domingo, 10 de mayo de 2020

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (CVIII): Alta velocidad y flexibilidad: las series 120 y 121 (RENFE 120-001 a 012/120-051 a 065 y 121-001 a 029)

2006

Alta velocidad y flexibilidad: las series 120 y 121 (RENFE 120-001 a 012/120-051 a 065 y 121-001 a 029)

En una entrada anterior dedicada a la serie 594 vimos como en alguno de estos trenes la factoría CAF había ensayado el bogie BRAVA de rodadura desplazable. Tras comprobar su excelente comportamiento la empresa emprendió el desarrollo de un nuevo electrotren de ancho variable y adecuado para circular tanto por vías de alta velocidad como de ancho ibérico denominado ATPRD (Autopropulsado Rodadura Desplazable).

Este tren fue el elegido por RENFE mediante el concurso, resuelto en septiembre de 2001, en el que se solicitaban trenes de ancho variable y capaces de circular hasta 250 km/h. Fue la primera vez que CAF -en consorcio con Alstom- ganaba a Talgo en un concurso de trenes de este tipo gracias, probablemente, a ofertar un precio muy competitivo. El objetivo era llegar con ellos a muchos destinos no alcanzados por las vías de alta velocidad pero que podían beneficiarse de circular por ellas en buena parte de su recorrido. La primera subserie constó de 12 trenes mientras que la segunda que se contrató en 2005 y tenía algunas diferencias con la primera fue denominada 120.05. En ese pedido se incluían también otros 29 idénticos pero sólo con clase turista -y mayor número de asientos- para servicios de Media Distancia. Fue la serie 121. A ambas series va dedicada esta entrada. 
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La rama 02 de la primera subserie 120 con la librea original al salir de la factoría de CAF en diciembre de 2004 (CAF)

La serie 120.0 se compone de doce unidades que fueron recibidas a partir del año 2005 comenzando su servicio operativo en mayo de 2006. En 2004 RENFE decidió realizar un nuevo pedido al mismo consorcio, ahora de 45 trenes. Dieciséis serían una mejora de la serie anterior en cuanto a tracción y sistemas de seguridad y constituirían la subserie 120.05 si bien en la práctica el último no se construyó siendo sustituido por un prototipo del tren de alta velocidad de CAF denominado "Oaris". Los otros 29 constituirían una serie nueva -la 121- diferenciados fundamentalmente de la subserie 120.05 en que todas sus plazas son de clase turista y no dispone de cafetería. El objetivo de todo ello era que las subseries 120.0 y 120.05 se hicieran cargo de los servicios de larga distancia en recorridos con dos anchos de vía mientras que los 121 se ocuparan básicamente de los de media distancia. 



Doble composición de trenes de la serie 120 (Iñaki Vélez/CAF)

Todos los trenes de las series 120 y 121 tienen una misma concepción básica. Son de ancho variable y bitensión (25 y 3 kV) con dos pantógrafos en cada uno de los coches extremos. Llevan ocho motores, uno por bogie, que mediante un eje cardan actúan sobre uno de los ejes del bogie quedando el otro como portador. La potencia de cada motor es de 512 kW si bien en la serie 121 es de 575 kW. Por tanto los trenes desarrollan una potencia contínua del orden de los  4000 kW, si bien con alimentación de 3000 V solo alcanzan los 2500. Tienen tres sistemas de freno: eléctrico (reostático y de recuperación), neumático y de estacionamiento. Disponen de sistemas ETCS/ERTMS y ASFA 200. Además posee un equipo GSM-R y comunicación tren-tierra por sistema analógico. El sistema de control general del tren -y en su caso entre trenes- es el denominado COSMOS. La velocidad máxima autorizada en líneas de alta velocidad es de 250 km/h y de 220 en las convencionales. En cualquier caso sí existe una distinción básica  entre la subserie 120.0 y las 120.05 y 121 y es que estas últimas disponen de algún equipamiento eléctrico redundante, una cuestión de seguridad que se  estimó básica para circular por túneles de más de 5 km como los del Guadarrama. 


Puesto de conducción (RENFE)

En la subserie 120.o el primer coche alberga la cabina de conducción y una sala de clase Preferente; el segundo está dedicado también a Preferente e incluye la cafetería; el tercero es de clase Turista y el cuarto es también de clase Turista con cabina de conducción en su extremo. En conjunto albergan 81 plazas en Preferente y 156 en Turista. Por su parte, la subserie 120.05 tiene una distribución muy parecida, si bien al disponer de un mayor equipamiento eléctrico el número de plazas es ligeramente menor. Por su parte, los 121 disponen de 280 plazas sólo en clase Turista. 


Ambas series son difíciles de distinguir a primera vista si bien las distintas libreas ayudan. La 120 la lleva en blanco con una doble franja fucsia, distintivo de servicios de larga distancia, mientras que la de la serie 121 es también blanca pero una franja es fucsia y otra naranja dado su empleo en servicios de media distancia. Por otra parte en los 120, al poseer cafetería, la línea de las ventanillas se quiebra en esa zona cambiando su altura, algo que como es lógico no ocurre en la 121. Otros detalles distintivos son las ventanillas individuales en vez del acristalamiento corrido y cambios en los focos bajo la cabina en los trenes de la 121


La rama 06 en Albacete, todavía probablemente en pruebas,  en abril de 2006 (Victor Noguera/Listadotren)

Los primeros servicios comerciales de la serie 120 se iniciaron el 17 de mayo de 2006 entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho de Puigverd de Lérida. 



La rama 08 de la primera subserie haciendo el primer servicio directo sin paradas Barcelona-Madrid el 17 de mayo de 2006 (Joan Acón/CARRIL)

A partir de septiembre de ese año hacían ya cinco servicios diarios de ida y vuelta y otro Zaragoza-Barcelona. Con la llegada de la alta velocidad a Barcelona en febrero de 2008 los 120 pasaron a ser sustituidos por trenes AVE.


En ese mismo año se establecieron con ellos servicios desde Madrid a Logroño y Pamplona circulando ya a su máxima velocidad de 250 km/h, al entrar en funcionamiento el ETCS de nivel I. También se hicieron cargo en aquella época del servicio Barcelona-Vigo por Pamplona y, además, los de Barcelona a Logroño y Bilbao y de Barcelona a Hendaya.


Las ramas 04 y 05 de la segunda subserie de los 120 (054 y 055), prácticamente recién estrenados, se cruzan en la estación burgalesa de Rosa de Lima haciendo los servicios Barcelona-Vigo y su inverso (Ignacio Martín Yunta/CARRIL)
 Por otra parte, algunas ramas se utilizaron para reforzar los servicios Alaris entre Madrid y Valencia por escasez de trenes de la serie 490. Por su parte, los 121 fueron dedicados en un principio a servicios de lanzadera entre Madrid a Segovia así como a un servicio entre Jaén y Cádiz. También se implantó con ellos un servicio Avant entre Barcelona y Lleida. Tanto de los servicios de Madrid a Segovia como del Barcelona a Lleida fueron relevados pocos años después por los trenes de la serie 114. 


Una rama 121 estacionada en Segovia-Guiomar asegurando un servicio Avant Madrid-Segovia (Javier Roselló/CARRIL)

Otros servicios destacables fueron los de la relación Madrid-Ponferrada con la serie 120 y Barcelona-Zaragoza-Valladolid, Barcelona-Pamplona y Barcelona-Vitoria con 121. En 2013 se creó un servicio directo los fines de semana entre Madrid y Gijón atendido por trenes de la segunda subserie. En el verano de 2014 se estableció un "Alvia Picasso" dos veces por semana entre Bilbao y Málaga con trenes 120.05.

Es difícil y prolijo relatar con detalle los servicios de los 120 y 121 durante los últimos años. En general cabe decir que ambas subseries 120 se han encargado de servicios desde Madrid al norte peninsular si bien la subserie 05 se utiliza preferentemente para los que deben transitar por los túneles del Guadarrama. Se han mantenido así mismo un servicio  Madrid-Huelva así como en algunas relaciones transversales a y desde Barcelona que en el caso de la de Valladolid se ha prolongado hasta Salamanca. 



Por San Juan del Puerto cubriendo un servicio Madrid-Huelva (Manuel Boniquito/Listadotren)

Un 120 de la segunda subserie en las cercanías de Burgos en 2011 (Ignacio Martín Yunta)
La rama 054 estacionado en Oviedo cubriendo un primer servicio directo Alvia entre Madrid y Gijón en marzo de 2013 (Jose Luis Fernández/CARRIL)
La misma rama 120 estacionada en La Calzada junto a Gijón entre un tren 130 y un 730 (José Luis Fernández/CARRIL)


Un 121 estacionado en A Coruña-San Cristobal en diciembre de 2011 con motivo de las pruebas para la implantación de los servicios Avant de esta serie entre esta ciudad y Ourense (Alfonso Taboada)


Otra rama 121 estacionada en Miranda de Ebro cubriendo un servicio Intercity Barcelona-Valladolid en agosto de 2012 (Diego Alonso Taboada/CARRIL)


Con el tiempo el anterior servicio Barcelona-Valladolid se prolongó a y desde Salamanca. En la imagen una composición 120 abandona Salamanca en julio de 2019 (Ricardo Gómez/CARRIL)

Tres ramas 121 en la estación de A Coruña en mayo de 2019 (David Cantero Duxans)

Ahora, en mayo de 2020, la dedicación -de momento detenida- de varios trenes de la serie 112 para servicios "low cost" y/o la creación de nuevos servicios en Andalucía está generando como consecuencia rotaciones entre las series 114 (para servicios anteriormente servidos por 112) y 120 y 121 que pasan a sustituir a los 114. De acuerdo con ello, actualmente los doce trenes de la subserie 120.0 están repartidos entre Barcelona-Can Tunis donde hay ocho y Madrid-Santa Catalina donde hay cuatro. Las quince de la subserie 120.05 continúan adscritas a Madrid-Fuencarral. De los 121 hay once en Redondela, diecisiete en Madrid-Santa Catalina y uno en Fuencarral. 


FUENTES CONSULTADAS

García Álvarez A. y otros (2009): Alta velocidad en España, líneas y trenes. Colección Monografías Vía Libre nº 1. 

Calvera, J. (2016): Fichas material motor Renfe 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria. 

Wikipedia

Listadotren 






5 comentarios:

  1. Buena entrada Ángel. Comentar que el Avant Barcelona Lleida es hecho ahora por 121, y creo que el de Málaga también, por la sustitución de los 114 por éstos. También, con la apertura de la variante de Vandellòs han puesto en servicio un Media Distancia Barcelona Tortosa con 121, creo que sólo una vez al día

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    1. Muchas gracias por tu información Pablo, que me servirá para actualizar. Un saludo!

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  2. De las últimas generaciones de material llegadas a la red,
    personalmente estas series sí me gustan un poco más,siempre
    dicho sin desmerecer a ningun tipo de material,quizá sea porque presentan el aspecto más de electrotrén covencional
    en su diseño y formato...Siempre me ha llamado la atención la
    apariencia de su interior de cabina de conducción,con la
    incorporación de parte de elementos sobre el pupitre por encima de la luna frontal y la gran proliferación igualmente
    interior de los mismos confiriendoles un aspecto bien sofisticado.Los 120 los veo en bastantes ocasiones cubriendo los servicios Alvia entre Santander-Madrid-Alicante compartidos con los 130,más habituales estos últimos,los 120
    son más habituales hasta Madrid.En época de mayor demanda han
    llegado con estos servicios en doble composición,formando un
    llamativo y veloz conjunto.En algunos de ellos,es una apreciación personal,pero,parece como si su tono habitual de
    bocina se hubiera "enronquecido",es un caso similar a alguna
    de las 253 de Captrain que su tono también suena diferente al
    resto de la serie...También creo que resulta llamativo el poderoso zumbido que emiten sus ventiladores,al menos,siempre
    me atrae la atención cuando tengo ocasión de verlos...
    Estupendas imágenes,creo que la primera librea no les era muy
    acorde,con ese aspecto algo más "opaco"que presentaban,curiosa
    también la imagen 14 en Salamanca,nunca había tenido ocasión
    de ver ninguna imagen en esa zona!...

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  3. Y material de la serie 121 se utiliza en el Intercity Madrid-
    Santander de la tarde de los viernes y regreso Santander-Madrid
    en domingos...

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  4. Permíteme Ángel,una pequeña curiosidad sobre los 120,al menos,en los servicios que han prestado entre Santander y Madrid,inicialmente,se cubrían en su totalidad con la serie 130
    desde Diciembre de 2007,casi recién recepcionados,sin embargo,a partir de 2011,los 120 fueron desplazando a estos últimos de la mayoría de los servicios debido a que,al menos en
    aquella época se adaptaban mejor a la demanda de usuarios y al
    perfil de la línea,además de mostrar una mayor fiabilidad en
    época invernal en los pasos por los intercambiadores de ancho de vía,relegando a los 130 en la relación hasta Alicante,también en aquella fecha desplazaron a los 130 de Asturias,y los maquinistas comentaban que los 120 se adaptarían peor a las rampas y curvas en la zona de Pajares...Sin
    embargo,de muy pocos años atrás,los 130 han vuelto a retomar el grueso de los servicios hacia Madrid desde Cantabria y en Asturias no estoy seguro,por motivos que desconozco,quizá la actual demanda requiera más de los 130...Si
    te comentaba que los veo en bastantes ocasiones,más bien me quería referir a años atrás,aunque,quizá es posible que actualmente pueda
    haberme equivocado con alguno de los 121,son tan mínimas las
    diferencias,que en ocasiones,sobre todo,si los ves circular a
    buena marcha,no da apenas tiempo de identificarlos con seguridad,aunque diría que aun hacen puntualmente algún Alvia
    en sustitución de los 130,un saludo!...

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