De la posguerra a la llegada del diésel en 1958
En una entrada anterior hemos revisado la evolución de la tracción vapor de "El
Hullero" desde sus inicios hasta 1936. La Guerra Civil fue una época de
estancamiento para el ferrocarril debido al cese de muchas actividades
mineras y a su utilización por los dos bandos en contienda. De todos modos, tras
la toma de Bilbao el 1 de junio de 1937, poco más de un año después de su
paralización, en agosto de ese año se reanudó el servicio de viajeros en todo el
recorrido de la línea. En el periodo hasta la finalización de la guerra La
Robla obtuvo resultados positivos derivados de la gran demanda de carbón y al
mismo tiempo se fueron reparando los daños en las infraestructuras. La época de
la posguerra desde 1940 a 1958 fue muy beneficiosa debido tanto a la continuación
de la gran demanda carbonera como al importante tráfico de pasajeros a causa de
las dificultades en el transporte por carretera. En este marco, dedicamos la
presente entrada a la respuesta que la compañía dio en materia de
tracción a este gran requerimiento de transporte.
La gran necesidad de material de tracción llevó a La Robla a establecer contacto en 1941 con la sociedad Minas de Cala. De ahí surgió el arriendo de dos locomotoras Krauss tipo 140T, construidas en 1913, que habían trabajado generalmente en el ramal de esa compañía entre las minas de la Peña del Hierro y el empalme del Ronquillo. Entraron en servicio en 1942 y fueron conocidas como "las sevillanas". Una de ellas fue devuelta en 1949 mientras que la otra fue definitivamente adquirida en 1951. Numerada como 120, y ya propiedad de la compañía, esta locomotora fue reformada añadiéndola un bisel trasero y transformándola en tipo 141T. Destinada a los servicios de mercancías debió ser desguazada como mucho en los primeros años sesenta. Por lo que se refiere a la otra locomotora -de la que hay informaciones poco contrastadas- según indica Javier Fernández, debió ser igual o muy parecida a la 120 y puede que llegara a ostentar el número 121. Cabe la posibilidad, aunque las informaciones son algo contradictorias, de que fuera vendida al Santander-Bilbao y transformada también en 141T.
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| Foto de fábrica de una de las dos locomotoras tipo 140T adquiridas para el Ferrocarril de Peña del Hierro a Minas del Castillo. Fueron en principio arrendadas por La Robla a principios de los años cuarenta y posteriormente adquirida una de ellas por la compañía y transformada en 141T. Esta foto fue guardada durante muchos años por Serafín Benítez, uno de los últimos trabajadores de la compañía y cedida a Paco Alcázar, quien amablemente me la ha facilitado. |
También en 1942 entraron en servicio tres locomotoras Skoda tipo 141T adquiridas de segunda mano a una compañía minera portuguesa. Eran unas máquinas de gran porte, con una potencia de 1000 CV y un importante esfuerzo de tracción de 12875 kg. Recibieron los números 90 a 92 y fueron conocidas como "las noventa".
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La impresionante 91 "José Escudero" (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| E igual de impresionante, la 92 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
Fueron las mejores y más valoradas locomotoras de La Robla. Prueba de ello es que con el importante lote de repuestos que también se recibió, Babcock&Wilcox logró construir otra similar en 1953 (otras fuentes dicen 1951): fue la 93. Al parecer en 1970 todavía estaban en disposición de circular siendo probablemente las últimas en ser desguazadas.
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| La 93 "Joaquín de Eulate", semejante a las anteriores pero construida casi artesanalmente por Babcock&Wilcox en 1953 (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) |
En su continúa búsqueda de material de tracción, La Robla también entró en contacto con la compañía Sierra Menera a la que arrendó cuatro grandes locomotoras del tipo 240 fabricadas por North British en 1906, 1907 y 1913. Antes de ponerlas en servicio, lo que ocurrió entre 1943 y 1944, fueron sometidas a una gran reparación en Euskalduna. Es curioso el trasiego de numeración y de nombres entre ellas. Si en Sierra Menera eran las 1, 2, 7 y 16 en La Robla se les añadió un "20" delantero para evitar errores pasando a ser las 201, 202, 207 y 216. Y si los nombres originales eran "Bárbara", "Carlota", "Isabel" y "Antonio", en La Robla las mismas locomotoras pasaron a ser "Isabel", "Bárbara", "Antonio" y "Carlota". Finalmente todas fueron conocidas como "las carlotas". Devueltas a Sierra Menera en 1949 recuperaron los números y nombres originales. Fueron unas locomotoras que con un esfuerzo de tracción de 10070 kg dieron un buen servicio.
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| La SM-2 "Carlota", FR 202 durante sus tiempos en La Robla, fotografiada probablemente tras su retorno al Sierra Menera (autor desconocido) |
Y siguiendo con la constante búsqueda de locomotoras, en 1943 La Robla contactó de nuevo con los Ferrocarriles Réticos a los que, como se indicaba en la entrada anterior, había adquirido tres locomotoras Winterthur tipo 140 en los años 1923, 1924 y 1926 que fueron las 109 a 111. Como aún disponían de algunas otras locomotoras del mismo tipo, se adquirieron tres máquinas más que mantuvieron -al igual que las anteriores de los años veinte- la misma numeración. Los trámites de importación fueron muy laboriosos de modo que la primera de ellas, la 102 no entró en servicio hasta 1948. En 1950 lo hizo la 104, en 1951 la 105 y en 1952 la 106. Fueron también de las últimas locomotoras en ser desguazadas.
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La 104 maniobrando en Ariz-Basauri en 1965
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| La 106 en cabeza de un mercancías en 1960 (John Carter) |
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La 106 en Espinosa de los Monteros en 1961 (Harald Navé)
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| De nuevo la 106 dando doble tracción a una "tunecina" titular del correo Bilbao-León. La fotografía está tomada en la estación de Mercadillo-Villasana, en el valle de Mena, y ambas locomotoras deben estar haciendo presión para remontar las rampas del puerto del Cabrio. Era 1962 (Harald Navé) |
En 1949 La Robla volvió a tomar en arriendo otras tres locomotoras Borsig tipo 131T a la sociedad Minas de Cala sustituyend0 a una de las anteriores -120 y, quizás, 121- arrendadas a esta misma compañía. Muy pronto, en 1952, se adquirieron dos de ellas, las 131 y 132 mientras que la 130 lo fue en 1953. Ésta sufrió una profunda reforma para ser dedicada al arrastre de trenes de viajeros aunque posteriormente pasó a los de mercancías. En cualquier caso hay cierta controversia sobre la trayectoria real de esta locomotora porque en algunas publicaciones figura como alquilada en 1946 por Minas de Cala al ferrocarril Madrid-Aragón donde, al parecer, todavía estaba en 1966. En cualquier caso, fueran dos o fueran tres, eran locomotoras poco apropiadas para los pesados trenes de la línea por lo que su desguace fue relativamente temprano. Como curiosidad puede añadirse que aunque sus números oficiales en La Robla eran los 131 y 132, mientras duró el arriendo circularon con su numeración original de Minas de Cala, 9 y 10.
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Una de las Borsig 131T de Minas de Cala fotografiada en su línea original (archivo Paco Alcázar)
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La 132 (Maximiliano Díaz Álvarez/Tomada del libro "El Ferrocarril de La Robla")
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| La 130 en algún lugar de la línea de La Robla (autor desconocido/cortesía Paco Alcázar) |
Ya, a finales de los años cincuenta, La Robla adquirió tres locomotoras Krauss-Engerth 130+2T a los Ferrocarriles Vascongados entrando en servicio tras su reparación en 1958. Eran las 50 "Euskadi", 51 "Zuria" y 52 "Monte Gorbea" y en La Robla pasaron a ser las 152, 151 y 153. Denominadas también "las vascas" fueron destinadas a trenes de viajeros y posteriormente algunos de mercancías. La llegada por aquellos años de las primeras diésel hizo que muy pronto fueran revendidas al Ponferrada a Villablino.
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| La 152 sale de Espinosa de los Monteros hacia Bilbao en cabeza de un tren parcialmente carbonero (Harald Navé) |
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| En esta foto más cercana de la 152 e aprecian con claridad los rasgos típicos de las Krauss tipo "Euskadi" Harald Navé) |
Las últimas locomotoras adquiridas por la compañía fueron cinco Pacific 231 construidas por la Sociedad Alsaciana en 1914 y 1928 para los Ferrocarriles de Túnez; de ahí el sobrenombre de "tunecinas" por el que fueron conocidas. La compra se llevó a cabo en 1957 y entraron en servicio en 1958 en trenes de largo recorrido. Estas "Pacific", las 181 a 185, titulares del mítico "correo" mientras tuvo tracción vapor, inconfundibles entre otras cosas, por sus grandes ruedas -para lo normal en líneas de ancho métrico-, sus aparatosas pantallas levantahumos y su decoración en verde, marcaron la imagen de los últimos tiempos de la tracción vapor en La Robla.
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| La 182 estacionada con su tren en la estación de Vigo-Siones en 1960 (Karl Wyrsch) |
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De nuevo la 182 en La Vecilla en cabeza del correo León-Bilbao en 1962 (L. G. Marshall)
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La 183 en Espinosa en 1961 (Harald Navé)
De nuevo la 183, quizás en un viaje especial (Geoff Plumb/cortesía de Fernando Santiago Rodriguez)
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| Una hermosa panorámica de la 184 en cabeza del correo (John Carter) |
Por lo que se refiere a los coches de viajeros, La Robla dispuso de vehículos de distintos tipos y procedencias. Sin ser exhaustivos, y sólo como ejemplo, cabe citar algunos de ellos. Así la popular serie 100, construidos en 1923, propiedad en un principio del Ferrocarril de León a Matallana y que durante su vida activa sufrieron múltiples reformas.
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| Todavía en 1985, Pedro González Esquerdo pudo fotografiar a estos dos ejemplares, probablemente de la serie 100, en la estación de Cistierna |
En 1939 se puso en servicio el Cfvh 60, un primer intento de construcción de un coche metálico cuyo diseño fue aprobado en 1935. No tuvo descendencia y sólo en los años sesenta se construyó otro prototipo que tampoco prosperó. Más allá de este intento, la gran necesidad de transporte de viajeros en la época de posguerra llevó a adquirir o a arrendar un gran número de coches. Así hay que hacer referencia en primer lugar a los cinco alquilados a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla -los "secundarios"- que entraron en servicio hacia 1942. Construidos en 1912 llevaban balconcillos y sufrieron reformas significativas.
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El Cfvt 151 en La Casilla en 1978. Pertenecía a la serie Cfvt 150 a 153 proveniente probablemente de una reforma de coches de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla
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Parece ser que en los años cincuenta también llegaron a la línea otros ocho coches denominados "500" o ROBLA y procedentes también de los Secundarios y que fueron reformados entre 1960 y 1967.
Entre 1954 y 1955 se pusieron en servicio 19 coches procedentes del clausurado Ferrocarril del Tajuña: uno de lujo, cuatro mixtos de primera y segunda, cuatro mixtos de segunda y tercera y diez de tercera. Fueron reformados de modo que el de lujo pasó a ser de primera y los de primera y segunda pasarían a ser de primera y tercera quedando probablemente los restantes como de tercera. En esta reforma algunos de ellos perdieron sus balconcillos originales. Aunque no sustituyeron por completo al resto de coches antiguos sí constituyeron el mejor material de La Robla para viajeros.
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El coche Cfvt 411 procedente del Ferrocarril del Tajuña (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder)
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El ACfvt 202 de primera y tercera clase reconvertido de un primera/segunda clase del Tajuña.
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Llegamos así al año 1958. La situación del ferrocarril, boyante aunque con algunos altibajos hasta ese momento, empezó a cambiar e inició una curva descendente que la llevó hasta su integración en FEVE en 1972. Una situación que ni la apuesta decidida por la tracción diésel logró cambiar. Veremos todo ello en una siguiente entrada.
FUENTES CONSULTADAS
Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia)
Fernández Díaz-Sarabia, P. (2005): El Ferrocarril de La Robla. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en España", tomo II. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Zaita, C. (2022): Locomotoras tunecinas para el Ferrocarril de La Robla. Revista CARRIL, nº 91
Varios: Vapor de vía estrecha y ferrocarriles industriales de España. Trenmanía, especial nº 21.
Blog "La factoría"
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Tremendas máquinas sin duda circularon en vapor por la línea,ya
ResponderEliminarde prácticamente gran tamaño para tratarse de ancho métrico,
las dos máquinas procedentes del Sur,las impresionantes checoslovacas procentes de Portugal,no es de extrañar fueran
muy bien valoradas dadas sus prestaciones y encima acompañadas
de un ben rendimiento.Fué curioso el suministro "artesanal"de
una más por parte de B&W,también producian maravillas en ese
sentido.Muy especial la aportación de las bellas y muy robustas "Mastodonte"de Sierra Menera,nada menos!,
enriqueciendo el amplísimo "catalogo"de material y aportando
su gran clase para la historia de esta no menos mítica
compañía.Las "Suizas"quizá eran un poco menos espectaculares,
por así decir,en cuanto a dimensiones,pero,creo que lo
suplían con creces con la elegancia y frecura propios del
material de procedencia Helvética,no hay mas que ver las imágenes,impagables y esa doble tracción de la imagen 10,todo
un lujo poder disfrutarlas.Las muy alemanas Borsig también
aportaban su personalidad sin duda,al igual que las
inconfundibles y representativas Krauss-Engerth,aunque fueran
de manera un tanto breve...Las "Pacific"creo que eran elegantísimas,y todo un lujo también para encabezar el tan
clásico correo,debía de ser impagable el ver estas circulaciones.Realmente desconozco si este tipo de máquinas
podrían desarrollar buena parte de sus prestaciones,al igual
que otras similares en el servicio,o quizá se vieran limitadas
en buena medida por el estado de las vías o perfiles de línea,
como comentaba en la anterior entrada,personas afirman que
los tiempos de viaje entre Leon y Bilbao,o Guardo-Bilbao,se
hacían interminables,con velocidades en algunos tramos casi
a "paso de hombre",además de los rigores invernales en el
interior de los vagones de viajeros...Los vagones de viajeros
también gozaban de un enorme atractivo,tal como muestran las
imágenes,los dos vagones tomados aún en 1985,curiosos también los procedentes del Tajuña.Hubo también en su parque de
material remolcado dos pequeños furgones calderín a vapor para los trenes de viajeros construidos de manera artesanal en los propios talleres de la compañía numerados como TC-1 Y TC-2
su aspecto era de lo más curioso,el primero recordaba en
cierta medida a una Alsthom 1000 y el segundo a una Yorkshire
1300,también hubo una cuña quitanieves al menos muy similar a
aquellos "Zeppelines"de la compañía del Norte...Esperamos
con el mayor interés la siguiente entrega...