jueves, 1 de febrero de 2018

Las tracciones eléctrica y térmica en RENFE (XXXI): Las cumplidoras 7400 (RENFE 7401 a 7424)

1946

La nueva RENFE retoma antiguos planes de Norte (II): Las cumplidoras 7400 (RENFE 7401 a 7424)


Como ya hemos recordado anteriormente, tras los éxitos de las electrificaciones en Cataluña y País Vasco, la Compañía del Norte decidió en 1928 emprender la electrificación de las líneas que salían de Madrid hacia Ávila y Segovia. Con ello se pretendía, por una parte, mejorar los tiempos y el confort de los trenes hacia el norte peninsular, y, por otra, potenciar buena parte de los servicios de cercanías madrileños. En 1935, tras algunos retrasos, parte de las obras ya habían comenzado pero el comienzo de la Guerra Civil paralizó todos los trabajos. También se había avanzado mucho en lo que respecta al material de tracción definiendo dos tipos de locomotoras -la serie 7500 para viajeros y la 7400 para mercancías- como ya se había hecho en las citadas electrificaciones con las series 7000/7100 y 7200. Incluso un primer avance en esa dirección fue el desarrollo por la SECN del prototipo de la locomotora 7301, la "leona", que no siguió adelante al optarse por el "modelo" 7200, si bien más por razones económicas que técnicas, de acuerdo con las últimas investigaciones de Manuel González Marquez.  En este contexto, si bien las nuevas locomotoras habían sido contratadas por Norte en 1935, fue ya la recién creada RENFE, la que retomó de forma inmediata estos proyectos y negoció hacia 1942-1943 con las empresas de material ferroviario su construcción. En cualquier caso, la situación de estas empresas era bastante penosa en aquella época de posguerra y de Segunda Guerra Mundial y fue necesario un profundo esfuerzo conjunto de alguna de ellas y el apoyo en la tecnología suiza para sacar estas series adelante. Tras la entrada anterior dedicada a las 7500, en ésta me referiré a las 7400.

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Entrada publicada originalmente en septiembre de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2018


Vi por primera -y tardía- vez una 7400 apartada en la estación de San Sebastián en mayo de 1988. En aquella época no conocía casi nada sobre esas locomotoras, pero sí tenía la sensación de que esa serie había sido retirada hacía ya unos años. Pensé por tanto que estaba destinada al Museo Nacional Ferroviario y me alegró ver su buen estado de conservación, al menos en su exterior. Años después, y una vez más, esta locomotora sería desguazada.


La 7408 descansaba en la estación de San Sebastián en mayo de 1988. Fue desguazada en 2003 (Foto: Ángel Rivera)
La historia de las 7400 va en paralelo con la de las 7500. Como apuntaba anteriormente, ambas series habían sido ya contratadas por la Compañía del Norte en 1935 dando así continuidad  al proyecto iniciado antes de la Guerra Civil para la electrificación a 1500 V de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. Fue algo que, finalmente se llevó a cabo por RENFE entre 1944 y 1947 junto con la recepción de estas dos nuevas series de locomotoras.

En la situación de posguerra española y guerra europea era difícil encontrar constructores para estas máquinas. La alternativa más razonable era recurrir a la tecnología eléctrica suiza y a intentar que la mecánica y el montaje corriera a cargo de empresas españolas. Así, con equipos eléctricos de la casa suiza Sécheron, fue la valenciana DEVIS -que se transformó en MACOSA durante esta época- la encargada de llevar a cabo la parte mecánica y el montaje final tomando en cuenta algunas modificaciones sobre el proyecto original como el aumento del grosor de la chapa, nuevas cajas de grasa y algunas modificaciones de diseño. Las dificultades de aprovisionamiento de material fueron muchas y ello explica que la serie de 24 locomotoras comenzara a entregarse en 1946 y se finalizara en 1950 habiendo un año -1948-  en que sólo se pudo entregar una de ellas.

A diferencia de las 7500, que estaban pensadas para hacer fundamentalmente servicios de viajeros, las 7400 eran locomotoras mixtas y básicamente orientadas a trenes de mercancías. Estaban inspiradas en buena medida en la anterior serie 7000, puesta en servicio por Norte en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque poseían una mayor potencia y velocidad. Dotadas de dos bogies de tres ejes, desarrollaban unos 2400 CV y un esfuerzo de tracción de 12450 kg n régimen continuo y de de 3000 CV y 17000 kg en unihorario, con un velocidad máxima de 100 km/h en unihorario y de 30/60 km/h en contínuo.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Parece que pintadas en principio en el color azul característico de Norte, tenían una estética menos atractiva que las "cocodrilos" al carecer de los característicos bogies extremos de éstas, con sus correspondientes y alargados capots. Precisamente la ausencia de estos bogies las hacían tener una marcha menos estable que las cocodrilos a velocidades algo elevadas. 


La 7409 recién construida en el exterior de los talleres Devis (MACOSA) en Valencia (foto: autor desconocido)
Otras dos 7400 en el exterior de los mismos talleres. A la izquierda una fila de locomotoras de vapor tipo 1800 para los
Ferrocarriles portugueses. (foto: colección Chema Martinez)

Vista lateral completa de una 7400, en este caso, la 7410 (foto: Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor desconocido)
Cabina de una 7400 (foto: AHF/MFM. Fondo del Servicio Comercial de RENFE)


Esa estética, con frontales algo redondeados, llevó a que recibieran -probablemente por Manolo Maristany- el apelativo de "bañeras", ya que no parece que éste surgiera del colectivo ferroviario. Curiosamente, la caja de la corta serie 21-24 construida al igual que éstas también por MACOSA, a principios de los 60, para el arrastre de trenes de mineral en la provincia de Almería, es muy parecida a la de las 7400.


La 7404 en un foso de revisión de Príncipe Pío en 1953. Obsérvese que durante sus primeros años la numeración y las letras de RENFE figuraban en la zona de las traviesas frontales pasando a situarse posteriormente bajo las ventanas de las cabinas . Aparece ya la banda amarilla, lo que hace suponer que ostentaban ya la librea en verde de RENFE (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido)
Las 7400 fueron asignadas en principio al depósito de Príncipe Pío para cubrir, como ya apuntaba antes, los servicios de mercancías y de algunos trenes de viajeros tipo "ómnibus" entre Madrid, Ávila y Segovia. 


Las protagonistas de la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia en el depósito de Príncipe Pío de Madrid (Foto: B. Mattheus)
Dos 7400 en la estación de El Escorial. La presencia de una de ellas delante de una locomotora de vapor hace pensar en una avería o una doble tracción (foto AHF/MFM. Fondo Gustavo Reder)

Sin embargo, con motivo de la electrificación de la famosa rampa de Brañuelas a 1500 V, siete locomotoras de esta serie fueron desplazadas en 1949 a ese tramo. Su rendimiento parece que fue satisfactorio, de modo que permanecieron allí hasta que la electrificación se cambió a 3000V y fueron relevadas a mediados de los años 50 por las entonces recién llegadas 7700 inglesas. En cualquier caso, se ha llegado a comentar que se necesitaban dos 7400 para remolcar la carga que podía arrastrar una única Santa Fé, que tenía un esfuerzo de tracción de nada menos que 25000 Kg. 
La 7424 abandona Madrid en cabeza de un mercancías un día de octubre de 1959 (foto: J. W. Swanberg/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Probablemente esta imagen tomada por Juan B. Cabrera sea una de las mejores fotos que conozco de una 7400, en este caso de la 7405. Obsérvese la curiosa mirada hacia la cámara de maquinista y ayudante así como la de un camarero, seguramente de Wagon-Lits, mirando en la dirección contraria, hacia un coche de esta compañía. Se queda uno con las ganas de saber qué estaba pasando. (foto: AHF/MFM fondo Juan B. Cabrera)

La 7419 da la doble tracción a una 7500 a la cabeza de un tren en la estación madrileña de Príncipe Pío en 1965. A la derecha una unidad 300 de los servicios de cercanías (foto AHF/MFM fondo Juan B. Cabrera)


Nuevas compañías para las veteranas eléctricas. Una 2000T, prácticamente a estrenar -era el año 1966- posa junto a una 7400. A la derecha de ambas una 300, en su andén habitual y a la izquierda una composición de un expreso nocturno preparado para salir más tarde hacia el norte (foto: AHF/MFM fondo Juan B. Cabrera)




La 7401 entra en Príncipe Pío en julio de 1969 en cabeza de un ómnibus de Ávila o Segovia (foto: Trenmanía)


 Pero la llegada de las 279 289 bitensión a Príncipe Pío muy a finales de los 60, marcó el inicio del éxodo de las 7400 hacia el País Vasco, donde todavía perduraba la electrificación a 1500V. Allí se ocuparon de todo tipo de trenes dando con frecuencia doble tracción a las 7200 y 7500
La 7415 en el depósito de Príncipe Pío. La presencia de la numeración UIC en su frontal indica que la foto está tomada después del año 1970. Al fondo, una unidad 900 y una japonesa 289 (foto AHF/MFM colección Justo Arenillas)


Empiezan a llegar intrusas a Príncipe Pío. Entre cocodrilos y bañeras, una japonesa bitensión (la 7902). Foto: Jordi Ibañez




Ya en el País Vasco, la 7410 da la doble a una 7500 en cabeza del tren postal Madrid-Hendaya. Era en Alsásua en el año 1975 (Foto: P. Baliarda)
Su retirada y desguace se llevó a cabo a finales de los 70, cuando, a su vez, las "japonesas" bitensión  se desplazaron a Miranda.  



La 7418 da la doble a una 289 en Miranda en 1974 (Foto: Jaume Roca)
Últimos tiempos en Irún (foto: J. Ferraté)

Se salvaron del desguace -que se llevó a cabo en Aranda de Duero- la 7408 que quedó en San Sebastián y fue finalmente desguazada, y la 7420 que fue reservada para el Museo Nacional Ferroviario. Lo que ignoro es donde fue almacenada hasta la apertura de la sede de Delicias ya que cuando a finales de los 70, encontré en Príncipe Pío a la espera de traslado a la 7206, 7301 y 7507, no recuerdo haber visto allí a la 7420. ¿Quizás en Burgos?



La 7420 perfectamente restaurada exteriormente en el Museo del Ferrocarril de Madrid (Foto: Ángel Rivera)

De un modo u otro, allí está preservada y cuidada externamente. ¿La veremos nuevamente en la vía? La ilusión nunca se pierde, pero...


Acuarela de Martinez Mendoza


FUENTES CONSULTADAS:

Álvarez M, Fuentes, V. (2007): RENFE 7400. Locomotoras 19. MAF editor.

Roca, J: Las 7400 de RENFE. Revista Trenmanía, nº 53

Calvera, J. (2017): Fichas de material motor RENFE 1941-2016

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos


Mi agradecimiento a la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" por los datos técnicos facilitados.

9 comentarios:

  1. En la imagen de la 7415, efectivamente se ve una 900 en librea original, Muchas gracias por esta nueva entrada

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  2. Muchas gracias! Sigo teniendo la duda de sí es una 900 original o una 300 con la última librea. Seguro que hay algún detalle o dato que permita distinguir si es una u otra, pero no lo encuentro. Si me ayuda, se lo agradezco.

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  3. La primera vez que supe de estas maquinas,fue en un ejemplar de la revista Via Libre,aparecia dando la doble tracción a una 7200 en San Sebastian,en otra casion que comente acerca de estas maquinas,dije que era con una 7000,pero,encontre de nuevo la imagen,y vi qu era,efectivamente una 7200.En princio,no me decían gran cosa,ha sido con el tiempo y profundizando mas en ellas cuando las encontré su encanto,y,a dia de hoy,puedo asegurar que es una locomotora que me entusiasma,al igual que sus contemporáneas a 1500 v.Uno de los puntos que siempre me ha llamado la atención acera de estas maquinas son los comentarios acerca de su capacidad de arrastre,en esa época que prestaron servicio en la línea de Brañuelas,se comentaba que se necesitaban dos 7400 para hacer frente al tonelaje remolcado por una Santa Fe,no seria muy disparatado,pues la capacidad de tracción de aquellas 1-5-1 muy pocas podían desarrollarlo en la época!,y tambien he leído que cuando entraron en servicio las locomotoras serie 7800,cuando efectuaron sus pruebas en la misma línea,practicamente duplicaban la carga remolcada de una 7400,me llama la atención,pues al menos,teoricamente,la 7400 no es una locomotora que tampoco tuviera unas prestaciones pequeñas para la época,¿quizá en la practica fuera diferente?.Esteticamente,creo que imponían mas las 7200/500,pero,desde luego que no puede en absoluto negarse su elegancia y moderna silueta en su época,muy equilibrada y lograda.Me encantan las nuevas imágenes que has añadido,por ejemplo,la 3,mostrando de perfil toda su belleza,la siguiente con el interior de su cabina de conducción (muchas gracias!,no había visto en profundidad),la 9 que comentas es excelente,por supuesto,quiza estuviera el camarero observando la maniobra de acoplamiento de la maquina mientras el maquinista aguardaba mirando hacia la cámara...La imagen 10,con esas habituales dobles tracciones entre estas y las "cocodrilo",muy buena la 11,con el muy novedoso por aquel entonces Talgo III.La imagen que comentas acerca de si la unidad que aparece es una 300 0 una 900 es la 13,¿verdad?,con la unidad a la izquiera de la 7415,es una 900,Angel,sin duda,se la reconoce por las dimensiones de su caja y lunas frontales,las líneas de su librea,el enganche Scharfemberg...La imagen 15 seria un aprovechamiento por translado,pues no creo que la ligera composición del tren correo pusiera en aprietos a la 7500.Que bonita la imagen 17,con las tres maquinas y dando muestra del excelente estado generalizado de mantenimiento que presentaban hasta el final de sus días en activo las series a 1500 V.Ojala la 7420 u otras contemporaneas suyas volvieran a la via,pero,aun asi,al menos se la puede disfrutar en un excelente estado de conservación a dia de hoy,que no es poco!

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  4. Me equivoque al referirme a las imágenes,ya lo has notado seguro,la imagen 14 era la que comentabas acerca de la unidad 300 o 900, en el resto de imágenes tamben me atrase un numero al comentarlas

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    1. La japonesa de la imagen 14 es una 289,se aprecia por la disposición de sus luces de posicion

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    2. No hay de que Angel,un placer como siempre

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  5. La fotografía de la 7415, donde dudas de si la japonesa del fondo es una 279 o 289, te puedo decir que es una 289 (a no ser que sea una 269, pero lo dudo) la diferenció por las luces, ya que la 279 tenía tres luces pequeñas abajo y tres arriba. Mientras que la de la foto tiene cuatro abajo y una arriba.
    Excelente entrada, un saludo.

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