domingo, 3 de junio de 2018

Crónicas de la vía estrecha (XLVIII) Los Ferrocarriles Catalanes (I) Desde su creación hasta 1940


De las quince líneas de vía estrecha con transporte público que llegaron a existir en Cataluña, ocho lo fueron en la provincia de Barcelona. Eran las Barcelona-Sabadell-Terrasa, Barcelona-Martorell, Martorell-Igualada, Martorell-Manresa, Manresa-Suria, Manresa-Guardiola de Berguedà, Guardiola de Berguedà-Castellar de n´Hug y Monistrol-Montserrat, con un total de 245 km construidos entre 1885 y 1931. Las líneas entre Barcelona y Terrasa con unos 40 km de longitud fueron explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña mientras que las de Manresa, Igualada y Guardiola se unificaron y acabaron constituyendo en 1919 la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, mayoritariamente de capital belga, de la que me ocupo en esta entrada y en la siguiente, y muy especialmente de sus vehículos de tracción.


Mapa de los Ferrocarriles Catalanes (autoría desconocida)

En concreto, las tres compañías -todas de ancho de vía métrico- que integraron la de Catalanes fueron las del Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, la del  Ferrocarril Económico de Igualada a Martorell también conocido por Ferrocarril Central Catalán y la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell o Compañía de los Caminos de Hierro del Nordeste de España. 

La primera de ellas tenía como objetivo básico dar salida, a través del enlace con la Compañía del Norte en Manresa, a la importante producción textil de las fábricas del curso alto del río Llobregat, así como del carbón procedente de la comarca del Berguedà. La primera concesión de este ferrocarril data de 1881 y se refería al trayecto entre Manresa y Olván-Berga de unos 50 km, seguida posteriormente por otra que prolongaba la línea hasta Guardiola de Berguedà, de unos 21 km, y que se inauguró en 1904. En cualquier caso hay que hacer notar que, si bien Catalanes adquirió la mayoría de las acciones de esta compañía, siguió funcionando como línea independiente. 

El interés de la segunda -Igualada a Martorell- era la necesaria mejora de las comunicaciones de la comarca de Igualada así como dar salida a su producción textil. Por fin, la tercera -Barcelona a Martorell- inaugurada en 1912, fue el resultado de unir diversas concesiones tranviarias del área de influencia de Barcelona que se transformaron en líneas de ferrocarriles económicos y que se agruparon en 1911 en una sola concesión. 

Los intereses comunes de estas empresas llevaron a la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC), así como a la decisión de construir el enlace ferroviario entre Manresa y Martorell. Éste fue ejecutado entre 1922 y 1924 y se logró así la constitución definitiva de la red de vía estrecha más importante de Cataluña. En este contexto, y también en 1924,  se construyó un ramal de 13 km entre Manresa y Suria para dar salida a la producción del yacimiento de sales potásicas. Como complemento del todo necesario, en 1926 se construyó otro ramal de 6 km entre la estación de Catalanes  de Magòria, en el barrio de La Bordeta, y el puerto, y otro más, desde el mismo lugar, con la Plaza de España para enlazar con la futura red de metro.  También, en ese mismo 1926, se llevó a cabo el inicio de la electrificación en el tramo entre Barcelona y Sant Boi del Llobregat, al que también se dotó de doble vía. 

En principio Catalanes dispuso del material motor -38 locomotoras de vapor- aportado por cada una de las compañías. Salvo error estas aportaciones fueron las siguientes:

El Ferrocarril Central Catalán (o de Igualada a Martorell) aportó diez de ellas, construidas entre 1895 y 1912 y de diferentes rodajes: Fueron las 1 a 4, del tipo 0-3-1T, fabricadas en 1891 y bautizadas como "Igualada", "Martorell", "Capellades" y "La Pobla":


Una de las locomotoras 1 a 4 del Igualada a Martorell conmemorando la llegada a Piera del primer tren (foto: colección Kunst)
 Dos 1-3-0T (las 5 y 6),  fabricadas en Bélgica por Ateliers de La Meuse en 1894, tres 0-3-0 T (7, 8 y 9) también construidas por La Meuse en 1904:  

La nº 9 era una 030T. Fue construida por La Meuse en 1904. Las 7 y 8 eran similares. Fueron retiradas en 1965 (Foto: Jaime Morell)

y una 2-3-0 de Tubize (la 10), de 1912, y que fue la única de este tipo de la que dispuso Catalanes. 


La 10, era la única 2-3-0T de Catalanes. Aquí aparece en Martorell en octubre de 1957 (foto: L.G. Marshall)


Por su parte, Los Caminos de Hierro del Nordeste aportaron seis 1-3-0T, de la también factoría belga Energie Marcinelle, construidas en  1912.  Fueron las 11 a 16.

La nº 11 procedía de la factoría Energie Marcinelle y su construcción data de 1912. También se retiró en 1965. En esta foto de la colección de Javier Aranguren aparece en cabeza de un tren de carbón.

En ese mismo año de 1961, Karl Wyrsch también fotografíó a la 11 en la estación de Guardiola encabezando ahora un tren de viajeros con destino a Barcelona.



Otra bella imagen de la 11 con un tren de viajeros llegando a Manresa (Foto: John Carter)


La 12 era similar a la 11. Aquí la vemos en una foto de Miquel Gurguí

Y aquí está la 13, "hermana" de las anteriores 11 y 12, con un tren de viajeros de Manresa a Guardiola (Fotp: Trevor Rowe)



La nº 15 efectuando maniobras en Manresa (foto: Karl Wyrsch)

Y la 16, similar a las anteriores, fotografiada en 1962  (Foto: Javier Aranguren)



Por fin,  las 22 restantes (27 a 42) eran originarias del Manresa a Olvan-Berga. Todas ellas eran del rodaje 0-3-0 carrozadas en principio para su explotación como tranvía. Fueron construidas entre 1890 y 1911 por las factorías Krauss (27 y 28), Nuevo Vulcano (29 y 30) y La Maquinista Terrestre y Marítima (31 a 42), éstas últimas "bautizadas" todas con nombres geográficos de la zona. En general, todo este grupo de locomotoras eran conocidas como "Las Berga"

La primera de la serie "Berga". La nº 27 del Manresa-Olván-Berga construida por Krauss en 1890 con sus característicos depósitos de aire comprimido en el techo de la cabina  (Foto: Jaime Morell)
Y la última de la misma serie: la nº42, construida en 1911 por La Maquinista Terrestre y Marítima (Foto: autor desconocido)
En 1958, Jeremy Wiseman fotografió a la "Berga" nº 36 en cabeza de un tren desde Guardiola a Olván. Allí una Alsthom 1000 tomaría el relevo hasta Martorell. Al fondo aparece un coche del pequeño ferrocarril de Guardiola a Castellar de N´ Hug, del que me ocuparé en una entrada posterior. 
Y también fotografió a la 31 en Martorell, en cabeza de otro tren de viajeros

Por otra parte, a partir de 1921, la propia Compañía de Catalanes adquirió nuevas locomotoras. Fueron ocho del tipo Garrat 1-3-0+0-3-1T construidas entre 1923 y 1925 por la factoría belga de Saint Leonard y numeradas del 101 a 108:

La Garrat 104 en Martorell fotografiada en octubre de 1957 por Lawrence Marshall

La 103 fotografiada por Trevor Rowe

Otra vista de la 103 tomada también por Trevor Rowe

Fueron apartadas en 1965. La 107 fue enviada al ferrocarril de Puertollano a Peñarroya donde fue desguazada casi inmediatamente, mientras que la 106 quedó preservada. 

La 107 en el depósito de Sallent antes de ser enviada al Puertollano a Peñarroya junto con otra Garrat no identificada (foto: John Carter)
Otra adquisición fueron tres locomotoras tipo Mallet de rodaje 1-2-0+2-0 fabricadas en 1902 por SLM Winterthur para los Ferrocarriles Réticos. Fueron las 601 a 603. Dos de ellas fueron también enviadas en 1958 y 1964 al Peñarroya-Puertollano donde, igualmente, fueron prontamente desguazadas. 

La Mallet 601 (foto: M. Bibiá)

También fueron adquiridas cinco 1-3-1T fabricadas también por Energie Marcinelle en 1923 que fueron numeradas como 201 a 205.

La 204 se encamina desde Monistrol hacia el norte en septiembre de 1959 (Foto: J. Wisema

En 1926 se adquirieron tres automotores de gasolina fabricados por Femsa- Italia que fueron numerados como 401 a 403 y que empezaron a operar el 1 de enero de 1927. Operaban indistintamente con gasolina o benzol y sus servicios se desarrollaron entre Barcelona, Manresa  e Igualada



Un automotor CEMSA de la serie 401 a 403 en las cercanías del Aéreo de Montserrat en 1927 (Foto: colección Josep Miquel)

Fueron retirados del servicio en 1932  y años después fueron desmotorizados quedando como coches de viajeros y finalmente, al menos alguno de ellos, actuaron como vehículos de servicio. 

Uno de los antiguos automotores 401 a 403 convertido en vehículo de servicio. Mayo de 1964 (foto: J. Wiseman)

Por otra parte, y para empezar a atender los servicios electrificados entre Barcelona y Sant Boi se adquirieron en 1926 cuatro locomotoras eléctricas construidas por Brain Le Compte con equipos eléctricos Ganz que estuvieron operativas hasta 1978. Fueron las 301 a 304:


La 301 fotografiada por Jordi Ibañez



Un tren de viajeros encabezado por una de las locomotoras Brain-Le Compte Ganz fotografiado en Sant Boi en marzo de 1965 por Jeremy Wiseman
Una 300 junto a un antiguo automotor CEMSA convertido ya en coche de viajeros (Foto: Ch. Snäbel)

La crisis económica en que se vió sumida la compañía, motivada en buena medida por el bajo rendimiento de la línea de Manresa a Berga, llevó a la declaración de suspensión de pagos en 1931 quedando en manos de una comisión gestora. Durante el periodo de la Guerra Civil la gestión correspondió a un Comité Obrero que atendió el servicio del mejor modo posible. Sin embargo, tanto instalaciones como material sufrieron grandes daños.  Aún así, en mayo de 1940 se retomaron los servicios. Pero la historia de Catalanes desde esta fecha hasta su integración en los Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC) en 1979 será tratada en una siguiente entrada. 



FUENTES CONSULTADAS:

Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I-(España). J.M. Casademont, editor

Alcaide R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Ediciones Trea. 

Obra de referencia:

Salmerón, C. (1985): Els Ferrocarrils Catalans. Editorial Términus