domingo, 4 de enero de 2015

"Ocho mil novecientas": las segundas "cajas de zapatos verdes" (RENFE 289-001 a 040)

Entrada publicada originalmente en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017


Hace tiempo dediqué una entrada a la serie 279, a cuyas locomotoras denominé cariñosamente como "cajas de zapatos verdes". Aquellas primeras locomotoras japonesas bitensión y con novedosos elementos de tracción que mejoraban mucho su capacidad de arrastre, empezaron a circular en el año 1967. La experiencia fue tan buena y la necesidad de nuevas locomotoras eléctricas de este tipo tan grande, que RENFE adquirió 40 más sólo dos años después. Dado que tenían una mayor potencia (4216 CV de potencia contínua frente a los 3670 de la serie 279), un mayor esfuerzo de tracción (17000 kg respecto a 14000 en régimen de viajeros y 27000 kg respecto a 22500 en el de mercancías) y también una velocidad máxima algo más elevada (140 km/h frente a 130 km/h), constituyeron una nueva serie: la 289 compuesta por cuarenta unidades. Al igual que en el caso de las 279, las dos primeras fueron construidas en Japón por Mitshubisi y las 38 restantes en España por CAF y CENEMESA bajo licencia. Cabe destacar que las cuatro últimas de la serie fueron ya dotadas de freno dual siendo las primeras locomotoras de RENFE que lo trajeron de origen. 




La 8911 esperando su entrega a RENFE en los talleres de CAF (foto: CAF)

Exteriormente, la única diferencia apreciable estaba en los frontales ya que desaparecieron los pequeños faros de cola situados por encima de las lunas al tiempo que aparecieron cuatro faros de situación en vez de los tres de las 279.
Comparativa de los testeros de las 279 y 289 (foto: GIRE/RENFE)
La serie fue asignada a los depósitos de Madrid-Príncipe Pío y de Miranda de Ebro. Su presencia en Madrid hizo que las antiguas 7400 se fueran también a Miranda -en cuya zona seguía predominando la electrificación a 1500 V- al igual que hicieron las 7500 con ocasión de la llegada de la serie 279. 


La 289-027 remolcando un expreso a su paso por Pinar de las Rozas, cerca de Madrid (foto: GIRE/RENFE)

En este caso es la 289-030 la que remolca otro expreso por la estación de Aravaca, también muy cerca de Madrid (foto: colección Eduard Ramirez)

Pero, algunos años después, también las 289 repitieron el mismo camino al llegar, en 1973, las primeras locomotoras de la serie 269 y coincidiendo más o menos con el cierre de la estación de Príncipe Pío de Madrid.

La 289-001 en Santa Olalla de Bureba en febrero de 1985. En la actualidad es la 289-101 en tándem con la 012 (Foto: Eduard Ramirez)

La 289-010 en San Sebastián en 1988. Fue desguazada diez años después (foto: Ángel Rivera)
La 289-028 en Olaveaga en mayo de 1987. En la actualidad es la 289-106 en tándem con la ex 289-008 (foto: Luis Ignacio Alonso)

Durante la mayor parte de su vida estuvieron asignadas al depósito de Miranda y por supuesto varias de ellas sufrieron el cambio a la librea amarilla-negra:

La 026 en Irún en cabeza del Sudexpreso en junio de 1993. En la actualidad permanece apartada en Miranda (Foto: Flick2)


La "talga" 3005 remolcada por una 289. Puedo estar equivocado pero se me ocurre que puede tratarse de la 289-015 adscrita al Museo Nacional Ferroviario trasladando a la "Virgen de la Bien Aparecida" hacia el Museo de Vilanova (foto: autor desconocido)


La 289-010 en la estación de Aranjuez en febrero de 1994. Es curioso verla en esta zona. ¿Quizás hace pruebas tras alguna reparación en los talleres de Villaverde? ¿Quizás algún desplazamiento o rotación desde la zona de Almería) (foto: Ángel Rivera)

Es interesante reseñar que en 1990 cinco de ellas fueron asignadas al tráfico de mineral en la provincia de Almería, en concreto entre las Minas del Marquesado y el puerto de la capital; una labor que hasta entonces habían realizado las 269. Supongo, no lo sé con seguridad, que debieron permanecer allí hasta que se suspendió la tracción eléctrica en aquel tramo.


Una 289 en las minas del Marquesado, en la provincia de Almería junto a una diesel 1300. Era agosto de 1991 (foto: José Antonio Gómez)

En 1998, ya casi al final de su vida útil, fueron desguazadas once de ellas mientras que con otras veinte se tomó la decisión de unirlas dos a dos en tándem y formar con ellas la subserie 289-100 de diez unidades. Finalmente sólo fueron 18 las locomotoras modificadas con matriculación 289-101 a 289-109. De ellas me ocupo en otra entrada de este blog.

En la actualidad, y según Listadotren, las desguazadas son ya quince. Por otra parte, cuatro de las locomotoras originales (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda, y una, la 039, en Barcelona Can Tunís; supongo que todas ellas esperando el desguace. Sin embargo, esta vez hay suerte: Además de la 015, asignada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y afortunadamente en orden de marcha, la 020 está preservada en Valladolid por ASVAFER. 


La 289-015 en estado original gracias a su preservación para el Museo Nacional Ferroviario (Foto: Vía Libre)

La 020 preservada en Valladolid por ASVAFER (Foto Gerónimo Sanchez)

Es una satisfacción que sea así y sólo cabe esperar verlas a ambas en plena tracción por las vías. De hecho, la 015 ya lo está, dado que se ha convertido prácticamente en locomotora titular del Tren de la fresa.

Así de reluciente aparecía la 015 en Aranjuez, en cabeza del "Fresa", a mediados de 2016

FUENTES CONSULTADAS:

Acón, J. y otros (1987): Las locomotoras japonesas de RENFE. Librería Técnica y Documentación

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.

Listadotren

Forotrenes


6 comentarios:

  1. La segunda entrega de las japonesas bitension,estas ya con prestaciones y caracteristicas casi identicas a las 269...¿Que mas se puede decir?,unas locomotoras fabulosas,que quiza no haya habido tipo de servicio que no hayan prestado,resulta entrañable verlas y recordarlas en la memoria e imagenes en su epoca mas "clasica",de mayor apogeo,con los expresos que provenian o se dirigian al norte,aunque luego posteriormente extendieron su radio de accion a muy diversos puntos de la peninsula.Mencion aparte esa transformacion que indicas,dando lugar a la "subserie" 100 "tandem",o,una nueva locomotora en toda regla,casi se podia decir,tambien he tenido ocasion de verlas en este formato con larguisimos y pesados mercancias.Por supuesto que es toda una satisfaccion!,como muy bien indicas al final,que esten preservados esos 2 ejemplares y con tan buen aspecto...Solo un pequeño "detalle",a modo personal,respecto a la 020 y el resto de la gran familia japonesa,siempre me gustaron mas las 2 ventanillas laterales de cada cabina con la hoja deslizante en sentido horizontal,que la gran ventana que posteriormente se las aplico con la hoja deslizandose en vertical,pero,es solo una "mania"personal,por supuesto...Gran satisfaccion leer esta entrada y admirar las entrañables e interesantes imagenes,por supuesto

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    1. Sí, estoy de acuerdo contigo. A mí, la ventana grande siempre me ha resultado menos "ferroviaria". Coincidimos en manía ;-)

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  2. No pueden hacer algo con las ventanas curvas? Simularlas de alguna manera si no pueden transformarlas con ya hicieron con la 269 604.

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    1. Pues si, tienes razón Fabián. Aquí queda el comentario por si algún lector puede tener "mano" en ello. Un saludo.

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  3. Cuando se entregaron a Renfe constituyeron la serie 8900, no se les asignó la numeración 289 hasta 1971-72.
    Me gusta más denominar a las locomotoras con su numeración original de 4 dígitos, que no la UIC. Los ferroviarios han utilizado mayoritariamente la primera (llamar a una 1000 de Estado "281" me produce picores)

    Saludos
    Luis

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    1. Gracias por el comentario Luís. En gran medida coincido contigo; a mi también me gusta llamarlas por su "nombre de pila". Lo que pasa es que como es un tema que resulta polémico tomé la decisión de referirme a ellas por la numeración oficial de cada época. De vez en cuando me salto el criterio...y me parece que me lo iré saltando un poco más. De momento he modificado ya un poco el título de esta entrada. Un saludo

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