miércoles, 31 de octubre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXVIII): Las segundas "vírgenes" alemanas del Talgo (y III): Los años finales

1968

Las segundas "vírgenes" alemanas del Talgo (3001T a 3005T)  (y III): Los años finales


La década de los 90 empezó con la serie 3000T ya muy disminuida. Como comentaba en la entrada anterior, de las cinco locomotoras originales ya habían sido dadas de baja las 3003T "Virgen del Yugo" y 3004T "Virgen de la Paloma". En todo caso, también hubo en este comienzo de década un momento de esplendor cuando la 3003T "Virgen de Fátima" fue la encargada de llevar a cabo el 7 de septiembre de 1991 un viaje de reconocimiento y estreno de la LAV Madrid-Sevilla, viaje que se repitió el 17 de octubre. Otra vez, por tanto, las 3000T mostraban su poderío y fiabilidad como también lo había hecho batiendo récords de velocidad en tracción diésel en un par de ocasiones. Pero el final de la serie se acercaba.
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Entrada original publicada en  enero de 2016   y revisada y ampliada en agosto de 2018

La decisión de utilizar una de las 3000T -en concreto la 3002T- para los viajes de inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fue adoptada, además de por el excelente rendimiento y comportamiento de estas locomotoras, por la disponibilidad en el taller de Aravaca de bogies de ancho internacional utilizados en los anteriores recorridos de estas locomotoras por vías francesas. Como apuntaba más arriba, la "Virgen de Fátima" hizo dos viajes de pruebas y demostración a Sevilla: uno el  8 de septiembre y otro el 17 de octubre. En este último condujo a un talgo pendular con ocho remolques en el que viajaron las distintas autoridades del Gobierno y de RENFE. Un viaje que estuvo rodeado de amenazas de bomba aunque pudo finalizarse felizmente, y en el que se llegaron a alcanzar los 203 km/h.


La Virgen de Fátima preparada en Madrid-Puerta de Atocha para estrenar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla el 17 de octubre de 1991 (Foto: Justo Arenillas)

En enero de 1993, parece que los servicios asignados a estas locomotoras eran dos: Madrid-Badajoz (una máquina) y Madrid-Lisboa (dos máquinas). Concentradas ya exclusivamente en ellos, la 3002T sufrió un descarrilamiento en cabeza del talgo "Luis de Camoens" y volcó en la curva de entrada a la estación de Griñón el 2 de marzo de 1995, seguramente como consecuencia de un acto de vandalismo, pero pudo ser recuperada una vez reparada una de sus cabinas.


Accidente de la "Virgen de Fátima" en Griñón (Foto: a través de "Shangaiexpress/Forotrenes)
Se inició el siglo XXI con la misma dotación de tres locomotoras, las 3001, 3002 y 3005. Mantenían el servicio con Badajoz (en este vídeo de 1999 y en la primera parte de este otro) se las puede ver cumpliendo estos servicios) y se encargaban de vez en cuando del Madrid-Hendaya. Pero el 5 de agosto de 2001, la 3002T tuvo un accidente en la zona de Miraflores de la Sierra y fue dada definitivamente de baja.
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La Virgen de Fátima retirada definitivamente en Las Matas. En las cercanías de la estación de Miraflores,  el maquinista observó mucho humo en la locomotora y cortó el enganche con el tren. Al parar, la composición alcanzó a la locomotora originando los desperfectos que se observan en la imagen. Fue apartada definitivamente del servicio (Foto Jorge_ut440)
En esta situación, a partir del 24 de mayo del 2002, las dos locomotoras restantes, Virgen de Lourdes Virgen de la Bien Aparecida abandonaron los servicios con Extremadura y se dedicaron exclusivamente al Madrid-Hendaya. Pero el fin de la serie ya estaba próximo. El 24 de marzo de 2003, la primera se incendió en Salvatierra de Álava y fue dada de baja.


La 3001T Virgen de Lourdes, sufrió un incendio en Salvatierra de Álava (Foto: El Correo Gallego)
La "Virgen de Lourdes" apartada en Las Matas tras su incendio y esperando el desguace. Mayo de 2004 (foto: jorge_ut440/Listadotren) 

Sólo con la 3005T operativa, se decidió que siguiera con el servicio Madrid-Hendaya, pero únicamente en el trayecto entre Madrid y Burgos, salvo los fines de semana que prolongaba su viaje hasta Irún (y de esta época es probablemente este hermoso vídeo de la Bien Aparecida). Sin embargo, su estado no debía ser ya muy bueno porque, a finales de mayo, de este año 2003, se averió en Sarracín. Fue reparada pero se la retiró definitivamente de este servicio en junio parece ser que por protestas de los maquinistas en relación con su seguridad y las condiciones de trabajo en ella. Tras un tiempo inactiva y algunas reparaciones y pruebas entre Madrid y Valladolid , en septiembre, hubo un intento de que retomara el servicio con Badajoz en cabeza del Talgo RD pero tras dos servicios incompletos al darla los maquinistas por "inutil", el día 25 de ese mismo mes fue definitivamente retirada y dada de baja. 

La 3005T permaneció unos meses en la base de Las Matas hasta su paso definitivo al Museo de Vilanova.


La "Virgen Bien Aparecida" fotografiada en Las Matas en el año 2004 esperando su traslado al Museo de Vilanova. Durante algún tiempo sus grupos auxiliares siguieron funcionando como generadores para las ramas 102 que allí estaban (foto: Jorge Almuni)

La 289-015, adscrita a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, traslada a la 3005T hacia Vilanova el 15 de agosto de 2015 (Foto: Jordi Valero)


La 3005T Virgen de la Bien Aparecida, única superviviente de la serie 3000T en Vilanova, junto a la 354-001 (Foto: Nikkonistas)

Al menos ella sobrevivió y ojalá se la recupere para que vuelva a arrastrar al talgo RD en sus viajes turísticos. Nos queda en cualquier caso como recuerdo de un grupo de locomotoras poderosas, fiables y elegantes que nunca debieron tener este final.





BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA


Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.


Mi agradecimiento a Fernando Rodriguez por su excelente aseoría videográfica.

domingo, 28 de octubre de 2018

Historias del vapor (LXXXIV): Elegancia en cercanías (RENFE 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230)

1903

Elegancia en Cercanías (RENFE 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230)


A principios del siglo XX el gran movimiento de personas entre Barcelona y su creciente zona industrial hacía necesario establecer un servicio de transporte ferroviario mucho más eficiente que el que se podía proporcionar con las locomotoras existentes provenientes en su mayoría de los tiempos de la Compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). MZA tuvo claro que tendría que disponer de locomotoras potentes y de tipo tanque que no necesitaran ser invertidas al final de cada recorrido con la consiguiente pérdida de tiempo. El proyecto fue desarrollado con la factoría alemana Maffei y se optó por una locomotora tanque de simple expansión, con una caldera análoga a las "compound" que MZA acababa de adquirir, pero con una mayor superficie de rejilla con objeto de que las frecuentes paradas no influyeran excesivamente en la calidad del fuego.
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Nunca he sido muy entusiasta de las locomotoras tanque pero debo reconocer que las 2-3-2 "Baltic" que Maffei construyó entre 1903 y 1911 para las cercanías de MZA presentaban una armonía de líneas que superaba a muchas de las locomotoras con tender. Eran unas locomotoras con una potencia de 912 CV, un timbre de 12 kg/cm2, un diámetro de ruedas motoras de 1,544 metros y un esfuerzo de tracción de 6321 kg.  Una característica curiosa de estas locomotoras era que iban dotadas de un compresor de vapor que alimentaba un circuito de aire comprimido, aunque también se las dotó con el freno de vacío vigente en MZA primero y RENFE después. El compresor fue suprimido ya en tiempos de la RENFE.

La armoniosa imagen de las "Baltic" de MZA (Foto: autor desconocido)
La misma elegancia que se refleja en esta postal de Fleury (cortesía J. A. Méndez Marcos)

El primer lote de 12 máquinas -las 620 a 631- se pusieron en servicio en 1903, mientras que las diez de una segunda entrega -las 632 a 641- lo hicieron en 1911. Estas últimas diferían en algunos aspectos tales como la supresión -por poca utilidad- de un mecanismo para manejar el regulador desde el testero posterior de la cabina cuando la locomotora circulaba marcha atrás. Además se sustituyó en ellas el freno de aire comprimido del primer lote por el de vacío. Por otra parte se aumentó la capacidad de los depósitos de agua para dotarlas de mayor autonomía.

Durante sus primeros años se dedicaron a atender servicios principalmente de cercanías en la red catalana de MZA si bien en ocasiones de mucho tráfico de mercancías tenían que prestar apoyo a éste.


La MZA 640 (futura 232-0229 en RENFE) en algún lugar de Cataluña en la primera en la segunda década del siglo XX (foto: autor desconocido/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La MZA 622 (en RENFE 232-0203) recién llegada a la estación de Francia en Barcelona con un tren de cercanías en los años veinte (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)


La todavía MZA 624 probablemente en un servicio de cercanías de Barcelona. Para la pareja de conducción esta cabina debía resultar bastante cómoda (Foto: autor desconocido)
En 1924 empezaron a ser trasladadas a Madrid al ir siendo sustituidas en Cataluña por las más nuevas y potentes 2-4-2 de la serie 1600. También en Madrid se dedicaron fundamentalmente a las cercanías. 

Todas pasaron a RENFE que las separó en dos series distintas aún asignándolas oficialmente un mismo esfuerzo de tracción. La diferencia que lo motivó debió ser el mayor peso del segundo lote al haber aumentado la capacidad del depósito de agua. Fueron las 232-0201 a 232-0212 y 232-0221 a 232-0230. Al  menos a varias de ellas se les añadió un cajón a la carbonera estropeando algo su figura.

 En 1949 había cinco en Madrid, diez en Barcelona-Pueblo Nuevo, dos en Córdoba y dos en gran reparación. Después se fueron extendiendo por otros depósitos de modo que en 1962 había cuatro en Madrid, tres en Ciudad Real, cuatro en Sevilla, Murcia y Lérida y tres en Vigo.


La 232-0210 en cabeza de un tren de cercanías en la estación de Madrid-Atocha en marzo de 1955. Si se compara con la imagen anterior se observa el cajón añadido a la carbonera que afectaba a su estética y empeoraba la visibilidad para la pareja de conducción (Foto: Wyrsch/Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
La 232-0228 en Atocha, también fotografiada por Wyrsch en 1957 (AHF/MFM)


La 232-0229 llegando a Atocha con un tren de cercanías en 1959 (foto: J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

...Y ya el mismo tren en Atocha (foto: J. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos)

La 232-0211 en Atocha en cabeza de un tren de tres coches "costa" en 1962 (foto: Harald Navé)


Y el mismo convoy estacionado (foto: Harald Navé)

También en 1962, Jeremy Wiseman fotografió en la estación de Getafe al "tranvía" de las 10,30 para Atocha
La 232-0211 fotografiada también en Atocha en la década de los 60 (Foto: P. Willen a través de W. Hardmeier)

La 232-0201 en Barbastro, en cabeza de "La Burreta" (tren de la línea Selgua-Barbastro) en junio de 1966 (Foto: M. Beckett/cortesía J.A. Méndez Marcos)
 
En 1967 Manolo Maristany fotografió a la 232-0205 en Lérida, en cabeza del tren obrero. Cuenta en su libro "Adiós viejas locomotoras" que muchos aficionados la conocían como "la maffei".


...Aunque parece que en ese mismo año también aparecía por Barbastro con un "gasolinero" (foto: J. Jarvis/cortesía J. A. Méndez Marcos)
La 232-0210 en Ciudad Real en los años 60 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

En 1964 se retiró la 0211 y en 1965 la 0203. En 1966 desaparecieron once; cinco en 1967 y una en 1968. 


La 232-0211 apartada en Villagarcía de Arosa en 1965 (foto: autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)



La 232-0230 en espera de desguace en Lérida (Foto: Bernard Harrison)

Curiosamente en este año de 1968 se fuelizaron en Barcelona las tres que quedaban -0205, 0209 y 0222- y estuvieron trabajando en la demarcación de Lérida hasta su desguace en 1971.



La 232-0209 esperando ya su desguace en Lérida en 1971. Su fuelización sólo había durado tres años (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)
Pese a ser una serie verdaderamente singular, ya que fue la única de tipo "Baltic" en la vía ancha española y una revolución en la atención a los servicios de cercanías, una vez más no se consideró oportuna la preservación de alguno de sus ejemplares.




FUENTES CONSULTADAS

Maristany, M. (1973): Adiós viejas locomotoras. J. M. Casademont, editor. 

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid





miércoles, 24 de octubre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXVII): Las segundas "vírgenes" alemanas del Talgo (RENFE 353-001 a 353-005 (II): Trabajando a tope



1968


Las segundas "vírgenes" alemanas del Talgo (RENFE 353-001 a 353-005)  (II): Trabajando a tope 


Aunque las cinco locomotoras de la serie 3000T estaban pensadas para llevar a cabo los posibles recorridos internacionales de los trenes Talgo, finalmente sólo se hicieron cargo del Barcelona-Ginebra o "Catalán Talgo". A la espera de que se decidiera el tipo de tren que se iba a emplear en la relación Madrid-París, las cinco locomotoras estaban dedicadas en exclusiva al citado servicio (tres para el recorrido por vías francesas y dos para el español). Desde el punto de vista de la explotación esta situación era insostenible; además para el Madrid-París se decidió la utilización de un tren convencional con cambio de bogies en la frontera. En este escenario se decidió la retirada de las 3000T del servicio con el Catalán Talgo e incluirlas en los servicios del Talgo III, un verdadero balón de oxígeno que permitía incluso una ampliación de los mismos. 
_______________________________________________________________Entrada original publicada en diciembre de 2015 y revisada y ampliada en octubre de 2018


Como vimos en la entrada anterior dedicada a estas locomotoras, el 27 de septiembre de 1970 se retiraron las tres 3000T que estaban destacadas en Francia así como una de las encargadas del Barcelona-Port Bou. De este modo, las cuatro locomotoras liberadas pasaron a hacerse cargo del servicio de tarde Madrid-Barcelona-Madrid, atendido hasta entonces por las 2000T


El 27 de diciembre de 1970, la 3004T Virgen de la Paloma, ya liberada del Catalán-Talgo encabeza el servicio Madrid-Barcelona fotografiada en la estación de Escatrón (Foto: César Ariño Planchería)

Así mismo, en octubre de 1971 se retiró la última 3000T del Catalán Talgo al ser asumidos todos los trayectos entre Barcelona y la frontera francesa por las tres 7600 especialmente reformadas. De este modo ya se dedicó toda la serie a cubrir los servicios Madrid-Barcelona y Madrid-Cuenca-Valencia-Barcelona. 


La 3002T en Madrid-Chamartín en cabeza del Talgo III a Barcelona. Febrero de 1971 (Archivo Histórico Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)
La 3001T en Zaragoza-Portillo con el Talgo III. Febrero de 1973  (Archivo Histórico Ferroviario (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)


En esta foto del año 1974, tomada en la estación de Valencia, aparece la 3004T en cabeza del talgo Valencia-Cuenca-Madrid (autor: Juan Luis Llop)



La 3003T Virgen del Yugo -ya con la numeración UIC ubicada muy discretamente bajo la clásica- aparece estacionada en Cuenca en cabeza del talgo Madrid-Cuenca-Valencia. Si bien fueron habituales en este servicio durante la primera mitad de los 70, cuando tomé esta foto, muy a finales de esa década, la locomotora habitual de este tren era una 2000T. La presencia ocasional de una 3000T debía estar motivada por las rotaciones necesarias para cubrir el servicio con el Mare Nostrum, tal como se cuenta a continuación.  (Foto: Ángel Rivera)
Esta situación duró hasta el 30 de mayo de 1976, cuando el servicio Madrid-Valencia-Barcelona quedó restringido de nuevo a Madrid-Valencia y volvió a ocuparse de él una 2000T. También en esta fecha el servicio Madrid-Barcelona fue operado desde Zaragoza con tracción eléctrica; de este modo sólo se hacía necesaria una 3000T para cubrir el recorrido Madrid-Zaragoza-Madrid.

La liberación de estas tres locomotoras permitió que, a partir de septiembre de ese mismo año, 1976, se hicieran cargo del Talgo Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante con inversión de sentido en La Encina. En las mismas fechas asumieron también el Talgo Madrid-Alicante. De este modo quedaba asegurada la adecuada rotación de locomotoras y su mantenimiento en la base de Las Matas. Después, en 1978, ambos servicios se prolongarían hasta y desde Murcia.


En lugar y fecha indeterminada la 3001T debió tener que acudir a la ayuda de una "compañera" averiada (Foto: Juan José Romero Rioja)
El 15 de julio de 1980, la familia de las 3000T sufrieron su primer gran y trágico accidente. En la tarde-noche de ese día, la 3003T volvía a Madrid desde Zaragoza con el Talgo Barcelona-Madrid. Debido a una avería en la señalización a causa de una fuerte tormenta, el tren chocó con un mercante encabezado por una 4000 en la estación de Torralba. Aunque la locomotora sufrió grandes daños, fue reconstruida, pintada con los colores del Talgo pendular y dedicada de forma casi exclusiva, unos meses después, a la relación Madrid-Hendaya con el servicio talgo camas Madrid-París.


La 3003T Virgen del Yugo, reconstruida tras el accidente y con la librea del talgo pendular (Foto: autor desconocido)

En el otoño de 1980, las cinco 3000T estaban a pleno rendimiento. Una estaba dedicada al servicio Madrid-Zaragoza, otras dos al Madrid-Murcia, otra al Valencia-Murcia con el Mare Nostrum y la última al Madrid-Hendaya. También colaboraban con las pruebas del talgo pendular como también lo hicieron con distintas pruebas de velocidad batiendo récords en tracción diésel por encima de los 200 km/h.


La 3005T en la estación de A Coruña en 1980 en cabeza de una composición del talgo  experimental. La librea del tren era en rojo y marfil aunque no prosperó y fue sustituida definitivamente por la azul y crema. (Foto: José Roberto García Olano)
Desde septiembre de 1980 y durante algo menos de un año, las 3000T aseguraron la tracción del talgo pendular Madrid-Zaragoza-Madrid. Cuando la electrificación finalizó el servicio fue atendido por locomotoras de la serie 269-500. En la imagen la 3001T sale de Madrid-Chamartín hacia Zaragoza en cabeza del mencionado pendular. (AHF/MFM. Autor: Chema Martínez)

Sin embargo, en el verano de 1981, sus servicios experimentaron cambios: abandonaron los trayectos con la frontera francesa -no el nocturno con el talgo de París- y Madrid-Zaragoza. De esta forma, las dos locomotoras liberadas iniciaron en el otoño de ese año la relación Madrid-Galicia. 



La 3001T  en A Coruña en el verano de 1981 (Foto: Ángel Rivera)
La 3005T  Virgen de la Bien Aparecida en la estación de La Bañeza, un día de julio de 1982. Es una imagen curiosa ya que la relación Madrid-Galicia no circulaba por la Ruta de la Plata. Sin embargo aquel día, a causa de alguna incidencia, los talgos ascendente y descendente circularon vía León y por la citada Ruta hasta Zamora. En este cruce de talgos los maquinistas deben  estar comentando las incidencias de ese día (Foto: Ángel Rivera)
Otra imagen curiosa tomada el mismo día que la anterior. Aunque el servicio talgo con Galicia discurría por Zamora, no era necesaria ninguna maniobra de la locomotora en esa estación. Sin embargo, ese día si fue necesaria que la Virgen de Lourdes maniobrara al llegar el tren por la Ruta de la Plata. Todavía quedaba otra inversión más de locomotora en Medina del Campo antes de llegar a Madrid. ¡Menos mal que eran locomotoras con bastante autonomía!  (Foto: Ángel Rivera)

Año y medio después -el 9 de febrero de 1983- la 3004T sufrió un incendio en Toro y fue dada de baja definitivamente. Ello obligó a que la 3003T dejara el servicio del talgo de París y se incorporase al turno general, e incluso en 1986 recuperó sus colores originales.

El 30 de mayo de 1987, las 3000T abandonaron el servicio Madrid-Alicante-Murcia y meses después pasaron a ocuparse de los servicios con Extremadura.


La 3001T Virgen de Lourdes pasa por Ciudad Real en julio del 88 con el talgo Conquistadores hacia Badajoz (Foto: Alejandro Tomás Pozuelo)

En enero de 1989 se hicieron cargo de un Madrid-Alicante además de seguir con los de Extremadura, aunque algo modificados. Justamente haciendo uno de estos servicios, la 3003T tuvo un accidente cerca de Torrijos, quedó calcinada y se convirtió en la segunda de la serie dada de baja.

Por tanto, a principios de los 90, con sólo tres locomotoras operativas, la decadencia de la serie fue yendo cada vez a más hasta desaparecer completamente en septiembre de 2003. Dedicaré a este periodo la última de las tres entradas dedicadas a estas locomotoras.


FUENTES CONSULTADAS:


Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Unas purasangre de plata. Reserva Anticipada Ediciones. Barcelona.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2017): Locomotoras diésel (X). Monografías del ferrocarril/41. Ed. Lluis Prieto.

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

domingo, 21 de octubre de 2018

Crónicas de la vía estrecha (LVIII): Nuevas unidades para "El Topo": la serie 300 (ET 301 a 312)





Hemos visto en una entrada anterior que, cuando en 1982, Euskotren (ET/FV) se hizo cargo de la vía estrecha del País Vasco tuvo que proceder a la compra de nuevo material móvil dada la heterogeneidad y, en bastantes casos, antigüedad de los vehículos de las antiguas compañías. De modo inmediato se encargaron los trenes de la serie 200 para los servicios de la margen derecha del Nervión que entraron en operación en 1986.

Para otras líneas tales como las de Bilbao a San Sebastián, Amorebieta a Bermeo o San Sebastián a Hendaya, se disponía de 15 unidades de la serie 3500 construidas en 1978 y, como apuntaba más arriba, de un parque muy heterogéneo de vehículos antiguos. Si bien la reforma de los automotores de la serie 100 construidos por los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) en 1968, y que constituyeron la serie 3100, alivió algo la situación y permitió retirar los vehículos más antiguos, la escasez de trenes era manifiesta.


Una unidad de la serie 3500 haciendo servicio en "El Topo" (San Sebastián-Hendaya) (Foto: Werner Hardmeier)
Unidad de la serie 3100 (Foto: Blog Rails sense fronteres)

En esta situación, ET/FV adjudicó a CAF a principios de 1989 la construcción de doce trenes destinados en principio para la línea de San Sebastián a Hendaya (El Topo). Ello permitiría liberar de ese servicio a las 3500 que pasarían a reforzar las relaciones entre Bilbao y San Sebastián. En su diseño se optó por equipos eléctricos de tracción convencionales -aunque ya pasados de época- dados los problemas que se estaban experimentando con los equipos "chopper" en la serie 200.  Se diseñaron así unos trenes compuestos por coche motor y coche remolque con cabina, bastante "herederos" de la serie 3500 en lo que respecta al aspecto técnico pero muy mejorados por lo que respecta al confort de los viajeros. Con una capacidad por coche de 43 plazas sentadas y 88 de pie, incluían ventilación por aire pulsado, megafonía, circuito cerrado de televisión, adecuación para personas minusválidas y puerta abatible en en los testeros para caso de posibles evacuaciones. Se adoptó también la suspensión secundaria neumática, pero ésta parece que no fue muy del agrado de los viajeros por el fuerte balanceo que provocaba sobre todo en zonas de agujas.


Unidad de la serie 300 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
Dada la cantidad de túneles en la línea de "El Topo" las 300 fueron dotadas de frontales con escalera de evacuación (Foto: Juanjo Olaizola)

La primera unidad fue entregada a finales de julio de 1990 y un mes después, la segunda. Se fueron integrando progresivamente en el servicio de "El Topo" sustituyendo a las 3500. A  mediados de 1992 habían finalizado todas las entregas y cabe señalar que los cinco últimos remolques con cabina fueron construidos por Babcock&Wilcox, siendo éstos los últimos vehículos ferroviarios que salieron de su factoría. 


Fueron numeradas de la 301 a 312, siendo los coches motores los 30X-1 y los remolques los 30X-3, ante la posibilidad de que más adelante se incluyeran remolques intermedios que pudieran haber sido los 30X-2.



Las 301 y 307 en la estación de San Sebastián cubriendo servicios de "El Topo" (Foto: autor desconocido)

La 309 en octubre de 1999 (Foto: Emiliano Sobrino/Vía Mango/Forotrenes)



















En 1996 las unidades 200, tal como vimos en la entrada correspondiente, dejaron de prestar servicios en las líneas de la margen derecha del Nervión al ser inaugurado el servicio de metro para el que no eran adecuadas. Fueron entonces transferidas a otras líneas, entre ellas la de San Sebastián a Hendaya. Las 300 abandonaron entonces esa línea y pasaron gran parte de ellas a la línea de Bilbao a Lezama (Txorierri) . Las tres últimas -310 a 312- fueron reformadas para hacerse cargo del nuevo servicio rápido EuskoPullman entre Bilbao y San Sebastián prolongado más tarde hasta Hendaya. Se amplió el número de plazas sentadas, se mejoraron los asientos, se enmoquetaron los suelos y se instaló un minibar. Por su parte, la librea cambió a roja burdeos con franjas blancas y grises. 


La 312 con la librea del servicio EuskoPullman (Foto: Juanjo Olaizola)
Este servicio no tuvo la aceptación esperada y fue suprimido en el otoño de 1999. Las unidades 311 y 312 pasaron a la línea de Bermeo mientras que la 310 pasó a los servicios del Txorierri, de los que salió un tiempo para hacer algunos servicios semidirectos entre Bilbao y San Sebastián, volviendo posteriormente. 


Cruce en Eibar (Foto: Juanjo Olaizola)

Hacia el año 2000 las 300 pasaron a adoptar la nueva librea de Euskotren en azul:
La 305 en librea azul. Diciembre de 1999 (Foto: Emiliano Sobrino)
En julio del 2003 (Foto: Hodei Goldarazena)

A finales del 2015 empezaron a llegar a esa línea las nuevas unidades 950 -entre el 2011 y 2014 habían llegado las 900- que comenzaron a apartar del servicio a las 300:


Conviviendo con las 950. La 307 con la 952 en Larrondo (Foto: Unai Bravo/blog Transportesdeuskadi)


La 952 con la 310 en Sondika. Con motivo de unas reformas, esta unidad fue la única de la serie 300 que recibió en 2014 la nueva librea de Euskotren (Foto: Unai Bravo/blog transportesdeuskadi)





En San Sebastián, a punto de partir hacia Bermeo, el tren especial de despedida compuesto por las 310 y 309 (Foto: Juanjo Olaizola)

De este modo, a mediados de 2016 las unidades 300 de ET/FV quedaron definitivamente retiradas. Todas fueron desguazadas excepto la 308 que ha estado haciendo servicio de lanzadera entre Luchana y Sondika hasta abril de 2018. Esperemos que siguiendo las buenas costumbres de Euskotren y de los aficionados vascos, quede definitivamente preservada. 


FUENTES CONSULTADAS: 



Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición

Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5

Olaizola, J. (2008): Breve historia del ferrocarril en el País Vasco. Ferropedia

Olaizola, J. (2016): Las unidades 300 de Euskotren se despiden. Blog Historias del tren 

Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren

Blog Transportesdeuskadi  (varias entradas sobre las unidades 300)