuvieran dotados de aire acondicionado y de cocina. No fue posible llevar a cabo esta modificación en los cinco primeros trenes (diez primeros coches motores) pero sí en los siguientes a los que se les dotó de sistemas de refrigeración Stone. Éstos iban instalados en el techo de los coches bajo una característica capota que hacía muy fácil distinguirlos de los que no lo llevaban (la llamada serie baja) de los que sí lo poseían (serie alta).  

Por otra parte, a finales de 1952, RENFE contrató también con FIAT la construcción de 10 "unidades" (automotores de un solo coche de las mismas características que los trenes y perfectamente compatibles con ellos). Su misión sería asegurar enlaces de calidad entre los trenes y aquellas ciudades donde aquellos no podían llegar directamente. Se constituyó de este modo la serie 9500 de RENFE compuesta por los motores 9501-9540, los remolques 9501-9520 y las "unidades" 9541-9550.

La presentación del primer TAF (Tren Automotor Fiat) tuvo lugar en Barcelona el 23 de abril de 1952 a donde había llegado a través de la frontera de Port Bou. La rama estaba compuesta por los motores 9501 y 9506 y el remolque 9501. 


El primer tren TAF (M9501-R9501-M9506) se presenta en Barcelona (Foto: autor desconocido)
 y pocos días después en Madrid, cuyo depósito de Cerro Negro iba a ser la base fundamental de estos trenes.


La gran nave construida específicamente para los TAF en Cerro Negro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid AHF/MFM)
En perfecta alineación (Foto: autor desconocido/ a través de Vapeur en Espagne)
Interior de un coche TAF 

Tras algunos viajes de prueba y otros de demostración, los primeros servicios comerciales tuvieron lugar en junio de 1952 en las líneas de Madrid hacia Santander, Gijón y La Coruña-Vigo. 

Trenes TAF en la estación de Príncipe Pío de Madrid a poco de iniciar sus primeros servicios hacia el norte de España (foto FIAT/colección Alessandro Albè)

Dos ramas TAF conviviendo con el Talgo II en Príncipe Pío (AHF/MFM. Colección Talgo)


Saliendo de la estación madrileña de Príncipe Pío y pasando junto a las clásicas unidades "300" o "pinguinos" (AHF/MFM)
Un TAF en ruta hacia el norte fotografiado por Karl Wyrsch en la estación de Cercedilla el 5 de enero de 1953. Además del paisaje nevado destaca el "imperio" de las 7400 (AHF/MFM)

A finales de año se cubría ya también la ruta Madrid-Barcelona y a medida de que se iba disponiendo de trenes, los servicios pasaban de ser trisemanales a diarios y se extendían por amplias zonas de España. Además, la versatilidad de los trenes junto con la utilización de las "unidades TAF" permitían múltiples posibilidades y combinaciones.



También en enero de 1953, con unas cinco ramas TAF dadas de alta, Wyrsch fotografió en la estación madrileña de Atocha a tres ramas TAF. En esta fecha, además de los servicios hacia el norte, se habían establecido ya con Barcelona,  Albacete y Valencia y Sevilla, Cádiz y Huelva (AHF/MFM)
Un detalle más cercano del acceso de viajeros en Atocha captado también por Karl Wyrsch


Juan B. Cabrera fotografió a esta rama TAF en la estación de Aranjuez en marzo de 1955. A la izquierda aparecen vagones cargados de troncos que probablemente provenían de la "maderada" que conducida por los gancheros llegaba a Aranjuez por el río Tajo desde la Serranía de Cuenca (AHF/MFM)

Un semitren TAF en Madrid-Atocha en el otoño de 1956 (AHF/MFM. Colección Juan B. Cabrera)
Otra curiosa imagen captada por Wyrsch el 14 de abril de 1957 en alguna estación entre Torralba y Soria. Es posible que se tratara de un servicio Marid-Soria-Pamplona. Si bien parece que este servicio se prestara con una de las "unidades TAF", la presencia de dos coches motores, el primero de ellos de la serie 9541 a 9550 de acuerdo con Manuel González Márquez,  y la de una especie de adorno en el frontal, hacen pensar en algún tren conmemorativo (AHF/MFM)


Esta majestuosa imagen de un TAF fue captada en la zona del madrileño Puente de los Franceses por J. Swanberg en noviembre de 1959 (cortesía J. A. Méndez Marcos)

Es importante reflexionar lo que debió suponer en la sociedad española la utilización del TAF: Ausencia de humos y carbonilla, asientos confortables, aire acondicionado, comidas en bandeja, posibilidades de enlaces y conexiones en el mismo día...y también trayectos de duración más corta, si bien el estado de muchas de las vías no permitía que el TAF desarrollara su velocidad punta de 120 km/h. Ese ambiente queda muy bien reflejado en este documental de la época.

Los TAF llegaron de algún modo a formar parte del paisaje español. En esta imagen una composición atraviesa Despeñaperros (AHF/MFM. Autor: Cuenca)

Y aquí en otro enclave emblemático: en el desfiladero de El Chorro con el caminito del Rey (AHF/MFM. Autor: Cuenca)
Y también los TAF tuvieron que bregar con el extremado clima español. Aquí aparece uno de ellos paralizado por una nevada en la estación de Sabadell el 26 de diciembre de 1962. El día anterior había caído una nevada en la zona recordada como "histórica" (Foto: Gunter Salo)

En cualquier caso, aún estando catalogado sus servicios como de segunda clase, los distintos suplementos a que estaban sometidos sus billetes los convertía de facto en precios de primera clase, lo que en el fondo impedía su utilización, al menos frecuente, para gran parte de la sociedad.

Un delicioso retrato de época en el interior de un TAF (Foto: AHF/MFM)

En aquella década de los 50, el TAF se utilizó también como "buque insignia" de celebraciones e inauguraciones. En una de ellas tuve mi primera visión de un TAF: el 17 de julio de 1954 se inauguró el servicio de viajeros en la corta línea de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza (el pueblo donde yo vivía entonces). Esta vía fue construida en 1939 por razones de estrategia militar y se cerró definitivamente en los años sesenta. La inauguración de este servicio fue llevada a cabo por el entonces ministro de Obras Públicas, conde de Vallellano, y se utilizó uno de estos trenes para recorrer la línea. En cada una de las estaciones se organizó un festejo y, aunque entonces yo tenía sólo tres años, tengo grabada la imagen del ministro descendiendo del TAF en la estación de Santa Cruz.

El TAF inaugural del servicio de viajeros entre Villacañas y Santa Cruz de la Zarza detenido en la estación de Lillo el 17 de julio de 1954 (Foto: Revista TRENES)

Y otra inauguración más con la participación del TAF:


Un coche motor aislado en la inauguración de la estación de Cáceres. Marzo de 1963. Foto: Livecaceres/a través de Aitor F. Baños)

La década de los 50 y los primeros 60 constituyeron los años de esplendor de los servicios TAF. 

En Madrid-Atocha el TAF se codea con otro mito, el TALGO II (Foto. archivo ADIF)

Es imposible reflejar aquí todos los servicios efectuados, pero eran pocos los pueblos de España que, de un modo u otro, no vieran pasar por sus estaciones un tren o una unidad TAF. En el estupendo libro Automotores diesel (I) de Juan Carlos Casas, Lluis Prieto y Allesandro Albé dedicado a las littorinas FIAT y a los TAF, y absolutamente recomendable, se describen la mayor parte de estos servicios y se muestra  abundantísima información gráfica y escrita sobre ellos. A este respecto no puedo dejar de citar tampoco otra estupenda obra que incluye también a estos trenes; es la titulada Automotores españoles de ancho ibérico de Josep Calvera ni tampoco olvidar la reseña que sobre los mismos hace el querido y ya desaparecido Javier Aranguren en su monumental obra Automotores españoles. De todos ellos, y especialmente del primero, me he nutrido para la elaboración de esta entrada.

Una composición TAF en Madrid-Atocha. El último coche debe ser una de las unidades automotoras 9541-9550 que podía prestar servicio junto con cualquier composición ya que equivalía a un coche remolque pero motorizado (Foto Snell/Forotrenes)
En octubre de 1966, el 9538 hacía el servicio Ciudad Real-Madrid con este magnífico aspecto (Foto: Joe McMillan/a través de F. Rodríguez)

TAF de la serie alta en la línea (Foto: VapeurenEspagne/Forotrenes)





Aunque se tratara de todo un "rápido TAF", eran posibles estas idílicas imágenes, en este caso en la estación de Navalmoral de la Mata (Foto: Vallejo/cortesía de Aitor F. Baños)

Pero, bien sea por el uso intensivo al que estaban sometidos, o por haber dejado de contar cada tren con su pareja habitual de conducción -seguramente todo influyó-, ya, a partir de 1964, el número de incidencias por avería ascendió  de forma muy preocupante. Se hacía necesario proceder a una reforma integral de los trenes pero no pudo empezar a llevarse a cabo hasta que los nuevos trenes TER pudieran ir asumiendo algunos servicios. Ello ocurrió a partir de 1966. De esta segunda parte de la vida de los TAF me ocuparé en una próxima entrada.


(Foto: Catalá Roca)

FUENTES CONSULTADAS:

Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Casas, J.C. y otros (2009): Automotores diesel (I): FIAT en RENFE (1ª parte): Littorinas y trenes TAF. Monografías del ferrocarril/27. Lluis Prieto, editor.

Calvera, J. (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. 2009

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

domingo, 25 de febrero de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLI): Railes por Mallorca (I): Ferrocarriles de Mallorca

Si bien conocía algo sobre la línea de Palma a Sóller, hasta que no me puse a estudiar detenidamente los ferrocarriles mallorquines, no fui consciente de la importancia de una red que, en sus momentos de esplendor, tuvo nada menos que seis líneas de vía estrecha con una longitud cercana a los 300 km. Años después, el masivo cierre de tramos la redujo considerablemente; sin embargo desde los años 90 recibió un gran impulso y se procedió a la adecuación y reapertura de algunos de ellos, así como a una profunda renovación del material móvil. Hoy, parte de ella presenta una excelente estructura de carácter suburbano y se trabaja por su extensión recuperando algunos de los antiguos recorridos o, incluso, proyectando otros nuevos.  Esta entrada estará dedicada a la red principal denominada Ferrocarriles de Mallorca mientras que en la siguiente me ocuparé del Ferrocarril de Sóller que siempre perteneció a otra compañía distinta y con una explotación totalmente separada. 

Mapa de las líneas construidas y proyectadas de los Ferrocarriles de Mallorca en la época de su máxima expansión

Aunque ya habían existido algunos intentos previos, la historia empezó claramente con la fundación en 1872 de la Compañía del Ferrocarril de Mallorca y la consiguiente construcción de la línea de Palma a Inca, que fue inaugurada en 1875, y que unía la capital insular con esta importante población del centro de la isla. Un año después, en 1876, se llevó a cabo la fusión de esta compañía con la Compañía de los Ferrocarriles del Centro y Sudeste de Mallorca. Ésta había surgido en ese mismo año como consecuencia de un profundo desacuerdo entre los accionistas de la primera. Aunque lógicamente no había construido todavía ninguna línea, su pretensión era llevar a cabo el enlace con Palma de otras importantes poblaciones como Manacor, Santanyí y Felanitx. En cualquier caso, se alcanzó prontamente un acuerdo de fusión y en abril surgió la nueva y definitiva compañía Ferrocarriles de Mallorca

Tres años después, en 1878 se abrió el ramal hasta Sa Pobla desde la estación de Bordils,


Estación de Sa Pobla en los años 30. Veáse el cómodo procedimiento de carga con el carro junto a los vagones (foto: fondo Joan Llabrés)

 En 1879 se llegó hasta Manacor en el Levante mallorquín; y en 1897, y partiendo desde la línea principal en la estación de Santa María, se llegó a Felanitx, el centro de la producción vitivinícola mallorquina. 


Una antigua postal de la estación de Felanitx (foto: fondo Carlos Olmo)

En 1917 se llegó a Santanyí pasando por Lluchmayor, y en 1921 se llevó a cabo la extensión desde Manacor a Artá. De esta forma quedó establecida toda la red ferroviaria mallorquina que se vio potenciada en los años 30 por la apertura de un túnel desde la estación de Palma hasta su puerto, así como por la duplicación de vía entre Palma e Inca.

Fueron probablenente los vínculos comerciales que Mallorca mantenía con Gran Bretaña, así como el reconocimiento de su liderazgo en materia ferroviaria, lo que dio lugar a que Ferrocarriles de Mallorca confiara en las empresas inglesas para la construcción de su ferrocarril y en la elección como ancho de vía de la yarda inglesa, equivalente a 0,914 metros. Del mismo modo gran parte de las locomotoras y del material de viajeros era de origen británico. 

Las primeras locomotoras adquiridas lo fueron en 1874. Eran tres del tipo 2-2-0T fabricadas por Nashmyth&Wilson, que fueron bautizadas como "Mallorca", "Palma" e "Inca" y numeradas del 1 al 3. Dos años después, en 1876, llegaron dos 0-3-0T de la misma factoría, las 4 y 5, y que fueron bautizadas como "Manacor" y "Felanitx".


La 5 en la estación de Palma en octubre de 1957 (foto: L.G. Marshall)

La nº 4 en cabeza de un tren mixto en la estación de Palma en octubre de 1957. Obsérvese de nuevo el procedimiento de carga con el carro (foto: L.G.Marshall)
 En 1887 llegaron otras dos Nasmyth&Wilson, más potentes, de rodaje 2-3-0. A ellas van sucediendo hasta 1911 nuevas locomotoras de esta misma factoría, probablemente hasta un total de 21 entre los tres tipos citados. 


La 14, "Marratxi", una de las 2-3-0 de Nasmyth&Wilson (foto: L.G. Marshall)

El profundo conocimiento de estas locomotoras por los operarios de talleres dio lugar a que en 1902 y 1903 (otras fuentes indican 1911) pudieron construir dos locomotoras nuevas basándose en aquellas. 



La 27, "Artá", construida en los talleres de la Compañía en Palma. Parece que sólo tuvieron que importar las ruedas (foto: familia Bibiá)
La ocurrencia de la Primera Guerra Mundial implicó un cambio en los suministradores del material de tracción. Así, en 1917 se adquirieron tres locomotoras del tipo 1-3-0T  a la Maquinista Terrestre y Marítima. Fueron las 19, 20 y 21 y los nombres de "Lluchmayor", "Campos" y "Santanyí".


La 19 "Lluchmayor" en la estación de Palma (foto: L.G. Marshall)

La nº 20 "Campos" en 1961 (foto: Javier Aranguren)

Nuevas adquisiciones se llevaron a cabo en 1926. En este caso fue la factoría alemana Krupp la que suministró seis máquinas del tipo 1-3-0T, ya de vapor recalentado, que no recibieron nombre y fueron conocidas como "las alemanas". Ocuparon los números 30 al 35



La Krupp30 en Palma (foto: L.G.Marshall)

La 35, fotografiada en 1958 por Jeremy Wiseman en el mismo emplazamiento que la anterior 

Cuatro años más tarde, en 1930, llegaron "las bilbainas". Eran seis 1-3-1T fabricadas por Babcock&Wilcox y recibieron los números 50 al 55. 



La B&W51 en Palma en 1957 (foto: L.G. Marshall)

Trevor Rowe fotografió a la 50 en la estación de Inca en cabeza del correo de Palma

Wiseman fotografió en 1958 al mismo correo conducido ahora por la 55

Éstas fueron las últimas locomotoras adquiridas, si bien en 1945 se incorporaron otras tres 1-3-0T de MTM y que habían servido en el Ferrocarril de Sóller hasta su electrificación. Ocuparon los números de las primitivas 7, 8 y 9 que habían sido retiradas en 1921.


La nº 9 (ex Palma-Sóller) en cabeza del correo a Sa Pobla. En esta foto de 1957 ya aparece al fondo un automotor Ferrostaal (foto: autor desconocido) 

En cualquier caso, ya en la segunda mitad de los años 20, Ferrocarriles de Mallorca empezó a interesarse por los vehículos con motores de combustión interna. Así, en 1926, llegó un automotor Berliet de gasolina que desapareció en un incendio en 1936.  


El automotor nº 1 con motor Berliet (foto: fondo Carlos Olmo)

En 1931 se adquirieron tres automotores más con motores De Dion-Bouton de 85 CV, con carrocería holandesa, montados por Cardé y Escoriaza. Fueron los A2, A3 y A4 y recorrieron la mayor parte de las líneas. Entre 1954 y 1956 la compañía CAF los modernizó y remotorizó y circularon hasta 1969.



Automotor De Dion (foto: El libro de oro de MZA)

El automotor A-4 dispuesto en la estación de Palma con un coche remolque para salir hacia Santanyi en octubre de 1957. No parece que hubiera sido modernizado todavía (foto: autor desconocido)

En junio de 1966, Wiseman fotografió a uno de los automotores De Dion en la estación de Felanitx. Éste si parece modernizado.


En esta imagen de los años 60 tomada de nuevo en la estación de Felanitx, aparece el automotor De Dion acompañado de un ¿remolque?: Más bien parece un pequeño coche de viajeros (foto: Mike Swift)
Ya en 1974, Werner Hardmeier fotografió a dos De Dion retirados en la rotonda del depósito de Palma.

La posguerra fue muy dura para Ferrocarriles de Mallorca y en 1951 la empresa reconoció su incapacidad para llevar a cabo una explotación normalizada. De este mod0, en julio de ese año, EFE se hizo provisionalmente cargo de la gestión y explotación y, tras varios años de negociaciones con los accionistas, el Estado se hizo propietario de la compañía en 1959. 

En este contexto, en 1956, llegó  a la isla un primer grupo de automotores Ferrostaal. Fueron los 2001 a 2004 y venían ya con el ancho de vía de la yarda inglesa. 


El Ferrostaal 2001 en la estación de Palma en octubre de 1965. Al fondo aparece un De Dion y puede que también lo sea el que aparece a la derecha (foto: autor desconocido)

 En 1958 llegaron cuatro locomotoras diesel hidráulicas Creusot de la serie 1100, en concreto las 1101 a 1104. Todo ello supuso una retirada masiva de las locomotoras de vapor siendo 1964 el año en que se retiraron las últimas.



La Creusot 1103 en cabeza de un corto tren en Palma. Tras él, un automotor De Dion (foto: autor desconocido)


De nuevo otra de las Creusot fotografiada en Inca en cabeza de un tren corto (foto: autor desconocido)

Es también en este año de 1966 cuando comenzó el cierre de líneas de acuerdo con los informes del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento. Así, en este 1966. se cerró la de Santanyí. Ya en tiempos de FEVE, en 1967, ocurrió lo mismo con la de Felanitx. Los tiempos siguieron siendo muy duros durante los años 70 y sólo se pudo contar con algunos automotores más Ferrostaal de otras líneas peninsulares cerradas. Estos vehículos se hicieron prácticamente cargo de todos los servicios ya que los antiguos De Dion-Bouton y las 1100 Creusot fueron dados de baja. En cualquier caso, algunos de los Ferrostaal llegaron operativos y otros directamente para servir como repuestos. 

En junio de 1977 se suprimió el servicio a Manacor y Artá por falta de material, mientras que en 1981 se efectuó el cambio de vía a un metro entre Palma e Inca. Ello llevó a que el ramal a Sa Pobla quedara aislado y finalmente se cerrara en 1981. De este modo sólo quedaba ya operativo el servicio entre Palma e Inca con los viejos Ferrostaal si bien siendo sustituidos progresivamente por ocho automotores MAN reformados a partir de 1992. 


En 1992 todavía convivían en la estación de Palma alguno viejos Ferrostaal con los renovados y recién llegados MAN (foto: autor desconocido)

Dos composiciones MAN en Palma en 1992 (foto: autor desconocido)


En esta foto tomada en 1997, los MAN llevan ya la librea de Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) (foto: fondo Carlos Olmo)

Por fin, en 1994, la nueva empresa, Serveis Ferroviaris de Mallorca, dependiente del gobierno autonómico, se hizo cargo del ferrocarril. Tras unos años de polémicas y dudas, en 1997, se inicia una apuesta clara y se empieza a estudiar la reapertura de líneas y antiguas prolongaciones proyectadas desde antiguo pero nunca realizadas y se llevan a cabo mejoras en infraestructuras y se incorporaron las primeras unidades de tren fabricadas por CAF. Eran los trenes diesel de la serie 61 que llegaron en un número de unas 22 unidades entre ese año y el 2003. Sustituyeron progresivamente a los MAN entre Palma e Inca y, una vez que este trayecto quedó electrificado en 2012, se ocuparon y siguen haciéndolo de los servicios entre Empalme y Sa Pobla y Empalme y Manacor, ramales que fueron reabiertos en los años 2000 y 2003.


La 61-02 con la primitiva librea de SFM (foto CAF/Museo Vasco del Ferrocarril)



La unidad 61-28 de la serie 61 con nueva librea. Del total de 22 trenes quedan operativos unos 18. Además de los servicios entre Enlace y La Pobla y Enlace Manacor efectúan el primer y último tren del día que une sin enlace Palma con las poblaciones citadas (foto tomada de Wikipedia)

Para hacerse cargo de los servicios electrificados CAF suministró entre 2008 y 2012 trece unidades eléctricas de la serie 81 para los servicios entre Palma e Inca.


En la estación de Enlace se encuentran las unidades eléctricas de la serie 81 con las diesel de la 61 (foto: autor desconocido)

Por fin, la serie 91, compuesta de seis unidades eléctricas y construida entre 2009 y 2011 con un concepto tren-tram, está destinada a la línea Manacor-Artá cuando sea electrificada y puesta en servicio, acción que ha quedado atrasada por problemas presupuestarios. Mientras tanto, se ocupan de los servicios rápidos Inca Exprés entre Palma y esta ciudad así como de algunos servicios urbanos en Palma.


A diferencia de otras muchas y redes de vía estrecha que podrían, adecuadamente enfocadas, haber seguido prestando valiosos servicios, el Gobierno Balear ha sabido infundir nueva vida a los antiguos Ferrocarriles de Mallorca. Todo un ejemplo.


FUENTES CONSULTADAS

Marshall, L. G. (1995): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea

Molina, R. (2005): Mallorca: un sistema ferroviario insular. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Wiseman, J.(2009): Trenes y tranvías en el este de España. Editorial Trea.