1908
Norte compra en saldo unas "Mogul" a Borsig (NORTE 1491 a 1495/RENFE 130-2101 a 130-2105)
Resulta cuando menos curioso que, en 1908, cuando la Compañía del Norte preparaba la recepción del primer lote de su gran grupo de locomotoras universales tipo 140, las que serían siempre conocidas como "las 400 Norte", comprara a Borsig cinco locomotoras tipo 130 de un modelo ya superado y lo destinara a las líneas catalanas. Quizás todo se entiende un poco mejor cuando sabemos que eran unas locomotoras dirigidas en principio a la línea portuguesa de la Beira Alta y que por no cumplir el pliego de condiciones estipulado fueron devueltas a su fabricante. Al estar dotadas de ancho ibérico, lo más sencillo y productivo para la factoría era venderlas a alguna compañía ferroviaria española. Quizás Norte se encontraba en un momento de escasez de locomotoras de este tipo y adquirió este lote a un precio, cabe suponer, muy ventajoso.
_______________________________________________________________
Estas locomotoras fueron de inmediato destinadas por Norte a la línea de Barcelona a Manresa y a San Juan de las Abadesas -que había absorbido en 1887- y que deberían ser donde se necesitaban con urgencia. Tenían aspecto inglés ya que al parecer en esa época el ingeniero jefe de Borsig era de esa nacionalidad.
Con una potencia de 736 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,6 metros, un timbre de sólo 12 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 6784 kg, no eran máquinas que destacasen específicamente por nada, pero probablemente era lo que se necesitaba en aquel momento. En cualquier caso es interesante el comentario de Fernández Sanz en el sentido de que un maquinista decía de ellas que tenían "mucha pierna", algo que interpreto como que eran unas buenas corredoras, y si es así -que no lo sé- supongo que sería comparadas con otras de más pequeño diámetro de ruedas...
Norte las numeró como 1491 a 1495 y las debió mantener en su línea de origen hasta su electrificación en 1928/1929 cuando entraron en operación las eléctricas 7100. No se sabe cuál fue su destino hasta su paso a RENFE en 1941; supongo que se mantuvieron en la zona de Barcelona. Cuando lo hicieron se les asignó la serie 130-2101 a 130-2105.
Se sabe que la 2101 estuvo trabajando en Valencia-Alameda y se dio de baja en 1954. Las otras cuatro lo hicieron en Zaragoza-Arrabal.
La 2102 y 2105 se dieron de baja en 1956 mientras que la 2103 y 2104 lo fueron en 1958.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Estas locomotoras fueron de inmediato destinadas por Norte a la línea de Barcelona a Manresa y a San Juan de las Abadesas -que había absorbido en 1887- y que deberían ser donde se necesitaban con urgencia. Tenían aspecto inglés ya que al parecer en esa época el ingeniero jefe de Borsig era de esa nacionalidad.
 |
| Foto de fábrica de la 55 destinada a Portugal y que debió ser posteriormente la 1495 de Norte y la 130-2105 de RENFE (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Con una potencia de 736 CV, un diámetro de ruedas motoras de 1,6 metros, un timbre de sólo 12 kg/cm2 y un esfuerzo de tracción de 6784 kg, no eran máquinas que destacasen específicamente por nada, pero probablemente era lo que se necesitaba en aquel momento. En cualquier caso es interesante el comentario de Fernández Sanz en el sentido de que un maquinista decía de ellas que tenían "mucha pierna", algo que interpreto como que eran unas buenas corredoras, y si es así -que no lo sé- supongo que sería comparadas con otras de más pequeño diámetro de ruedas...
 |
Una de las locomotoras de esta serie, conocidas en Norte como "las portuguesas". Un amable lector del blog ha reconocido a su bisabuelo Heliodoro Calatayud en el maquinista que aparece en la foto, y nos ha dejado en los "Comentarios" de la entrada una hermosa semblanza de él. (Colección Fernando F. Sanz)
|
 |
| Una "portuguesa" conduciendo una composición de coches de ejes, probablemente hacia los años veinte del siglo XX (colección Carles Garrido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Norte las numeró como 1491 a 1495 y las debió mantener en su línea de origen hasta su electrificación en 1928/1929 cuando entraron en operación las eléctricas 7100. No se sabe cuál fue su destino hasta su paso a RENFE en 1941; supongo que se mantuvieron en la zona de Barcelona. Cuando lo hicieron se les asignó la serie 130-2101 a 130-2105.
 |
| Una locomotora de la serie tal como aparece en el álbum de RENFE de 1947 |
Se sabe que la 2101 estuvo trabajando en Valencia-Alameda y se dio de baja en 1954. Las otras cuatro lo hicieron en Zaragoza-Arrabal.
 |
| La 130-2102, del depósito de Zaragoza-Arrabal aparece en Pamplona en esta imagen obtenida por Trevor Rowe en junio de 1954 (cortesía J. A. Méndez Marcos) |
La 2102 y 2105 se dieron de baja en 1956 mientras que la 2103 y 2104 lo fueron en 1958.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
"Estas locomotoras fueron de inmediato destinadas por Norte a la línea de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas -que había absorbido en 1887- y que deberían ser donde se necesitaban con urgencia." ????
ResponderEliminarBarcelona-Manresa y Barcelona-Ripoll-San Juan de las Abadesas
Se escapó la "a". Corregido. Muchas gracias Pedro!
EliminarAunque de procedencia alemana,curiosamente si que tenían estas maquinas ese aspecto inglés,así estilizado,creo que sobre todo en su caldera y marquesina.Curiosa la adquisición de estas locomotoras,al menos pudieron finalmente ser aprovechadas!.Aspecto de ligeras sí que tenían,bien pudiera ser ese motivo de calificarlas "con mucha pierna",quizá referido a su agilidad...Para su época y tipo de maquina tenían una potencia bastante aceptable.Me llamó la atención su asignación de origen en concreto a esa zona catalana,¿llegarían a remolcar mercancías en esa zona en concreto?.La imagen 3 es muy bonita,con la maquina en la placa,y la 1 y 4 mostranso esa preciosa toma sobre el puente y la un tanto "inusual"composición de coches de estilo igualmente tan inglés.En la ultima imagen parecía que la 2102 mostraba por aquel entonces aun un buen estado de conservación...
ResponderEliminarEl maquinista de la tercera foto es, con una probabilidad de 95% - por no decir del 100%-, mi bisabuelo Heliodoro Calatayud (Rafelguaraf , Ribera Alta c.1860- Barcelona 1934). La identificación es posible por el retrato al oleo que su hijo Heliodoro Calatayud Espinós (Valladolid Campo Grande 1892-Cornellà de Llobregat 1959), ingeniero de la Bracelona Traction y luego de FECSA pintó probablemente en la segunda mitad de los veinte. El señor Calatayud vivia en Lleida destinado al depósito de esa ciudad y atendía los servicios de Lleida a Barcelona-Estació del Nord i a Sant Joan de les Abadesses. Previamente había estado en el depósito de Sant Andreu Arenal, donde nació su hijo Joaquín Calatayud Espinos (Lleida 1898-Barcelona 1986) y en Valladolid Campo Grande donde nació mi abuela Josefina Calatayud Espinós (1894-Barcelona 2006). Joaquin y Josefina hablaron siempre de su padre con enorme respeto. Contaban de su profesionalidad, de los gestos que tenía con las guardesas de pasos a nivel para las que siempre tenia una briqueta sobrante para sus estufas, de su obsesión casi patológio por tener la locomotora perectamente limpia, de andar armado con un revolver de cinco tiros para denederse de las alimañans en invierno. Josefina contaba que su padre había estrenado las 900 del Norte (las Henschel...). Por eso descubrir esa fotográfia del Archivo de Fernández Sanz i que descubrí ayer por la noche era emocionante. Firmes en la plataforma de la locomotora en la placa giratoria, con su barba y su mostacho, era la imagen que he conocido durante décadas viendo su retrato en el pasillo de casa de mis padres. El señor Calatayud fue sindicalista, formaba parte con los tipógrafos de lo que mi abuela denominaba la aristocracia de la clase obrera. Pero en la Huelga del 17 mi tio Joaquin contaba, con socarronería que al iniciarse la huelga. entre Tarragona y Lleida detuvieron el tren apagaron la locomotora, los guardafrenos apretaron los frenos de husillo y quizás el quedó mirando al horizonte como el fotógrafo lo representó algunos años antes. Lo despidieron.
ResponderEliminarMuchas gracias Josep. Hermosa e interesante semblanza de su bisabuelo como persona y ferroviario; algo que ya queda indicado en el pie de la fotografía. De nuevo mi reconocimiento y agradecimiento.
EliminarCon respecto ae estas locomotoras, y antes de avanzar, en una entrada anterior se hablan de unas 'Ten Wheeler', de MZOV, que supuestamente terian como destino el ferrocarril portuges de Beira Alta. en realidad se trata de un error de origen britanico que Fernando F. Sanz, een los 80 ya ha aclarado.
ResponderEliminarCon respecto a estas Birsig, la 'companhia da Beira Alta' las encomendo a la casa Borsig en el año 1904, y como se dce bien tienen aspecto declaramiente inglês, y la razón es tan simplesmente el facto de por entonces el Ingeniero Jefe de este coñocido fabricante de locootoras ser un tal señor King de origen britânica.
Las locomotoras llegaron a Portugal en Septiembre de 1907, al porto de Figueira da Foz, ciudad onde el Ferrocarril de Beira Alta o 'BA' tenia sus talleres principales y ahi se procede a su montaje.
Como curiosidad, se debe decir que hasta entonces las locomotoras en uso en BA eran más ligeras, y por eso, antes de llegaren estas locomotoras, que serian sustancialmente mas pesadas (en total cerca de 80 tm), la Dirección del ferrocarril decide estudiar, con la ayuda del fabricante de los puentes, la casa Eiffel, se estos, construídos respectando el Reglamnto de puentes locomotoras francés de 1870 y admitindo un esfuerzo máximo de 6 Kg/cm2 podrian suportar los casi los casi 7 Kg/cm2 que estas locomotoras irian exercer, mismo que se haya tenido en cuenta esta limitación quando se proyectaron las unidades motororas. Por eso, teoricamente su paso por los puentes no implicaria restriciones. Pero, cuando se hicieran las pruebas en la via, se verificó que las locomotoras no cumplian con el pliego de condiciones y por eso fueron rechazadas por BA, possiblemente porque no estarian muy a voluntad en el duro trazado de la línea, que en su sentido Oeste-Este, desde el empalme de Pampilhosa hasta Vilar Formoso tiene rampas que llegan a 17/18 milesimas (cuanto os puentes, no fueron la razon principal para su no acceptación por parte de BA, pues que las Henschel que llegaron para las sustituir eran más pesadas, y las bellas MAstodonte série 101-103 llegadas en 1930 - en CP série 801 a 803 -, tenian un peso por eje superior a estas locomotoras en cerca de 1 tonleada).
Muchas gracias Mario por estas precisas observaciones que utilizaré para detallar un poco más el texto de la entrada. Saludos cordiales!
EliminarMuy emotivo relato cuanto menos!.El habitual y tan estrictamente escrupuloso sentido del deber y verdadera vocación por parte de aquellos veteranos ferroviarios por sus locomotoras y su entorno de trabajo!...
ResponderEliminarEstimado Josep, me ha encantado tu testimonio que he releído con atención. Solo apuntar, por coincidencia de apellidos, si hubiera la posibilidad de que también fuera hijo de Heliodoro, el maquinista de la Compañía del Norte, con residencia en Tarragona, Vicente Calatayud Espinos, que se incorporó en RENFE en 1942 tras abrirle expediente de depuración.
ResponderEliminarThe chief engineer of Borsig at this time was August Meister (a very able Swiss engineer) who was well known for designing locomotives for foreign countries in "English colonial style" which might explain the English look of these neat little engines.
ResponderEliminar