miércoles, 1 de mayo de 2019

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXXXVII): Revolución en las maniobras (I): la serie 309 (RENFE 309-001 a 309-020)



1986

Revolución en las maniobras (I): Los tractores 309 (RENFE 309-001 a 309-020)

A principios de la década de los ochenta, tras la exhaustiva explotación de las series 303, 304 y 305, la experiencia no continuada del tractor británico de Yorkshire Engine Co., único integrante de la serie 306, y la disponibilidad de bastantes locomotoras diésel de línea, eran éstas las que se ocupaban de muchas actividades de maniobras en depósitos y grandes estaciones. Ante esta situación, y a la vista de los grandes cambios que se empezaban a producir en estas actividades, RENFE se planteó la adquisición de nuevo material de tracción para atenderlas, aunque antes se exploró la posibilidad del cambio de motores en tractores de la serie 303, experiencia que no resultó muy fiable. 

Para esa adquisición en aquel momento aparecían dos opciones. Una se basaba en el proyecto denominado MABI desarrollado por TIFSA, CEDETI, La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), ATEINSA y Babcock&Wilcox que se concretaba en en la realización de dos prototipos de tractores ferroviarios diésel con potencias de 450 kW (proyecto MABI 1) o 700 kW (proyecto MABI 2) y dotados de transmisión eléctrica trifásica. La otra opción era la de un prototipo desarrollado prácticamente en su totalidad por la MTM en el marco de su serie DH de locomotoras industriales con distintas potencias y transmisión hidráulica. 

Ante esta situación, la solución adoptada fue la adquisición mediante un concurso publicado a finales de 1982 de 20 locomotoras del modelo DH-700 a la Maquinista -que constituirían la serie 309- y continuar por otra parte con el desarrollo del prototipo del proyect0 MABI 2, el de 700 kW. Los buenos resultados de éste condujeron muy pronto a la adquisición por parte de RENFE de 60 unidades que formaron la serie 311. En cualquier caso el pedido se reveló muy escaso ante las grandes bajas que se iban a ir produciendo de los viejos tractores y ello llevó muy pocos años después a la contratación de sesenta nuevas locomotoras de maniobras que constituirían la serie 310 y en cuya construcción se utilizaron materiales sobrantes de la transformación de las locomotoras 319. 

Pues bien, en la entrada de hoy nos ocuparemos de la serie 309 y dedicaremos otras posteriores a las 311 y 310.
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Entrada original publicada en diciembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015 y abril de 2019

Como resultado del concurso publicado a finales de 1982, las veinte locomotoras de esta serie se contrataron en julio de 1983 siendo recibida la primera de ellas el 9 de mayo de 1984 cuando llegó al depósito de Fuencarral desde Barcelona por sus propios medios y tras cuatro días de viaje. Se trataba como apuntaba más arriba del primer ejemplar del modelo DH-700 que era una versión del DH-600 de La Maquinista (las diferencias estribaban fundamentalmente en la potencia del motor que equipaban) y que se eligió por RENFE tras las pruebas realizadas desde 1980 con un DH-300 en las estaciones barcelonesas de La Sagrera y Sant Andreu Comtal. 


El prototipo DH-300 de La Maquinista con el que RENFE efectuó pruebas en 1980  (foto: Jordi Torras/CARRIL)

Y este es el prototipo DH-600 del que derivó directamente la locomotora DH-700 para RENFE que constituyó la serie 309 (foto: MTM/CARRIL)

Tras las correspondientes pruebas se realizaron algunas modificaciones, de modo que puede decirse que las primeras locomotoras entraron en operación en 1986. El resto de la serie se recibió durante ese año y el siguiente. 
Curiosamente la librea original fue la, tan en boga en aquel tiempo, "estrella" en naranja y marrón.
La 309-002 (foto: autor desconocido)

Las 309 eran unas locomotoras diésel hidráulicas de tres ejes compuestas de bastidor, cabina y capota. Bajo ésta se alojaban el motor diésel, la transmisión hidráulica bidireccional y los tres reductores en conexión con cada uno de los tres ejes. Sus motores diésel MTU de seis cilindros en V fueron construidos los dos primeros por la propia factoría alemana MTU, y los 18 restantes en Cartagena por la Empresa Nacional Bazán bajo licencia. Ofrecían una potencia nominal de 790 CV a 1900 rpm que en la práctica quedaban en unos 720. Con ella prácticamente doblaban la de la serie 303, y llevaba a que estos vehículos fueran considerados técnicamente como locomotoras y no tractores. Por su parte la transmisión procedía de la factoría alemana VoithEl sistema de freno era hidrodinámico a través de la propia transmisión, de aire comprimido para la locomotora y dual aire-vacío para el tren. 


Uno de los pupitres de conducción de una 309 (foto: autor desconocido)



La 309-006 maniobra en Atocha en 1986 con una rama de coches 5000 (Foto: Luis Rentero/CARRIL)

En general estas locomotoras 
permitían una gran facilidad de maniobra, tanto por el diseño de su pupitre con dos puestos de conducción como por sus amplios ventanales hacia adelante y hacia atrás. Tenían además la posibilidad de anular el dispositivo "hombre muerto" cuando realizaban maniobras. 

Por mi parte, en cuanto conocí su puesta en operación, corrí a fotografiarlos a la estación de Atocha. Debo reconocer que, al igual que me pasó con las locomotoras 250, el diseño no me gustó del todo, me resultaba "poco ferroviario" ¿quizás la presencia de los faldones laterales? Tampoco me convenció mucho su decoración en colores "estrella"... pero, en fin, sobre gustos... En las fotos que siguen recuerdo esos primeros contactos con ellos.


La 309-008 en Atocha con su inconfundible caseta de enclavamientos en segundo plano. Al fondo, una 440 en colores originales. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)

La 309-007. Atocha-Madrid. Marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)


Vista trasera de la 309-007. Puede observarse la excelente visibilidad que gozaba la cabina. Atocha, marzo del 87 (Foto: Ángel Rivera)

A medida que se recibían iban siendo destinados fundamentalmente en los depósitos de Madrid-Fuencarral, Barcelona-Can Tunís, Bilbao-Olaveaga, Irún y León. Posteriormente también pasaron algunas de ellas a Barcelona-Sant Andreu y a Santander.

La 309-006 maniobrando en Chamartín (foto: autor desconocido)

La 014 en León en 1987 (foto: Luis Laborda/CARRIL)



La 309-019 en Pamplona en abril de 1992 (foto: Luis Rentero/CARRIL)

En 1990 se instaló en tres de ellas -si bien se pensó en un principio hacerlo en diez- un sistema de control remoto y enganches automáticos. Con la creación de la UN de Cargas toda la serie pasó a depender de ella y recibieron el típico esquema de pintura rojo y gris. 




La 019 en Irún en 1996 (foto: Luis Rentero/CARRIL)



Una magnífica imagen de la 009. Confieso que esta librea me pareció siempre más adecuada que la anterior "estrella" (Foto: trenSALAMANCA)

Posteriormente, todas las que estaban operativas pasaron  a depender de ADIF manteniendo la misma librea que tenían excepto, al parecer la 020 que recibió la verde y blanca. Unos años después empezaron a ser retiradas y apartadas en Irún y Miranda... 


Tres locomotoras de la serie apartadas en Irún el año 2008. Tres de ellas mantuvieron la decoración "estrella". En las dos más cercanas aparecen tres luces "pilotos" junto a la puerta de entrada a la cabina correspondientes al sistema de control remoto instalado en algunas de ellas (foto: el Android/Ferropedia).

...Y en Miranda, en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

si bien dos de ellas -las 007 y 008-  fueron vendidas a la central térmica de Andorra.
La 309-007 maniobrando en la central térmica de Andorra en el año 2011. Junto con las 001, 014 y 018 mantiene la decoración "estrella"  (foto: Luis Zamora)

Tras permanecer mucho tiempo retiradas y a punto de ser ya desguazadas, las 005, 010, 012 y 016 fueron vendidas a la empresa onubense FESAVA. Según fuentes cercanas a la propia empresa la 005 ha sido ya reparada y está efectuando pruebas en vía y la 012 va a entrar próximamente en reparación. 



Las cuatro locomotoras 309 adquiridas por FESAVA a la espera de su puesta a punto en febrero de 2018. No me acaba de quedar claro cuál es la situación de la 016 ya que según Listadotren fue vendida a Continental Rail en 2017 (foto: Juan J. Romero Rioja/CARRIL)

Respecto al resto de la serie, dos de ellas se encuentran en situación de operatividad: la 009 haciendo maniobras en Santander dotada de control remoto, y la 013 en Irún, mientras que
 la 018 pasó a ser preservada por la FFE en marzo de 2018 y posteriormente cedida al ayuntamiento de Benicassim en septiembre de ese año. El resto de locomotoras de la serie permanecen apartadas mayoritariamente en Irún excepto la 020 que aparece como vendida. Como nota curiosa cabe destacar que las 001, 007, 014 y 018 mantienen aún su decoración estrella. 

De un modo u otro, creo que en recuerdo de esta iniciativa de la Maquinista para emplear en estas locomotoras la transmisión hidráulica y, además, como recuerdo de una época, al menos una de ellas debería ser preservada con todas las garantías. 


FUENTES CONSULTADAS:

Torras, J. (1984): Las locomotoras de maniobras de la serie DH. CARRIL, nº7

Galán, M. (1986): La Diesel 309, una buena "maniobra" de la ingeniería española. Artículo en "Vía Libre".

Prieto, Ll. (1992) Las locomotoras de maniobras de RENFE (2ª parte). CARRIL, nº 37

Maestro, A. y otros (2000): El gran libro de las locomotoras españolas. Risco ediciones/Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria