miércoles, 3 de octubre de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXIV): Las 7900, aquellas "cajas de zapatos" verdes (RENFE 7901 a 7916)


1967


Las 7900, aquellas "cajas de zapatos" verdes (RENFE 7901 a 7916)



En aquella década de los sesenta en los que "RENFE" se dieselizaba con toda rapidez para eliminar cuanto antes la tracción vapor, también avanzaban las electrificaciones a 3000 V aunque aún quedaban bastantes tramos a 1500 V. Urgía por tanto disponer de locomotoras bitensión que facilitaran la explotación de trenes circulando bajo las dos tensiones. Por otra parte, los avances tecnológicos permitian ya la disposición de locomotoras con bogies monomotores y birreductores que permitían que una misma locomotora fuera usada tanto para trenes de viajeros como de mercancías. Así mismo el empleo de barras bajas de tracción ayudaba a una mejor adherencia con locomotoras mucho menos pesadas. En la búsqueda de estas nuevas locomotoras RENFE experimentó primero la tecnología francesa a través de las cuatro locomotoras de la serie 10000 a las que ya he dedicado una entrada anterior. Fueron locomotoras que al ser nuevas desde un punto de vista tecnológico dieron algunos problemas -parece ser que con su electrónica- y se las utilizó muy irregularmente. Probablemente estos problemas hubieran sido solucionados... pero aparecieron las "Japonesas"....y cautivaron por su sencillez y eficacia. A su primera serie, la 7900, va dedicada esta entrada.
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Entrada original publicada en mayo de 2014, y revisada y ampliada en abril de 2016 y octubre de 2018.

Dicen que el Duque de Zaragoza, aquel insigne personaje de la época dorada del vapor español, cuando probó en 1917 las primeras Mikados (la que sería la serie 4500 de Norte) importadas de Estados Unidos y no cubrieron todas sus expectativas, exclamó: "Éstas no son americanas, se quedan en chalecos". Pues una decepción de ese tipo sufrimos muchos aficionados en España, cuando vimos -que no probamos- aquellas primeras locomotoras japonesas que llegaban a Europa adquiridas por RENFE. Estábamos acostumbrados a las líneas "aerodinámicas" de las 7600 y 7700, a la imagen de poderío de las 7200, 7300, 7500 y de las 7800...y de pronto vemos algo así como una caja de zapatos pintada de verde, de menor longitud y empaque que las locomotoras anteriores, pesando casi un tercio menos que ellas, de sólo cuatro ejes (todos ellos motores)...Y nos dijimos, ¿pero éstas son "las japonesas"?

Sin embargo, a diferencia de la decepción del Duque por el rendimiento de aquellas Mikados, en este caso había que reconocer que éstas, las nuevas 7900 -luego 279-, eran unas magníficas locomotoras que venían a satisfacer la necesidad de RENFE a mediados de los 60 de disponer de máquinas de menor peso que las anteriores pero con igual o mejor adherencia y que pudieran circular indistintamente bajo 1500 y 3000 voltios. 



 (Foto: RENFE)

El origen de estas locomotoras se sitúa en el concurso convocado por RENFE en 1965 para el suministro de 16 locomotoras bitensión. Una de las propuestas presentada por Alsthom y Babcock&Wilcox estaba en la línea de las anteriores Alsthom de la serie 10000 ya experimentadas por RENFE, mientras que otra, presentada por Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), CAF y CENEMESA, se basaba en la tecnología ferroviaria japonesa, todavía no introducida en Europa. El mucho mejor precio de esta última oferta (un 32% más barata), la relativamente mala experiencia con las 10000 y el prestigio de Mitsubishi en el desarrollo de los trenes japoneses de alta velocidad, hizo que esta oferta se adjudicara el contrato.

Las "japonesas" eran locomotoras que disponían de dos bogies monomotores y reductores con dos ejes cada uno. Por tanto cada bogie disponía de un solo motor que atacaba a los dos ejes mediante unos conjuntos de engranajes. Éstos permitían dos tipos de regímenes de marcha (gran velocidad  a 130 km/h y un esfuerzo de tracción de 14000 kg y pequeña velocidad a 80 km/h y 22500 kg de esfuerzo). Por su parte, los motores tenían dos inducidos calados en el mismo eje que se conectaban entre sí en serie para circular bajo 3000 V y en paralelo bajo 1500 V. Por otra parte, con un peso mucho más bajo que sus antecesoras, y con una potencia sólo algo superior -unos 3700 CV- podían arrastrar trenes más pesados que ellas. Ello se debía a la utilización de nuevos sistemas para mejorar la adherencia, como por ejemplo las barras bajas de tracción, que reducían muchísimo el patinaje en las arrancadas. Es decir, eran unas locomotoras universales, modernas y eficaces: las "japonesas" llegaban para quedarse en RENFE durante muchos años.


Desembarco de las 7901 y 7902 en diciembre de 1966. La foto tiene un gran valor documental ya que se trata de las primeras locomotoras eléctricas japonesas que llegaban a Europa (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid/AHF/MFM. Autor: desconocido)

Las dieciséis locomotoras 7900 se recibieron en RENFE entre diciembre de 1966 y principios de 1968. Las dos primeras fueron fabricadas en Japón y las restantes en España por CAF (parte mecánica), CENEMESA (parte eléctrica) y DIMETAL (componentes neumáticos). Se cuenta la anécdota de que, poco antes del solemne acto de entrega de las dos primeras (las primeras "japonesas" en Europa), una de ellas sufrió daños en un frontal por un problema de gálibo teniendo que llevarse a cabo una reparación de urgencia de chapa y pintura para que quedase totalmente presentable.



La 7901 en marzo de 1967 en cabeza de un tren en Madrid-Príncipe Pío. ¿Se encontraba aún en pruebas? (Foto: AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)



La 7902 recién llegada a Madrid-Príncipe Pío en 1967. La 7400 del fondo veía como sus sucesoras empezaban a tomar protagonismo. En aquella época el depósito de Príncipe Pío contaba con doce locomotoras de la serie 7500 y veinticuatro de la 7400 para atender a la electrificación  todavía a 1500 V con Ávila y Segovia (Foto: Justo Arenillas)
Pruebas de la 7902 en Pajares en enero de 1967 (Foto: J. Arenillas)

Vista lateral de la 7902 (foto RENFE)
Foto oficial de la 7903. La primera "japonesa" construida en España (Foto: CAF)




Pruebas de la 7904 en las proximidades de Guimorcondo. Según Justo Arenillas, ingeniero que fue uno de los artífices de la implantación de la tecnología ferroviaria japonesa en RENFE, la 7904 fue la primera de la serie 7900 construida "íntegramente" por CAF, algo que contrasta un poco con la idea firmemente establecida de que en Japón sólo se construyeron las 7901 y 7902. ¿Hubo alguna singularidad en la construcción de la 7903? ¿Qué se quería decir con "íntegramente"?. (Foto: Justo Arenillas)


Este es el recorte del artículo de Justo Arenillas en la revista "Doble Tracción" donde, junto a la misma foto anterior, afirma (rectángulo en rojo) que la 7904 fue la primera de las "japonesas" construida íntegramente por CAF.

En junio de 1968, la 7908 se encontraba en Oviedo participando probablemente en una exposición de locomotoras de tracción eléctrica que se celebró en conmemoración del centenario de Pajares. Junto a ella una Alsthom 10000 cuya expansión en RENFE fue abortada al preferir RENFE a las 7900 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera)



La 7914 en una situación algo embarazosa, al parecer junto a la estación de Medina del Campo. La vagoneta del servicio de electrificación que se ve al fondo tiene toda la pinta de provenir de la transformación de un automotor "Zaragoza"  (Foto: P. Carballo)

Al principio estuvieron asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío compartiendo con las 7400 y 7500 el remolque de trenes de viajeros y de mercancías. 
Sin embargo, una vez que finalizó la electrificación a 3000 voltios de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, fueron transferidas al depósito de Miranda de Ebro para trabajar en zonas como el País Vasco donde se mantenían los 1500 V.  Permanecieron en  esa demarcación y en la de Logroño/Zaragoza  -llegando de vez en cuando hasta Barcelona- hasta su retirada y desguace. 


En marzo de 1975 la 7901 se aproxima a Madrid en cabeza del último expreso "Costa Vasca" a la estación de Príncipe Pío  que iba a ser cerrada (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas)



La ya  279-011 empieza a ascender hacia Orduña arrastrando al expreso Bilbao-La Coruña-Vigo. Mayo de 1987 (Foto: Luis Ignacio)
Como dato anecdótico cabe señalar que entre 1987 y 1992 fueron destacadas dos de ellas (7904 y 7912) para el arrastre del Pullman Cerdanya en la línea de Puigcerdá. El motivo era  que entre esta estación y la de La Tour de Carol, ya en Francia, se efectuaba el cambio de tensión de 3000 a 1500 V.


Una 279 en Puigcerdá en cabeza del Pullman Cerdanya. Años 80 (Foto: Richard Ricard) 

Curiosa imagen de la 279-005 arrastrando algunas UT 300 para desguace. Miranda de Ebro, mayo de 1984 (Foto: Santiago Mas)
La 7908 en levante en los Talleres de Villaverde (AHF/MFM. Foto: De Diego)

Por mi parte, aunque las vi por primera vez a principios de los 70 en Madrid y en algunos viajes al norte, la única foto que pude hacer de una de ellas fue ya con la dichosa librea amarilla y negra a principios de los años dos mil.

La 279-004 en la estación de Miranda de Ebro (Foto: Ángel Rivera)


La 279-015 con un tren de tolvas ¿subiendo quizás a La Cañada? (AHF/MFM. Autor: L. García Deiros)

Toda la serie fue dada de baja antes de 2009 y la mayoría de ellas fueron desguazadas en Zaragoza en el año 2008, excepto la 279-008 que lo fue en Miranda. La última en prestar servicio fue la 279-009 que lo hizo en Zaragoza en julio de 2009 quedando posteriormente disponible para su posible venta, pero siendo finalmente desguazada en el TCR de Villaverde en 2011.


Ahora ya sólo quedan tres 7900. Las 279-001 y 002 se encuentran preservadas por ASVAFER en Valladolid a la espera de su restauración, cuestión ésta muy unida a la aprobación y puesta en marcha del proyecto "Depósito Taller Campo Grande" promovido por la Asociación de Ferrocarriles del Duero perteneciente a la Agrupación de los Ferrocarriles Históricos Españoles.

La 279-001 en el depósito de Valladolid (Foto ASVAFER)



La 279-002 en la placa giratoria de la rotonda del depósito de Valladolid (Foto ASVAFER)

Por su parte la 003 -o mejor dicho, su carrocería- está habilitada como oficina de turismo en Alsasua, tal como se puede ver en la foto siguiente:


La 7903 como oficina de turismo en Alsasua (Foto: Gonzalo García)

En fin, creo que sería frustrante que, bien la 7901 o la 7902, las primeras locomotoras "japonesas" en Europa e iniciadoras de un profundo cambio conceptual en la tracción eléctrica de RENFE, no fuera conservada en orden de marcha. Esperemos que ASVAFER lo pueda conseguir.



(Foto: Daniel Pérez Lanuza)




FUENTES CONSULTADAS:


Acón, J y otros (1987): Las locomotoras japonesas de RENFE. Ediciones Marzo 80. Barcelona

Arenillas, J. (1995): 30 años de tracción japonesa en España. Revista Doble Tracción, marzo de 1995

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid.

Olaizola, J. (2017): CAF. Un siglo al servicio del ferrocarril. Edit. Abomey Maquetren


Listadotren

Forotrenes

Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

9 comentarios:

  1. Hola Angel. El motivo de prestar servicio en la línea de Puigcerda no puede ser debida a que esta línea tuviera 1500 v en los años 80. Se elevó la tensión a 3000 v en esta línea a mediados de los 60, utilizando en esta línea las locomotoras de la serie 10000 mientras transformaban las 1000 a 3000v. Un saludo.

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  2. Muchas gracias Igor, tienes toda la razón. Se me fue la pinza. El motivo era el cambio de tensión entre Puigcerdá y La Tour de Carol. Ya lo he corregido.

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  3. Hombre,desde el punto de vista estético,las locomotoras eléctricas a 1500V anteriores a estas primeras japonesas,o incluso también las anteriores series a 3000V,podian presentar,desde sus mismas dimensiones,y hasta nivel estético,y de elegancia,un aspecto puede que mas imponente,llamativo a priori que estas primitivas 7900,pero,creo que el aspecto "enfadado","sin concesiones"y tan "serio"que presentaría la gran familia japonesa a partir de esta serie también marcó un antes y un después en la historia ferroviaria peninsular.Si,realmente con esas nuevas técnicas,como el incorporar barras bajas de tracción que las permitían desarrollar esfuerzos tractores superiores a las anteriores series de locomotoras se dio un nuevo paso hacia adelante en la concepción de la tracción peninsular,aunque,si bien es cierto que se esperaba "un poco mas"de estas maquinas referente en cuanto a las citadas novedades,por ejemplo,en Pajares,no hablando de pruebas,sino en servicio ya regular,se habló de "fracaso"de las 7900,por ejemplo,al frente del expreso Costa Verde,un tren con un tonelaje del orden de unas 800TM,que generalmente necesitaba la doble tracción entre Gijón y Leon de 7700 para circular holgadamente,se dispuso que una flamante por aquel entonces 7900 afrontara la tracción de dicho tren,comprobandose que la locomotora iba "ahogada", al limite de sus posibilidades,por lo que se dispuesto de inmediato la ayuda de una 7700 generalmente por cabeza en dicho trazado,por eso comentaba que en principio,se esperaba un poco mas de estas maquinas en cuanto a prestaciones,pero,es algo totalmente comprensible,maxime en Pajares,las 289,o 269,ya con mas prestaciones,también necesitaban la doble tracción.Por supuesto que las japonesas mejoraron el rendimiento en servicio de las maquinas antecesoras a ellas,ofreciendo un excelente servicio y resultados,en las condiciones mas exigentes,casi cualquier locomotora pasa aprietos!.Esteticamente,me gustan estas 7900,por la diferente disposición de sus luces frontales de posición respecto a las siguientes series 289 y 269 (como curiosidad,en sus últimos años de servicio,3 locomotoras,la 7904,7911 y 7912 recibirían las 4 luces de posición idénticas a sus sucesoras).También eran las únicas japonesas que no montaban las clásicas cuñas quitanieves de serie y tenían de origen un poco diferentes los marcos de las lunas frontales.Las locomotoras que remolcaban las ramas Talgo III,recibieron en sus techos unos alargados y estrechos cilindros a modo de depósitos de aire al modificársele el sistema de frenado que les permitiría remolcar dichas composiciones.Ya en sus últimos años,recibirian mejoras en interior de cabinas,nuevas lunas frontales de mayor seguridad y aire acondicionado en interior de cabinas.Personalmente,muy pocas veces he tenido ocasión de ver 7900 en concreto,en alguna ocasión en la línea del B.P.T,y casi al final de su etapa solia llegar a Santander la 7913,recuerdo su sonido,ya a locomotora muy veterana.En una ocasión,en una conversación con un maquinista,se refirió a estas y a las 289 como "las primeras japonesas,eran muy malas",en cuanto a fiabilidad en conparación con las 269,la verdad,no se porque se complació en calificarlas asi,a mi no me lo parecía,pero,el sabría mucho mejor!.El interrogante de la imagen 8,Angel,quizá pudiera ser que la 7903 seria íntegramente fabricada por C.A.F,pues a partir de la 7904 lo fueron por la citada empresa junto a Cenemesa y Dimetal,tal y como indicas anteriormente.Unas excelentes maquinas,buenas para todo tipo de trenes,en algunas ocasiones,en épocas de mayor demanda,se formaban dobles tracciones "épicas"entre 7900 y alguna 4000 que había venido a mantenimiento a B&W en Galindo al frente del expreso Bilbao-Barcelona con hasta 18 coches!.Pasa el tiempo,y,ya,la gran familia japonesa prácticamente ha desaparecido,siempre se extrañarán esas "cajas de zapatos",como cariñosamente las denominas...

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  4. Disculpame,Angel,interpreté mal el comentario de la imagen 8,referente a la 7903,segun toda la información que poseo acerca de estas locomotoras,solo tengo constancia que a partir de la tercera locomotora,fueron fabricadas por las empresas que mencionas,ya que las 2 primeras lo fueron en Japón...Quizá algún lector pudiera aportar algún detalle referente...Muchas gracias por todas las imágenes que has añadido,sobre todo de la primera época,(pruebas,llegada),no había tenido ocasión de verlas!.Otro pequeño detalle era que las 7900 y 8900,de origen,montaban ruedas de radios,que posteriormente pasados unos cuantos años serian sustituidas por las enterizas,hecho,a mi entender,de lo mas acertado,¡no me gustaban nada para estas maquinas ese tipo de ruedas!...

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  5. Respecto a la locomotora 7903 (espero no ser demasiado reiterativo en ello,Angel),acabo de estar revisando el libro "Renfe,la tracción eléctrica 279-289",y aparecen 2 imágenes de la 7903 en la factoria de C.A.F,una imagen con la locomotora sola,y la otra junto a mas locomotoras de la misma serie en fase de montaje,y en ambas imagenes se aprecia un pequeño cartel en su frontal indicando:Nº1,con lo que se acreditaba que era la primera locomotora de la serie 7900 que se construia en la citada factoria y en la peninsula,pero,no podría aportar mas detalles de los que he mencionado anteriormente,quiza Justo Arenillas quería indicar que algún componente de la citada maquina se importara aún de Japón,aunque se instalara en España,por lo que afirmaba que la siguiente locomotora,la 7904 seria ya la primera en ser construida íntegramente en su totalidad en la península...Un cordial saludo

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    1. Muchas gracias Jose por todas tus aclaraciones y puntualizaciones que aquí quedan expuestas. Un saludo!

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    2. No hay de qué,Angel,gracias siempre a ti,un verdadero placer,como siempre.Entonces era en las 2 primeras japonesas,segun indica Canito la diferencia de las gomas de fijación de las lunas frontales,y también laterales "marcos"las denominaba yo,efectivamente,de origen eran de color blanco,en el detalle de los rotulos numéricos no había reparado!.Y anadir como pequeña rectificación por mi parte,como se aprecia en las ultimas imágenes,al menos también las 7901 y 7902 recibieron los 4 pilotos de luces de posición idénticos a las series venideras 289 y 269,un cordial saludo!

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  6. Como curiosidad, indicar que las dos primeras locomotoras de la serie se diferenciaban del resto -además de en la placa de construcción- en la posición de los rótulos luminosos laterales que indicaban el número de la locomotora: en las locomotoras fabricadas en España estaban pegados a la línea amarilla mientras que en las de origén nipón estaban separados unos centímetros. En la serie 8900 conservaron esta ubicación en toda la serie. Además, las 7901 y 7902 tuvieron originalmente las gomas de fijación de los cristales exteriores de color claro, mientras en el resto eran de color negro.

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    1. Muchas gracias. No conocía esos detalles. Tomo nota de ellos. Saludos

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