2002
"Las primas" (RENFE 333-301 a 398 y 333-401
a
408)
En el año 2000, RENFE estaba muy satisfecha del comportamiento de las locomotoras 333.0 u "originales" y decidió llevar a cabo una operación parecida a la efectuada con las 319. De esta forma, en agosto del 2000, contrató la renovación de 32 de estas máquinas para convertirlas en otras específicas para el arrastre de pesados trenes de mercancías. La transformación la llevó a cabo Alstom en su factoría de Albuixech entre el 2001 y el 2003. En el acuerdo, a RENFE le correspondía el desmontaje y revisión de los motores diésel, alternadores, motores de tracción y algunos otros equipos secundarios de otras tantas locomotoras de la serie original y su envío a Alstom. Por su parte, ésta se ocupaba del diseño y construcción general de la locomotora incluyendo bogies, cajas y compresores. Además se instaló un nuevo sistema de control electrónico y un bloque eléctrico de potencia de modo que se mejoraba la capacidad de tracción. Por otra parte se incorporaron sistemas de ayuda a la conducción, de mantenimiento y de diagnosis. Alstom aplicó en esa reconstrucción el concepto modular denominado "Prima", que luego resultó ser la denominación más común de estas locomotoras. Surgieron así las subseries 333.3 y 333.4 a las que va dedicada esta entrada.
Como resultado de todo este proceso se entregaron a RENFE entre 2001 y 2003 32 locomotoras más fiables que sus antecesoras, con una capacidad de arrastre algo mayor, y más baratas de mantener debido a la aplicación del citado concepto Prima. Iniciaron la subserie 333-300 y fueron las 333-301 a 332. En principio se destinaron veinte de ellas a la Unidad de Negocio de Cargas y doce a la de Transporte Combinado. Se ubicaron en los depósitos de Madrid-Fuencarral y Orense.
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| Montaje de una 333-3XX, bajo el concepto Prima. (Archivo de documentación industrial Francisco Signes Martínez) |
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Primeras pruebas de las "nuevas" 333-300 entre Albuixech y Barracas. En la imagen aparecen las 333-301 y 333-313 estacionadas en Segorbe el 22 de abril de 2002. El rendimiento de las "300" fue muy superior al de las "originales" superándose a veces hasta en un cuarenta por ciento las cargas asignadas a aquellas (Carlos Royo)
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La 333-317 asignada en principio a la Unidad de Negocio de Cargas, estacionada en Monforte (Carlos López/Listadotren)
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La 301 ya con su librea de RENFE Mercancías estacionada en Ourense (Felisuco/Listadotren)
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La 305 en la estación de Santiago de Compostela (Ángel Rivera)
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Estando asignadas a Mercancías, algunas veces tuvieron que remolcar trenes de viajeros como lo hace en este caso la 313. Orense, noviembre de 2008 (Pablo Nieto/CARRIL) |
Una 319.300 de Continental Rail remolca a la RENFE-Alquiler 333-320, alquilada por la misma empresa, aunque todavía con la librea de esta última (autor desconocido)
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| La 320 cuando todavía estaba alquilada a Continental Rail. Desde mayo de 2019 lo está en GO Transport (Aitorfervi/Listadotren) |
Sin embargo, los planes iniciales de distribución y uso no se cumplieron del todo, ya que la gran escasez de locomotoras diésel de gran potencia para trenes de viajeros forzó a destinar a ese cometido a seis de ellas. Además, poco tiempo después, se produjo la baja de distintas 354 por accidentes, lo que hizo que se asignaran al remolque de trenes talgo otras dos locomotoras más de las reformadas. De esta forma apareció, casi de forma imprevista, la subserie 400 integrada por ocho locomotoras (las primitivas 311, 312, 318, 322, 329, 330, 331 y 332 que se convirtieron en las 401 a 408) y de la que me ocuparé al final de la entrada.
Dados los buenos resultados de la transformación, un par de años después, se decidió llevarla a cabo en otras 32 locomotoras "originales". Este segundo grupo entró en servicio entre el 2005 y el 2007 y se repartieron entre Salamanca y Sevilla. Llevaban ya la nueva librea de RENFE-Operadora y algunas mejoras técnicas, sobre todo en las cabinas. Fueron las 333-333 a 333-364.
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| La 333-333 alquilada a Low Cost Rail en una imagen de noviembre de 2018 (Fernando Flores/Listadotren) |
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Las 333 y 316 de Low Cost Rail encabezando un TECO (J.C. Sevillano/CARRIL)
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| La 348 esperando en Ávila a un bobinero para darle doble tracción por cola en enero de 2010 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren) |
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Una flamante 333-349 arrastra un tren carrilero para las obras del AVE por una zona montañosa de la provincia de Cuenca en la línea Aranjuez-Valencia en mayo del 2009 (Jaime Malet/CARRIL)
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La 351 da la doble a la 077 por la zona de Cieza en 2006 (Jaume Malet/CARRIL)
La 340 con un tren de bioetanol aproximándose a Ávila en marzo de 2013 (Gonzalo Pérez Nieto/Listadotren)
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| Las 358 y 351 saliendo de Ferrol con un tren de maderas (Saúl A. Saavedra) |
Casi de forma simultánea a la construcción de este segundo grupo, se optó también por el completo aprovechamiento de las 28 originales que estaban aún destinadas a Grandes Líneas y que iban a quedar fuera de servicio. De este modo, al decidirse la construcción de la "nueva" serie 334 para trenes de viajeros, se llevó a cabo una curiosa operación: las 333 "originales" donaron sus motores de tracción y alternadores a 28 unidades de la subserie 319-300, mientras que éstas donaron los suyos a 28 nuevas 334. Por su parte, los motores diésel de aquellas 333 fueron a parar a la construcción de 28, ahora ya prácticamente nuevas, 333-300. De esta forma, esta subserie alcanzó en el 2009 92 unidades, repartidas entre Madrid, Zaragoza y Valencia. Fueron las 365 a 398.
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| La 315-001 de CONVENSA (una 333-300) en la estación de Algodor (José Carlos Sevillano) |
En el momento de escribir esta entrada, principios de 2024, la situación de estas cien locomotoras es la siguiente: de las 84 de RENFE (descontando las ocho que pasaron a la subserie 400), 17 están asignadas a Alquiler y el resto a Mercancías dependientes básicamente de los depósitos de Sevilla, Zaragoza, Orense, Vicálvaro, Salamanca y Valencia) mientras que las de las ocho de las empresas privadas Continental Rail tiene a las 380 y 381, Low Cost Rail las 382 "Triunfo" y 383 "Victoria", AZVI las 384 y 385 y CONVENSA las 315-001 y 002.
La 380 de Continental Rail en cabeza de un TECO por Azuqueca de Henares (Raul Caba Torre/Listadotren)
La 382 "Triunfo" de Low Cost Rail en cabeza de un tren de plataformas a su paso por Coslada (Raúl Caba Torre/Listadotren)
La 383 "Victoria" de Low Cost Rail remolcada por la 309 (RENFE Alquiler alquilada a Low Cost) en Vicálvaro en enero de 2021 (Raúl Caba Torres/Listadotren)
La 384 de AZVI y la 319-303 de COPASA en cabeza de un TECO a su paso por Valdemoro (Raúl Caba Torre/Listadotren)
Por lo que respecta a la subserie 400 integrada por 8 unidades (401 a 408), la diferencia más significativa respecto a la 300 fue la modificación de sus engranajes para poder circular a 160 km/h así como a la instalación de dispositivos antilazo para corregir su inestabilidad por encima de 120 km/h. No obstante, al no dar del todo los resultados esperados, la velocidad máxima fue rebajada a 145 km/h. Hasta la aparición de las 334 se ocuparon del remolque de determinados trenes Talgo.
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La 401 en cabeza de un talgo especial a Lisboa pasando por Tejares el 25 de mayo de 2014 (Manuel Marcos/Listadotren)
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| Ese mismo día la 407, entonces con la librea del "Tren de la Fresa", arrastra también hacia Lisboa a una doble composición talgo (Luis García Deirós) |
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| La 402 en cabeza del "Lusitania" a su paso por la zona de Torrelodones (Madrid) en junio de 2018 (Gonzalo Rubio/Vía Libre) |
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La 333-407 en la zona exterior del Museo del Ferrocarril de Delicias en 2013 (Ángel Rivera)
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La 333-405 en Medina del Campo, esperando tomar servicio. Abril de 2014 (Ángel Rivera)
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Dos 333-4XX, a la espera de tomar servicio en A Coruña. Agosto de 2014. Tras ellas, una 334 (Ángel Rivera)
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De las ocho locomotoras están operativas siete -destinadas a Grandes
Líneas- ya que la 408 fue dada de baja tras un accidente en el "directo" de Burgos y quedó en el TCR de Villaverde para suministro de piezas. Están actualmente destinadas a los depósitos de Fuencarral (001 y 002) Orense (las 005, 006 y 007) y Salamanca (003 y 004). Las 002 y 005 mantienen la librea azul-blanca, mientras que las restantes lucen la blanca.
La 402 saliendo de Atocha-Cercanías en julio de 2022 (Jorge Rallo/Listadotren)
La 405 en A Coruña en octubre 2020 (Oriol Munuera/Listadotren)
La 407 en Madrid-Fuencarral en abril de 2020 (Ilia Domínguez/Listadotren)
Son, en resumen, las dignisimas sucesoras de unas locomotoras míticas del ferrocarril español que probablemente seguirán operativas varios años más aunque progresivas electrificaciones o la introducción de nuevos combustibles podrían ir reduciendo paulatinamente su número.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Piñar Feligreras, J.A. (2008/2009) : Las locomotoras 333 "Prima". CARRIL 66 y 67.
Fernández, J.L. (2010): Las locomotoras General Motors en España. Editorial Revistas Profesionales S.L.
Ferropedia
Listadotren
La 402 saliendo de Atocha-Cercanías en julio de 2022 (Jorge Rallo/Listadotren)
La del tren de la fresa se repintó con el esquema de GL, y ahora si no recuerdo mal está pasando la R en el TCR de Villaverde. Cuando la vi se podían apreciar restos de los colores del tren de la fresa entre la pintura.
ResponderEliminarMuchas gracias por la información; tomo nota de ello. Saludos.
EliminarDesde el punto de vista técnico y rendimiento en servicio,sí que se lograron ciertas mejoras en estas máquinas,tal y como muy bien indicas aumentándose su capacidad de tracción y adherencia al carril,incluso en la subserie 400 se dice que logró en ciertos aspectos como aceleración y recuperación mejores resultados para viajeros que la venidera serie 334.En el aspecto de la ventilación de motor de estas máquinas,tengo
ResponderEliminarconstancia de que presentaban problemas en las condiciones de
mayor requerimiento de esfuerzo,al estar dotada de un ventilador menos que la máquina original.Hubo una prueba realizada en Pajares,recién recepcionadas las "Prima"que fué
objeto de mucha polémica en su momento,se asignó a una de estas
máquinas una carga de 900TM,demasiado para una 333 en trazados con ese perfil de línea,aún con las mejoras recibidas por esta serie,y,si,la locomotora realizó el recorrido por el citado
trazado,pero,sin poder sobrepasar los 20km/h y deteniéndose la
composición en numerosas ocasiones al saltar los dispositivos de alarma por graves problemas de sobrecalentamiento.Han llegado a realizar trenes de hasta 730TM en la citada línea,
pero,sin sobrepasar tampoco los 30km/h,de todas maneras,la
tracción diésel no es la más adecuada en trazados de sinuoso
perfil.En doble tracción,ya es otra cosa,como realizaban los
trenes carboneros con las máquinas de Acciona.Personalmente,
desde el punto de vista aficionado,siento tener que decir que
la transformación de la serie en este modelo,supuso para mí un
gran "disgusto"en cuando al aspecto estético,esa única luna
frontal,sus nuevas cajas,la totalidad de los bogies...Las miro,
y no hay apenas nada que me recuerde a la 333 original,salvo
sus grandes dimensiones,hasta parece que se silenció en cierta
medida ese "desafiante"rugido que las hace inconfundibles.No
puedo evitar sensación de tristeza cada vez que las veo,de
recordar a la serie original,te comenté en una ocasión que la
333 sería mi "preferida"en cuanto a tracción diesel peninsular.
Suelen llegar a Cantabria en ocasiones,no es lo habitual,con
los trenes de Bioetanol procedentes de Babilafuente si no se
ha realizado en cambio con máquina eléctrica en Venta de Baños,
en bastantes ocasiones en doble tracción,aunque,hace la bastante que no tengo ocasión de ver llegar ninguna,o en alguna
ocasión también como máquina exploradora en época de invierno.
Como pequeña curiosidad,la 333-333-3,a día de hoy en "Low Cost
Rail",es conocida en cierta medida como "la ametralladora"por
el efecto que produce la repetida pronunciación numérica.
Estupenda la recopilación de imágenes,Ángel,la 14 es emotiva
por presentar ambas máquinas,original y "Prima",la 16 es preciosa también con el paisaje nevado,todas,desde luego,los
paisajes son un fondo magnífico.A día de hoy,es una verdadera
suerte y privilegio el que estas poderosas máquinas sigan
circulando en sus respectivas compañías,se han revelado como
unas máquinas verdaderamente incombustibles,que han soportado el paso del tiempo de una manera más que admirable obteniéndose
de ellas un rendimiento como en pocas,y,personalmente,añoranza
aparte,por supuesto desear que aún podamos seguir disfrutando
por bastantes años más de su presencia y poder...
Gracias Jose por esa información sobre las pruebas de Pajares que no conocía en detalle. Saludos.
ResponderEliminarNo hay de qué,Ángel.En el aspecto que te comentaba de los
Eliminarinconvenientes que presentaban estas máquinas en la
correcta ventilación de motor,sobre todo en zonas como la
rampa de Pajares,de duro perfil acompañado de un buen
número de túneles,con escaso margen de gálibo y extensos muchos de ellos,en las máquinas de Acciona que eran las que más habitualmente recorrian este trazado con los carboneros,las 333-382/83,este problema se solucionó
practicando unas aberturas a modo de respiradero en ambos lados de las partes inferiores de las cajas,
permitiendo así que las máquinas tomaran aire fresco y limpio en la zona baja,digamos,en vez de aspirarlo por el techo,un saludo!...
Como curiosidades:
ResponderEliminarLa 333.401 lucio el esquema de Grandes Líneas distinto en su testero con dos "mofletes" pintados en vez de todo azul bajo la luna frontal.
Las primeras locomotoras traían el orificio de salida de las bocinas muy pequeñas. Estas se vieron ampliadas después en el resto de la serie. Son dos rejillas que se ven en la parte superior de cada testero.
Muchas gracias Igor!
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