2007
Una nueva generación de "talgos"
A finales de los noventa RENFE debía planificar la renovación de sus composiciones de larga distancia y hacerlo en el marco de la continuada expansión de las líneas de alta velocidad. Se trataba de llegar a un gran número de destinos utilizando hasta donde fuera posible estas líneas y sin obligar a los viajeros a un cambio de convoy para seguir el viaje por líneas de ancho ibérico o viceversa. En esta situación RENFE optó por la bien probada tecnología Talgo de cambio de ancho. De este modo en 1999 contrató con esta empresa la adquisición de 17 composiciones de nueve coches cada una, que iniciarían la denominada Serie/7 (S/7) y que entre los años 2000 y 2001 se amplió en cinco más. Estas 22 ramas podrían alcanzar los 220 km/h en líneas convencionales y los 250 km/h en las de alta velocidad. Serían remolcadas por locomotoras de la serie 252 con la consiguiente sustitución de máquina en los puntos de cambio de ancho hasta que hubiera disponibles cabezas tractoras de alta velocidad y rodadura desplazable. En ese desarrollo trabajaba Patentes Talgo mediante el prototipo TRAVCA (Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho) por lo que se refiere sobre todo al sistema de bogies.
Ya en 2002 RENFE sacó un concurso para la adquisición de 44 cabezas motrices para remolcar las 22 composiciones Talgo serie/7 a las que antes hacía referencia, concurso que fue adjudicado en octubre de 2003 al consorcio Talgo-Bombardier. Poco más tarde, en febrero de 2004, realizó un nuevo pedido de 26 trenes con sus correspondientes cabezas motoras. En 2005 este pedido se reajustó en el otoño de ese año a 18 trenes al tiempo que contrataban 54 nuevos coches -para unificar todas las composiciones a once vehículos- y otras diez cabezas motoras para formar otros cinco trenes. De este modo se obtendrían finalmente 45 ramas compuestas de once coches y dos cabezas tractoras que conformarían la nueva serie 130.
Años más tarde RENFE solicitaría la adaptación de quince de estas ramas para posibilitar su circulación por tramos de ancho ibérico sin catenaria. Ello se llevó a efecto mediante la incorporación de sendos vehículos tras cada locomotora en los que iba instalado un potente motor diésel y el correspondiente generador eléctrico para proporcionar la la energía eléctrica necesaria. Nació así la serie 730. A ambas nos referimos a continuación.
Ya en 2002 RENFE sacó un concurso para la adquisición de 44 cabezas motrices para remolcar las 22 composiciones Talgo serie/7 a las que antes hacía referencia, concurso que fue adjudicado en octubre de 2003 al consorcio Talgo-Bombardier. Poco más tarde, en febrero de 2004, realizó un nuevo pedido de 26 trenes con sus correspondientes cabezas motoras. En 2005 este pedido se reajustó en el otoño de ese año a 18 trenes al tiempo que contrataban 54 nuevos coches -para unificar todas las composiciones a once vehículos- y otras diez cabezas motoras para formar otros cinco trenes. De este modo se obtendrían finalmente 45 ramas compuestas de once coches y dos cabezas tractoras que conformarían la nueva serie 130.
Años más tarde RENFE solicitaría la adaptación de quince de estas ramas para posibilitar su circulación por tramos de ancho ibérico sin catenaria. Ello se llevó a efecto mediante la incorporación de sendos vehículos tras cada locomotora en los que iba instalado un potente motor diésel y el correspondiente generador eléctrico para proporcionar la la energía eléctrica necesaria. Nació así la serie 730. A ambas nos referimos a continuación.
Los coches de la Serie 7 presentaban varias innovaciones respecto a sus precedentes de la 6, al estar prevista su utilización en trenes autopropulsados en líneas de alta velocidad con locomotoras en ambos extremos. De este modo se elevó mucho su nivel de estanqueidad, se bajó el centro de gravedad al ubicar los equipos de aire acondicionado bajo el suelo de los coches, se dotó al coche cafetería de dos rodales y se suprimieron definitivamente los furgones generadores para servicios del tren, sustituyéndolos por convertidores estáticos en los coches extremos. Además se mejoraron los elementos de confort para los viajeros.
Las primeras ramas se entregaron en el año 2000 y a partir de ese momento empezaron progresivamente a hacerse cargo de servicios explotados hasta entonces por Talgos III, Pendulares o Electrotrenes. También se fueron haciendo cargo de nuevos servicios por las líneas de alta velocidad remolcados por locomotoras 252. En cualquier caso cuando las ramas se integraron con las nuevas cabezas motoras para prestar ya servicios a 250 km/h, debieron sufrir algunas reformas técnicas adicionales tales como la instalación de un cable conductor de electricidad a 25 kV comunicando las cabezas tractoras o la ubicación de carenados en los coches extremos para suavizar la diferencia de altura con las locomotoras.
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| Un remolque "turista" de la S/7 (Gustarivera/Listadotren) |
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Una rama S/7 aún con nueve coches y remolcada por una 252 efectuando un servicio "Altaria" en 2005 (Carlos Pérez Arnau) |
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| Interior de un remolque clase preferente de la S/7 (Mario58/Forotrenes) |
Las locomotoras que actuarían como cabezas tractoras provendrian por lo que se refiere al sistema de bogies, y como se apuntaba más arriba, del prototipo TRAVCA. Sin embargo, la cadena de tracción sería aportada por Bombardier.
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| La TRAVCA "Virgen del Buen Camino" primera locomotora de ancho variable y origen de las cabezas motoras de las series 130 y 730 (MGE/Talgo) |
Fueron fabricadas en su parte mecánica por Talgo mientras que la eléctrica e informática fue asumida por Bombardier. Tienen dos bogies de dos ejes cada uno con un total de ocho motores eléctricos trifásicos asíncronos (uno por eje). Están dotadas de un pantógrafo para captación de corriente a 25000 voltios y otro para la de 3000. Ambas "cabezas" están conectados por una línea eléctrica sobre el techo del tren para poder alimentar a los motores de la otra cabeza motriz. Funcionando bajo 25000 V, la potencia es de 4800 kW y la velocidad máxima de 250 km/h mientras que a 3000 V la potencia se queda en los 4000 kW. Los sistemas de frenado son eléctrico y neumático y los sistemas de señalización y seguridad son ERTMS, STM, ATP y ASFA.
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| El diseño del frontal de las cabezas tractoras suscitó opiniones encontradas, sobre todo por sus marcadas aristas (Mario58/Forotrenes) |
Una vez que en 2006 estuvieron ensambladas las tres primeras ramas 130 realizaron múltiples pruebas por el corredor Mediterráneo, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y distintos tramos en Asturias y la provincia de Albacete. En febrero de 2007 tuvo lugar su presentación oficial en los talleres de La Sagra y el 6 de noviembre de ese año se hicieron cargo de su primer servicio comercial entre Madrid y Gijón ya bajo la denominación comercial "Alvia". Poco después asumirían las de Madrid a Santander y Madrid a Bilbao y las relaciones transversales de Alicante con Gijón y Santander.
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| Una rama 130 asegurando un servicio "Alvia" entre Madrid y Gijón pasando por las cercanías de Busdongo (MGE/Talgo) |
En 2008 se hicieron cargo de los servicios desarrollados por los electrotrenes 490, los Euromed entre Barcelona y Alicante, de los Altaria entre Madrid y Cádiz y Huelva, así como relevaron también a los 120 de la relación entre Madrid y Pamplona. En años sucesivos siguieron extendiendo su radio de acción alternando a veces servicios con los trenes de las series 120 y 120.5 pero en general cubriendo gran número de relaciones con el norte, este y sur peninsular desde Madrid, en el corredor Mediterráneo y en las de Barcelona con Coruña y Vigo.
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Una de las cabezas tractoras de la rama 01 en Alicante (Santiago Martínez Aznar/Ferropedia)
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Por Castellbisbal asegurando un servicio "Mare Nostrum" (J.A. Pacheco/Forotrenes) |
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...Y por Puertollano (renfetrenes/Forotrenes) La rama 40 vinilada con motivo de la celebracion del VIII centenario de la Universidad de Salamanca en 2018 (J. Carballo/CARRIL) |
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| Por Santa Cristina de Lena (Nunofil/Forotrenes) |
Una vez puesta en operación la serie 130, Talgo se propuso construir un tren aún más "universal". Para ello era preciso conseguir que estos trenes pudieran circular por vías sin catenaria. Se llegó a la conclusión que la mejor solución era incorporar tras cada una de las locomotoras un denominado Coche Extremo Técnico (CET) que incorporase un motor diésel de 1800 kW de potencia con un rectificador y un alternador que debería alimentar a los motores eléctricos y a los servicios del tren. Iría apoyado en un extremo sobre un bogie similar a los de las locomotoras -aunque lógicamente desmotorizado- y en el otro compartiría un rodal con el coche siguiente. Esta solución implicaba prescindir de los anteriores remolques extremos por lo que el número de plazas descendía en 34. También descendía algo su velocidad al funcionar en modo diésel-eléctrico pero pudiendo alcanzar en cualquier caso los 180 km/h.
El proyecto fue presentado a RENFE en un momento en que la compañía necesitaba la mejora de sus tiempos de viaje con Galicia aprovechando los tramos de alta velocidad entre Madrid-Olmedo-Zamora y Orense-Santiago-La Coruña. Tras mostrar la compañía su gran interés por él, en 2009 adjudicó de nuevo al consorcio Talgo-Bombardier la construcción de treinta CETs que se incorporarían a quince ramas de la serie 130 conformando así la nueva serie 730.
El proyecto fue presentado a RENFE en un momento en que la compañía necesitaba la mejora de sus tiempos de viaje con Galicia aprovechando los tramos de alta velocidad entre Madrid-Olmedo-Zamora y Orense-Santiago-La Coruña. Tras mostrar la compañía su gran interés por él, en 2009 adjudicó de nuevo al consorcio Talgo-Bombardier la construcción de treinta CETs que se incorporarían a quince ramas de la serie 130 conformando así la nueva serie 730.
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| Boceto del CET (Patentes Talgo) |
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Un CET (coche extremo técnico) acoplado a una de las cabezas motoras de una rama 130 (MGE/Talgo)
 El nuevo tren fue presentado en septiembre de 2011 y entró en servicio comercial entre Madrid y Galicia y Alicante y Galicia en junio de 2012.   |
Una rama 730 haciendo un servicio A Coruña-Madrid a su paso por Nava de la Asunción (Manuel Marcos/Forotrenes)
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| Una doble composición de 730 atraviesa el viaducto de Martín Gil en un servicio entre Madrid y La Coruña/Vigo (JLFG/Talgo) |
En 2021 se inició una profunda reforma de ambas series que se pretende que finalice a lo largo de 2024. Por lo que respecta al interiorismo, se reemplazó la moqueta por un suelo de flotex, se sustituyó la tapicería de los asientos y se instaló una iluminación tipo LED. Además se cambiaron los teleindicadores exteriores e interiores y probablemente se irá instalando la tecnología WiFi y el servicio Play Renfe.
Asientos clase "confort" tras la reforma (RENFE)
Asientos clase "turista" tras la reforma (RENFE)
Por lo que respecta a la imagen exterior se sustituyó la banda morada superior por una gris y se modificó la forma de las bandas de color en las cabezas tractoras.
Cabeza tractora tras la reforma de la decoración exterior (RENFE)
Antigua y nueva decoración (Juanma447/Listadotren)
Nueva decoración exterior de las ramas (RENFE)
En la actualidad -mediados de 2024- las treinta ramas de la serie 130 se reparten entre los depósitos de Madrid-Fuencarral y Barcelona-Can Tunis. Ofrecen básicamente servicios entre Barcelona y Vigo, La Coruña, Cádiz y Salamanca y entre Gijón o Santander con Castellón o Alicante. Con la entrada en servicio de la serie 106 se implementará algú servicio nuevo y se reforzarán otros.
Por lo que se refiere a la serie 730, las catorce ramas de las quince originales están asignadas al depósito madrileño de Fuencarral y cubren básicamente servicios entre Madrid, Galicia y Extremadura. Y como en el caso de los 130, una vez que tras la entrada en servicio de los trenes de la serie 106 las liberen de buena parte de sus servicios actuales podrán hacerse cargos de otros como los de Madrid-Granada-Almería o Madrid-Zaragoza-Teruel.
FUENTES CONSULTADAS
Galán, M., Cano, M. y López, J.L. (2018): Talgo. 75 Años de Espíritu Innovador. Ed. Abomey Maquetren.
Listadotren
Forotrenes
CARRIL. Diversos números
Vía Libre. Diversos números
FUENTES CONSULTADAS
Galán, M., Cano, M. y López, J.L. (2018): Talgo. 75 Años de Espíritu Innovador. Ed. Abomey Maquetren.
Listadotren
Forotrenes
CARRIL. Diversos números
Vía Libre. Diversos números
Creo que la travca fue más un laboratorio para los bogies que para la cadena de tracción. Lleva equipamiento eléctrico Team (Ingelectric) de origen basco, no Bombardier. Aunque se utilizó para desarrolar las cabezas tractoras de la s. 130, éstas llevan la cadena de tracció de Bombardier.
ResponderEliminarGracias. Sí, tiene razón. Es algo que probablemente debe quedar más clarificado en la entrada. Lo haré en cuanto me sea posible. Un saludo.
EliminarRecuerdo la sorpresa de ver la primera rama recién entrada en servicio en la relación Madrid-Santander en un viaje que
ResponderEliminarrealizé en una 470 hacia Palencia,saliendo a primera hora de
Santander,en la estación de Aguilar de Campoo,esperando el
cruce apareció a mano derecha el inusual frontal del 130
procedente de Madrid efectuando su reglamentaria parada en la
localidad palentina,desde la ventana observé de la manera más
detallada posible la salida de la composición desfilando lentamente hacia Santander,con sus 11 remolques y la idéntica
cabeza tractora de cola que era la que iba en servicio...Son de
esos instantes que siempre recuerdas con agrado...A partit de
entonces,ya tuve ocasión de verlas con mayor detenimiento.
Recuerdo que la "puesta a punto"al menos por aquí,fué un tanto
"costosa",pues rara era la ocasión en que no surgía alguna
incidencia diaria,ya fuera por las propias ramas en sí,o algo
relacionado con la catenaria,que también hacía de las suyas,
provocando los consiguientes retrasos o transbordos.En las
relaciones entre Cantabria/Madrid/Alicante,a partir del año
2011 los 120 fueron desplazando a estos 130 de los servicios,
las razones que se esgrimieron fueron que los 120 se adaptaban
más a la demanda y perfil del trazado en Cantabria,además de
mostrar una mayor fiabilidad en época invernal al paso por los
intercambiadores de ancho...Sin embargo,se ha vuelto la situación a la inversa,los 130 cubren de nuevo estas relaciones...En las relaciones con Asturias también parece ser
que sucedió la misma sustitución de material,en palabras de
maquinistas,consideraban más aptos sin embargo los 130...
Hasta Santander también han llegado los 730,he tenido ocasión
de verlos en el año 2015 al menos,su presencia al parecer se debía a las incidencias de la catenaria,e incluso en época
invernal,también en alguna ocasión se ha visto una doble
composición 130-730.Su interior de cabina también es llamativo,con ese tablero de mando tan sofisticado y la visión que se obtiene desde la misma con el efecto de la luna frontal y las dos suplementarias a ambos lados...Ya se les vá notando un poco el paso del
tiempo en el aspecto exterior,personalmente,les he ido cogiendo
cariño de verlos casi a diario,es como ver una rama Talgo con
otras máquinas,al principio,me causaban una impresión "fría",
pero,con el paso de tiempo les terminas de ver su encanto,en
las cabezas tractoras,me gusta verlos pasar veloces generalmente por las poblaciones cercanas a Santander,siempre
en el empeño de llegar puntuales,su llamativa bocina bitono,
y la sensación liviana de su paso,pero,mostrando fuerza desde
su motriz trasera en su sonido y el destello veloz de sus luces de cola...Excelentes imágenes,mostrando todas sus facetas
y ese aspecto sencillo y amable,bonito ver las imágenes en
Asturias,"serpenteando" en el trazado,su paso por Puertollano
y en el impresionante viaducto zamorano...
Cabeza tractora "en servicio",quizá lo expresé un poco mal,me refería en el aspecto de que generalmente es la
Eliminarmotriz trasera la que lleva el pantógrafo elevado,aunque
en una ocasión he visto una rama que llevaba el pantógrafo
de la motriz de cabeza en servicio...No sé si será una
apreciación mia,imagino no debería de ser así,pero,
siempre me produce la sensación de que la motriz de cola
emite más sonido en motores que la de cabeza...
Si no lo tengo mal entendido cada cabeza tractora lleva un pantógrafo diferente. Uno destinado a captar la corriente alterna (bajo catenaria AVE) y el otro, en la otra cabeza tractora, para trabajar bajo catenaria 3.000 V cc. Luego por eso hay un cable a lo largo de todo el tren para comunicar ambas tractoras. Es decir, que según bajo que catenaria (o ninguna con los automotoras en vías sin tendido eléctrico) circula, llevará levantado, captando la corriente, uno u otro, de una u otra tractora que lo transite a la otra a través de la conducción que recorre todo el tren.
ResponderEliminarVamos, así lo había entendido, pero alguien, sin duda, nos lo confirmará o desmentirá. No se si siempre, salvo traslados o tránsitos, circulan siempre en la misma posición. Realmente, sistemas de señalización aparte, las 730 parecen muy “universales”.
Saludos
Hola Pedro, si no estoy equivocado, cada "cabeza" lleva dos pantógrafos, uno para 25000 y otro para 3000 V, usando el cable superior para alimentar los motores de la otra. Saludos.
EliminarEfectivamente Ángel, cada motriz tiene dos pantógrafos, de 3K CC y 25K CA, y la corriente circula entre motrices por la línea de techo. Es costumbre en Renfe circular con el pantógrafo de cola, sin haber impedimento alguno más allá de la costumbre para llevar el delantero; así se hace cuando hay una rotura o se remolca un portacoches, por ejemplo.
EliminarEl 130 fue el primer tren que conduje, trayecto Albacete-Alicante por convencional, y me parece un magnífico material.
Del 730 tengo peor opinión, y tristemente ayer sumé nuevos argumentos a la misma. El centro de gravedad del CET está absolutamente fuera del equilibrio general del tren, y en curvas tomadas con exceso de velocidad o arrollamientos actúa como un ariete cortándose de la motriz y arrastrando por guiado Talgo al resto de la motriz.
Un saludo.
Gracias Fernando. Pensaba que, a ser posible, siempre se utilizaba el trasero por el tema de los enganchones, pero quizás en estos trenes,esto ya es historia. En cuanto a lo de los 730 estoy de acuerdo contigo. Fue un "postizo" que desequilibraba de algún modo el diseño original del tren...y de aquellos polvos, estos desgraciados y tristes lodos. ¡Cuanto lamento lo de ayer!
ResponderEliminarSaludos
Aclarado me queda; estava, pues, equivocado. No creáis, ya me parecía raro que solo hubiese uno por cabeza. Gracias
ResponderEliminarLamentar ante todo el fallecimiento de las dos personas anteayer,se queda uno sin palabras y conmocionado...
ResponderEliminarRespecto a los 730,coincido en ese
aspecto "sobrepuesto"del CET,y la valiosa explicación de Fernando.En el tema de los pantógrafos,así es por lo general,
la utilización del pantógrafo trasero en unidades o locomotoras,salvo,como indica Fernando,en circulaciones como
portacoches por el aspecto de las chispas que puedan desprenderse hacia los vehículos y dejar marcas en ellos,
también recuerdo que esto se solía dar en circulaciones con
transporte de ácido sulfúrico o combustible aún en la época en
que se utilizaba un vagón J como aislante.En la época en que
se utilizaban dobles tracciones en las japonesas,por ejemplo,
antes de ser unidas en "tandem",cada máquina llevaba el
pantógrafo trasero elevado,rara vez el de cabeza elevado,sin
embargo,en material actual,por ejemplo,doble tracción de 253,
la máquina de cabeza por lo general siempre lleva el delantero
elevado,desconozco los motivos,quizá por algún aspecto de la
intensidad de absorción de corriente,aunque,no lo veo
tampoco factible...Un recuerdo con el mayor respeto hacia
el maquinista y ocupante del vehículo...
Hola Ángel,quería comentar un poco el aspecto de la utilización de los pantógrafos
ResponderEliminaren las circulaciones,sobre todo en doble tracción con locomotoras convencionales,no lo tenía del todo claro,y lo estuve hablando con un maquinista,no hay normativa en RENFE en este aspecto,como comenta Fernando en autopropulsados,es generalizado utilizar el pantógrafo de la motriz trasera,y ya en el caso de locomotoras convencionales,la manera más correcta de circular en el caso
de doble tracción por cabeza,sería con la primera máquina con
el pantógrafo delantero elevado,y la segunda máquina con el
pantógrafo de la segunda cabina en servicio,> <,pues de esta
manera con los citados elementos mas distanciados,se aprovecha
mejor la energía ante las posibles pérdidas de contacto
provocadas por la "onda"en la catenaria al paso del primer pantógrafo,y se logra un poco más de margen de enfriamiento
al roce,aunque,como comentaba anteriormente,hace años,por
ejemplo con las japonesas,ya fuera de modo individual acopladas en mando múltiple,o con la
creación de las distintas series/subseries en formato "tandem",generalmente se las veía circular a ambas máquinas
con el trasero de cada una elevado < <,pero,eso ya es a criterio de cada maquinista,a día de hoy,en dobles de 253
siempre se circula de la primera manera que comentaba,y que
sería la más adecuada...
Alguien sabe en dia el talgo travca tph2 fue transformado a hidrógeno verde
ResponderEliminarA cualquier cosa se le llama reforma...
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