domingo, 29 de marzo de 2020

Historias del vapor (CXLIII): Las "cuatro mil de válvulas" (RENFE 241-4067 a 241-4094)

1946

"Las cuatro mil de válvulas" (RENFE 241-4067 a 241-4094)

Las "cuatro mil de válvulas" es la expresión con la que ferroviarios y aficionados se han referido siempre a la serie de locomotoras tipo "montaña" que RENFE encargó a principios de los años cuarenta tomando como referencia a la también "montaña" 4648 de Norte -de su serie 4600- que había sido modificada en 1938-1939. En esa modificación se siguieron en parte las indicaciones del ingeniero francés André Chapelon que permitían elevar en gran medida la potencia de las locomotoras. En la serie de RENFE sólo se aplicaron algunas de ellas, pero aún así se pudieron aumentar las prestaciones. Unificadas las dos series bajo RENFE conformaron la serie 241-4001 a 241-4094, aunque los ferroviarios siempre distinguían claramente entre "las de válvulas" y las Norte de distribución cilíndrica. Esta entrada va dedicada a las primeras vistas ya las segundas en una entrada anterior.
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André Chapelon fue quizás el ingeniero más importante a nivel europeo y quizás mundial en lo que se refiere a la optimización de la potencia y rendimiento de las locomotoras de vapor plasmando sus ideas en diversas transformaciones en estas máquinas que en algún caso llegaron a aumentar su potencia hasta un ochenta por ciento más. Claves de sus reformas eran el aumento del timbre, la elevación  de la temperatura del recalentador, la distribución por válvulas Dabeg, el aumento de las secciones del paso de vapor a los cilindros, el doble escape, el alargamiento de la caja de humos o los rodamientos de rodillos en las ruedas acopladas. 

La Compañía del Norte que deseaba probar estas innovaciones en algunas de sus locomotoras "montaña" entró en contacto con Chapelon a través de la correspondencia que mantuvo con él durante los años treinta el duque de Zaragoza, accionista y miembro del Consejo de Administración de la compañía. Fruto de ello fue la decisión tomada en 1938 de acometer esas reformas en la Norte 4648. En cualquier caso no se introdujeron todas las modificaciones propugnadas por Chapelon de modo que se mantuvo el timbre original de 16 kg/cm2, no se aumentó la temperatura del recalentador -aunque sí su superficie- ni tampoco se aumentó la longitud de la caja de humos. Sí se instaló la distribución por válvulas Dabeg y el doble escape Kylchap y se aumentó la sección de paso de vapor. 


La Norte 4648 ya transformada según parte de las indicaciones de Chapelon. La introducción de la distribución por válvulas "rompía" la linealidad de la bastidor al tiempo que modificaba algo el diseño del frontal. Esta locomotora se utilizó en algunos viajes oficiales y se quiso simbolizar con ella el renacer de la "nueva España" (autor desconocido)

Lamentablemente no se conserva la documentación sobre la pruebas de esta locomotora. Ángel Maestro, el gran experto en vapor que más se ha ocupado de este tema, deduce que se debió aumentar la potencia de la locomotora en un veinte por ciento, cercana por tanto a los 3000 CV y se hace eco de la opinión de Chapelon en el sentido de que en el caso de haber introducido todas las modificaciones propuestas se hubieran llegado a alcanzar los 4000 CV. 

En cualquier caso la transformación debió resultar satisfactoria ya que RENFE encargó a Babcock&Wilcox hacia 1945 la construcción de 28 locomotoras similares a la modificada 4648. Resultaron así unas locomotoras con una potencia normal indicada de 2600 CV (2450 en las 4600) y máxima de 3330, y un esfuerzo de tracción de 16675 kg superando por tanto en más de 2000 al de las 4600 Norte.


La impresionante imagen de una "4000 de válvulas"

RENFE recibió 15 en 1946 que fueron matriculadas a continuación de las 4600 (4001 a 4066) como 4067 a 4081



La 241-4070 por Pancorbo en cabeza de un correo (Prorail UK/a través de César Larriba)

En 1947 se incorporaron siete más, las 4082 a 4088 
y las cinco últimas en 1947: las 4089 a 4094. Se distribuyeron preferentemente por los depósitos de León, Zaragoza, Miranda y Valladolid.  Seis de ellas fueron fuelizadas: las 4067, 4081, 4085, 4089 y 4093.

Dieron un excelente resultado si bien su mantenimiento resultaba complicado debido tanto a sus cuatro cilindros "compound" como a la distribución por válvulas. Estuvieron a la cabeza de los trenes más rápidos, fundamentalmente por amplias zonas de la mitad norte peninsular hasta que la llegada de las Confederación en 1955 las empezó a relegar a otros servicios. En cualquier caso, muchas de ellas se mantuvieron operativas hasta los últimos años sesenta. 


Entrando en la estación bilbaína de Abando (colección Fernández Sanz)


La 4074 entrando en Miranda (colección Fernández Sanz)
La 4086 en cabeza del expreso Barcelona-Bilbao en el verano de 1961 (Harald Navé)


Conduciendo al ómnibus Valladolid-Miranda (Harald Navé)
La 241-4037, una "montaña de Norte", junto a la 241F-4093, una "cuatro mil de válvulas" en Valladolid en 1963 (L.G. Marshall)

Una doble tracción de "4000 de válvulas" entrando en el desfiladero de Pancorbo en cabeza del rápido Irún-Madrid. Año 1964  (Robert F. Collins)
Dando la doble a una Confederación (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
En esta impresionante "doble" desde luego la "montaña" tira lo suyo (archivo Frank D. Barry)

Dos "reinas" en Alsasua: "Montaña de válvulas" y "Confederación" (G. Plumb)


Una "convivencia" de varios años con el Talgo II en los servicios de viajeros desde y hacia Madrid. En este caso el Talgo encabezado por la "Virgen de Begoña" adelanta  al rápido Irún-Madrid en Miranda. Año 1964 (Robert F. Collins)



Un tren de viajeros comandado por la 241F-4089 adelanta en San Asensio a un tren de mercancías en 1968 (Vapour en Espagne)


Aunque no conozco las fechas exactas, durante algún tiempo encabezaron el Lusitania Expreso. En la foto, saliendo de Madrid-Delicias (autor desconocido)
Últimos años: la 4089 en Alsasua junto a otra locomotora "hermana" en 1969 (autor desconocido/ a través de J. A. Pacheco)
Apartada ya y esperando el desguace. Poco más de veinte años de existencia para unas grandes locomotoras. Se repetiría con las Confederación (autor desconocido/a través de J. A. Pacheco/Forotrenes)
Y otra más en Castejón, a la espera del soplete (Richard Manton/ a través de César Larriba)

Desgraciadamente, una vez más, ninguna de ellas fue conservada. ¡Qué menos que haber preservado a aquella 4648 transformada!




En Miranda (Marc Dahlström)


FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. y Maestro, A. (1988): La influencia de Chapelon en España. Vía Libre.

Maestro, A. (1993): Las grandes locomotoras de vapor en España. Centro de Estudios del Seguro.

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Ed. Revistas Profesionales

Delgado, J. (2019): Locomotoras "Montaña" 241-4600 Norte y 241-4000 Renfe. Revista Tren online nº 48.

Forotrenes

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

miércoles, 25 de marzo de 2020

Crónicas de la vía estrecha (CVI) El mítico Ferrocarril de Ponferrada a Villablino (II) Lo que fue: La tracción diésel y algunas vaporosas auxiliares


El mítico Ferrocarril de Ponferrada a Villablino (II). Lo que fue: La tracción diésel y algunas vaporosas auxiliares

Como comentaba en una entrada anterior, la tracción vapor desapareció completamente en el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino en el año 1989. Desde ese momento hasta el cese definitivo de su actividad en el año 2014 los trenes de mineral estuvieron remolcados por locomotoras diésel de distintas procedencias y a las que dedicamos esta entrada. La complementaremos además con un recuerdo a otras locomotoras de vapor de ancho ibérico que trabajaron en Ponferrada y en San Miguel de Dueñas si bien bajo la adscripción específica de la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP)
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En cualquier caso, para encuadrar la situación, es importante hacer una breve síntesis sobre la evolución de la MSP desde los años ochenta. Cabe señalar que, desde mediados de ese decenio, el transporte de carbón tenía prácticamente como único destino la central térmica de Compostilla II situada junto a Cubillos -donde desde 1992 estuvieron ya las oficinas y jefatura del ferrocarril- si bien era necesario llegar hasta Ponferrada para el lavado del mineral y efectuar después el necesario retorno a Cubillos. Con la apertura de unos nuevos lavaderos en Villablino en julio de 1996 ya no era necesario llegar hasta Ponferrada, aunque su lavadero no se cerró hasta 1998. Por otra parte, entre 1992 y 1996, se llevó a cabo una renovación de la vía y mejora de las instalaciones de seguridad desde Villablino hasta Cubillos con instalación de CTC, pero también en esa época cesaron en sus actividades los ramales de Caboalles y de Villaseca. 

En 1999, cuando caducaba la concesión original por ochenta años, la Junta de Castilla y León, titular ahora de la línea, la renovó por otros cincuenta más a la MSP. Años después, en 2008, la MSP absorbió otra empresa minera y se transformó en la Sociedad Coto Minero Cantábrico. En cualquier caso la crisis progresiva del sector del carbón hizo que en octubre de 2012 cesara el tráfico de trenes de mineral y Coto Minero entrara en proceso de administración concursal. En esta situación, la Junta de Castilla y León recuperó la titularidad de la concesión. 

Tras este apunte, nos referimos ya al parque de locomotoras diésel del PV:

a) Las Krupp 

Las primeras máquinas diésel llegaron al PV en 1981. Eran dos Krupp de 630 CV y transmisión hidráulica fabricadas en la década de los sesenta. Habían sido adquiridas en un principio por la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO), numeradas como 7 y 8, y utilizadas en sus instalaciones de As Pontes de García Rodríguez y quizás  también en las de Puertollano. Su estado era bastante deplorable por lo que, una vez en Ponferrada, fueron reparadas, reformadas interior y exteriormente, y pintadas en azul celeste con dos bandas blancas queriendo emular al parecer los colores de la Sociedad Deportiva Ponferradina. Se numeraron como 601 y 602.
Una de las Krupp con un tren de tolvas en 1984 (F. Valle/ a través de Forotrenes)

Probablemente la 601 con un tren de tolvas (Martin Dieterich)

Prestaron escasos servicios en trenes de línea porque tanto por su escasa potencia como por su desgaste resultaron muy poco adecuadas, de modo que trabajaron sobre todo en maniobras y ramales. Con la llegada de otras diésel fueron retiradas paulatinamente de tal modo que la 602 causó baja a finales de los noventa y la 601 en 2004. Tras pasar varios años a la intemperie en Villablino en el 2018 fueron vendidas  para su achatarramiento en medio de la protesta de muchos profesionales y aficionados que estimaban necesaria la conservación como patrimonio de al menos una de ellas. Todavía podemos recordarlas en esta filmación.






La 601, ya retirada, en los talleres de Villablino (Diario de León)
Las dos Krupp. Muchos años a la intemperie en Villablino (Diario de León)

b) Las MACOSA

También en 1981 la MSP solicitó a la factoría MACOSA cuatro locomotoras diésel eléctricas que fueron construidas bajo licencia de General Motors. Tenían 1100 CV de potencia y entraron en servicio en 1982 recibiendo la típica librea diésel en verde y amarillo. Fueron las 1001 a 1004 y sobre ellas recayó el peso del servicio, ya sobre una línea en constante deterioro, encargándose prácticamente de todos los trenes de la línea principal. Convivieron con las últimas de vapor -que aunque en retirada continuada siguieron trabajando algunas de ellas en maniobras y ramales- hasta su retirada definitiva en 1989. 



La 1001 (Alessandro Albé)
Una curiosa doble tracción de la 1001 a una de las tres vaporosas restantes en aquella época. ¿Quizás la 19?

La 1002 (Jean Pierre Vergez-Larrouy)


La MACOSA-General Motors 1003 (WEFER)
Dos carboneros encabezados por la 1001 y la 1003 (Daniel Pérez Lanuza)

Cuando la línea fue cerrada quedaron apartadas en Villablino. Allí permanecen todavía la 1001 y la 1003 mientras que la 1002 fue vendida en 2017 y trasladada para su reforma  a  la empresa extremeña Mantenimiento Técnico Ferroviario (MTF). En mayo de 2019 partió hacia el puerto portugués de Santa Apolonia para ser trasladada a un destino desconocido. Por lo que respecta a la 1004 ha sido recuperada para el servicio en 2019 por la ARMF. Las recordamos en este vídeo.

c) Las ALCo

Con la mejora de la línea y la compra de 140 nuevas tolvas de bogies se hacía necesario aumentar la capacidad de tracción. Así, la MSP adquirió cuatro locomotoras ALCo diésel eléctricas que habían formado parte de la serie 1300 de RENFE y que fueron adaptadas al ancho métrico. Las tres primeras 1005, 1006 y 1007 (ex RENFE 1346, 1347 y 1341) llegaron en 1997 mientras que la 1008 (ex RENFE 1320) lo hizo en el año 2000. 


Villablino: La 1001 en cabeza de un tren de tolvas junto a la 1007 en un cobertizo (Daniel Pérez Lanuza)


La ALCo 1007 (ex RENFE 1341) (ponfeblino.blogspot)

La ALCo 1008 con un tren de tolvas por Matarrosa (Javier Aranda/Listadotren)

Activas hasta 2012 cuando cesó el tráfico de carbón, aunque con alguna actividad secundaria posterior, quedaron apartadas en las naves de Villablino. Mientras permanecen allí las 1006 y 1007 -la primera prácticamente inservible- las 1005 (en la que se comenzó una amplia reforma en 2012 que nunca finalizó) y 1008 fueron vendidas en 2017. Ésta última, tras ser reparada por MTF parece que salió para Argentina; sin embargo el destino final de la 1005 lo desconozco.


Las vaporosas de ancho ibérico 

El PV contó también con algunas locomotoras de ancho ibérico para labores secundarias en Ponferrada y en San Miguel de Dueñas (coto Wagner). Si bien caen fuera del ámbito de la vía estrecha cabe reseñar que en 1923 llegó la primera de ellas una Haine-St. Pierre tipo 030T procedente de Bélgica y recibió la matrícula MSP 51. Fue recuperada para el Museo de Ponferrada. 


La MSP 51 (Ernie Black)

En 1940 llegó una Sharp Stewart tipo 120T construida en 1895procedente del Bilbao-Portugalete (la nº 4 bis "Sestao"), que fue la MSP 52 y que fue alquilada en 1941 a Cementos Cosmos. Tras su baja estuvo muchos años en la Fundación Iria Flavia de Padrón hasta ser recuperada en el año 2018 para el Museo de Ponferrada. 

Entre los años 1953 a 1955, llegaron tres más: Una Couillet 030T construida en 1924 y procedente de la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (SICOP), que fue la MSP 53:



La MSP 53 ya retirada en Ponferrada a mediados de los setenta (Ángel Rivera)

Otra vista de la MSP 53 (Ángel Rivera)

 ...Y otra más belga, de 1927, también 030T procedente de la factoría Energie Marcinelle, la MSP 54. 


También lo hizo una Sharp Stewart, nada menos que de 1891, procedente del Ferrocarril de Triano donde fue la nº 14 "Musques" y que pasó a RENFE en 1941. Adquirida por la MSP  en 1957 recibió la numeración  55. Al parecer esta locomotora fue reconstruida con piezas de otra locomotora "hermana" del Triano, la nº 15 "Abanto". Esta locomotora llegó en 1967 a la MSP procedente de la Sociedad Anónima Felgueroso, que se había integrado en esas fechas en la primera. Recibió la numeración MSP 2 y estuvo operativa hasta mediados de los setenta. 


La MSP 55 (Josep Miquel)



El frontal de la PV 55 ya retirada en Ponferrada a  mediados de los setenta (Ángel Rivera) 
La MSP 2 en 1971 con parte de cuyas piezas se reconstruyó la MSP 55 (Ernie Black)

Y hasta aquí la segunda de las dos entradas dedicadas a "lo que fue" el mítico Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. La siguiente y última entrada de este grupo la vamos a dedicar a "lo que nos queda de él" y a lo que, con un poco de suerte...puede ser.


FUENTES CONSULTADAS

Mi especial agradecimiento a Daniel Pérez Lanuza por sus amables ampliaciones y aclaraciones a mis dudas junto a todo mi reconocimiento por su impagable labor ferroviaria.

Maristany, M. (1973): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor

González Márquez, M. (1993): Ponferrada Villablino. Maquetren, número especial.

Olaizola, J. y Fernández López, J. (1997): Las antiguas locomotoras de vapor del Bilbao, Portugalete a Triano. CARRIL nº 48

Serrano, M. (2013): Ferrocarril de Ponferrada a VillablinoBlog de Manolo Serrano

Del Reguero, V. (2019): Cien años del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Piélago del Moro ediciones.

Olaizola, J. (2019): Primer centenario del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Blog Historias del tren.

Ramos, M. Urgelés, O. (2019): Ponferrada-Villablino. El Ferrocarril del Sil. Punto Rojo Libros.


Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez

domingo, 22 de marzo de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CV): Los polémicos 598 (RENFE 598-001 a 598-028)

2004

Los polémicos 598 (RENFE 598-001 a 598-028)

 Recordemos que en 1999 RENFE decidió la compra de siete nuevos trenes de la serie 594 que vendrían dotados de un novedoso sistema de basculación activa desarrollado por CAF y denominado SIBI. Además de la implantación de este sistema, y como ya se veía que la potencia de los equipos de aire acondicionado iba muy justa, se instalaron otros de mayores prestaciones. De esta forma se creó así la subserie 594-101 a 107. A estos siete trenes se unió también más tarde el 003, en el que en su día se experimentó el citado sistema SIBI, y que tras algunas reformas se convirtió en el 594-108. 

Un par de años después RENFE decidió la adquisición de otra serie de trenes diesel para servicios regionales que, de alguna manera sería una  evolución de la citada subserie 594.100 al incluir el sistema de basculación activa y algunas otras mejoras experimentadas en ella; además aumentaría en un tercio más su número de plazas. Surgió así la serie 598 a la que va dedicada esta entrada.
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Pero aunque la serie 598 fueran una evolución de la 594.100 su imagen externa era muy distinta. Dotados de unos morros aerodinámicos, no recordaban para nada a los primeros, cuyos frontales fueron siempre tan denostados. Así empezó, de un modo tan novedoso, la vida de esta serie que con el paso de los años y tras múltiples incidentes, ha sufrido la "condena" de muchos usuarios debidos en gran parte, no tanto quizás a las características específicas de estos trenes, sino a sus muchas veces insuficiente mantenimiento.


Un 598 "original" (CAF)

Aunque los 598 estuvieran inspirados en los 594.1 los frontales eran radicalmente distintos (autor desconocido)

Los 598, que fueron construidos por CAF y el consorcio ADtranz, son composiciones de tres coches motor-remolque-motor dotados de cuatro motores diésel sobrealimentados MAN D 2876 LUE 605 y transmisión oleodinámica, que ofrecen una potencia de 338 kW cada uno de ellos y un total por tren de 1352 (unos 1800 CV). Cada coche motor lleva dos de ellos actuando sobre el bogie más cercano; también se ubican bajo el bastidor la transmisión y el sistema de refrigeración de cada motor con parte de los equipos colocados en el techo bajo el carenado, donde también se ubican los del aire acondicionado. Por su parte, bajo el bastidor del coche remolque, se encuentran otros dos motores para los servicios auxiliares; de esta forma que no se resta energía para la tracción, algo que suponía un problema en los 594. También se encuentran en esa ubicación compresores, depósito de combustible y el módulo de freno neumático. Los bogies son una derivación de los GC de CAF de quien procede también el citado sistema de basculación activa (SIBI) al que antes me refería. Los sistemas de freno son el dinámico y el neumático, que se combinan de forma automática. 
La velocidad máxima que puede alcanzar la composición es de 160 km/h. Disponen de un sistema de mando y control para el maquinista denominado SICAS así como un registrador de eventos (CESIS)

Las salas de viajeros llevan un buen aislamiento térmico y acústico de forma que al principio de su explotación estos trenes sorprendieron por su relativamente bajo nivel de ruido. Con una capacidad total de 188 plazas y una PMR, su diseño interior es sencillo y luminoso marcando contraste con la tapicería azul de las butacas. Un diseño que, para mi gusto, me atrevería a calificar de  excesivamente sobrio. 

En su imagen exterior destaca, además de su testero aerodinámico con sistema de amortiguación de impactos, el faro de doble óptica y los inferiores de tipo led, así como unos laterales lisos y con cristal corrido a lo largo de toda la composición. La librea original fue blanca con una banda anaranjada englobando el citado cristal, siendo también anaranjadas las puertas de acceso de doble hoja. Con la creación de RENFE Operadora esta librea fue modificada de modo que se suprimieron las partes más cercanas a las cabinas de la banda anaranjada y se añadió la típica banda fucsia a lo largo de los bajos de la composición.

Las pruebas de los 598 se llevaron a cabo entre Alcázar de San Juan, Albacete y Manzanares así como en las duras rampas entre Almería y Guadix. Para las del sistema SIBI se utilizaron los recorridos de Madrid a Salamanca y de Sevilla a Almería.


Visita a Salamanca en pruebas (Pérez Molina)

Los primeros servicios comerciales se llevaron a cabo en Galicia, creo recordar que bajo la poco afortunada, y por tanto efímera, denominación de Nexios pasando a ser denominados muy pronto como R598 o simplemente como Media Distancia. 



Por Galicia, con la primera librea, en un servicio "Nexios" (autor desconocido)

Después se extendieron por Extremadura y Andalucía y se comercializaron bajo la denominación R 598. 



Entre Moreda y Piñar (J. A. Pacheco)

Parece que por la forma de su frontal en algunas zonas fueron conocidos como "pelícanos" y en otras como "gorriones" (más lentos que el AVE).


598 y 599 en la estación de A Coruña. Aunque los frontales son muy parecidos, se aprecian los pequeños detalles que los distinguen (Septem-trionis/Ferropedia)
Dos 598 en Huelva (Alfonso Marco/Vía Libre)
Por Iznalloz, 2010 (TGV Tranvía.org)
En Málaga dispuesto a cubrir la relación con Sevilla (JCC/Treneando)



El 021 en Madrid-Chamartín en 2011 (Marc_Trains/Listadotren)



El 014 en Soria en 2016 (Rivera Torres)

En los dos o tres últimos años los 598 han sido  objeto de polémica a causa de sus frecuentes incidencias, sobre todo en las vías extremeñas. Aunque no conozco -quizás sea pronto- un análisis en profundidad de las causas, todo apunta a que el estado de algunas infraestructuras por las que transitan y el tipo de mantenimiento que reciben pueden estar en el origen de todo ello, y no han faltado comentarios  sobre una deficiente calidad técnica de estos trenes.  Lo cierto es que en el momento actual -marzo de 2020- la mayoría de ellos han abandonado Extremadura y circulan básicamente por itinerarios andaluces.



Los 599 han ido sustituyendo a los 598 en las vías extremeñas ("Extremadura siete días")

Según Listadotren, de los 19 trenes que se encuentran en situación de operatividad, 18 se encuentran asignados al depósito de Sevilla y uno al madrileño de Cerro Negro. Veremos cuál es su futuro. Supongo que, con alguna modificación, seguirán activos hasta la incorporación de la nueva serie de trenes regionales en proceso de adquisición.




FUENTES CONSULTADAS

Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales S.L.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Forotrenes

Listadotren