1862
Una buena locomotora para expresos...del siglo XIX (MZA 73 a 128/ RENFE 120-2011 a 2017)
Como hemos visto en una entrada anterior, en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se iban construyendo. Con esa finalidad encargó un total de noventa locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, setenta serían del tipo 030 para servicios mixtos y veinte del tipo 120, específicamente para viajeros. De estas veinte, diez fueron construidas por Kitson y otras tantas por la factoría de Le Creusot. Fueron numeradas originalmente del 119 al 138 pero con el cambio de numeración que llevó a cabo MZA hacia 1862 se convirtieron en las 45 a 54 (las Kitson) y 63 a 72 (las Creusot). Recibidas hacia 1859 ninguna de ellas llegó a RENFE excepto la 71 que fue numerada como 120-2011.
Después, entre 1862 y 1864, llegaron una segunda y tercera serie de nuevas "creusot viajeros" aunque no todas construidas por esa factoría. Eran muy parecidas a las de la primera, si bien más perfeccionadas técnicamente y con una caldera algo mayor. Les correspondieron las numeraciones 73 al 88 para la segunda serie (recibida entre 1862 y 1863) y 89 al 128 para la tercera, que se recibió en 1864. A ellas va dedicada esta entrada.
Las diez primeras volvieron a llegar de Le Creusot con números de construcción del 641 a 650 y se las asignó la numeración 73 a 82. Eran máquinas de cilindros interiores, timbradas a 8 kg/cm2; su potencia era de 422 CV, el diámetro de las ruedas motoras de 1,63 m. y su esfuerzo de tracción de 3228 kg. La superficie total de calefacción era de 120,52 m2, algo superior a las anteriores Creusot. Ello implicaba una mayor longitud de la locomotora y una mayor separación entre la rueda de bisel y la primera motora. Al año siguiente la misma factoría sirvió seis más, las 663 a 668, que MZA numeró como 83 a 88. Todas ellas integraron la segunda serie de las "creusot viajeros" de la compañía.
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| La 77 (Creusot) en Manzanares en 1892 con un nutrido grupo de ferroviarios. Se ve como la capota es un añadido a las pantallas de protección originales (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) |
También entre 1862 y 1863 la factoría belga Evrard sirvió treinta máquinas más, similares a las anteriores. Las que tenían números de fábrica 18 a 36 fueron las 89 a 107 en MZA; la 41 fue la 108; las 43 a 47 las 109 a 113 y las 51 a 55 las 114 a 118. Por fin, en 1864, fue la factoría francesa Gouin la que envió diez más que fueron las 119 a 128. Todas ellas constituyeron la tercera serie de las "creusot viajeros".
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| La 92 (Evrard) (AHF/MFM. Autor: Juan Salgado) |
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| La 99 (Evrard) con su pareja de conducción. Obsérvese la "artesanía" de la cabina de conducción (autor desconocido) |
La 121 en una imagen de 1893 (AHF/MFM. Autor desconocido)
Fueron máquinas que se ocuparon de la tracción de los mejores trenes de MZA tales como el expreso Madrid-Zaragoza hasta la llegada de las "compound" a partir de 1901. Desde entonces se fueron ocupando de trenes de menor importancia como los correos de Valladolid a Ariza, Madrid a Cuenca o Mérida a Cáceres. Poco a poco muchas de ellas fueron desguazadas y algunas vendidas a compañías más pequeñas. Así, entre 1926 y 1931 causaron baja treinta de ellas; cabe señalar que en 1927 la 98, que acababa de recibir sustanciales mejoras, fue vendida al Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso y en 1929 fueron vendidas al Villacañas a Quintanar de la Orden que acababa de ampliar su ancho de vía, las 85, 86, 87 y 103.
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Llegada del primer tren de viajeros a Argamasilla de Alba el 15 de enero de 1914. Aunque MZA vendió a este ferrocarril la 98 en 1927, ya desde 1914 prestaba el servicio de tracción con estas locomotoras por un acuerdo con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT) (Fotografía de autor desconocido tomada de la página de Facebook conmemorativa del centenario de la línea Argamasilla (después Cinco Casas)-Tomelloso)
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Tras el desgaste de muchas de ellas en la Guerra Civil, RENFE solo numeró a seis: las 89, 102, 106, 108, 117 y 122. A ellas unió, aunque no era exactamente igual, la 71 de la primera serie y con las siete formó la serie 120-2011 a 120-2017, siendo lógicamente la 71 la 2011. Por otra parte al integrarse a RENFE la 98 que había sido vendida al Argamasilla a Tomelloso recibió la numeración 120-2021 pero fue desguazada muy pronto, entre 1943 y 1944. También fueron desguazadas en 1942 las cuatro del Villacañas a Quintanar sin llegar a recibir numeración.
En 1946 las 2013, 2014 y 2016 estaban en Zaragoza. La 2014 continuó activa allí hasta 1954, cuando fue desguazada, mientras que la 2013 y la 2016 lo fueron en 1955. La 2012 fue vendida a la Azucarera de Córdoba en 1951 y fue desguazada en fecha indeterminada. La 2015 también fue vendida en 1943 a otra azucarera, la de Pamplona, que, entre 1946 y 1947, la vendió a su vez a la fábrica de cementos Portland en Olazagutia. Allí todavía prestaba servicio en los años setenta con la matrícula CP 2 y posteriormente fue retirada y preservada. A mi juicio es una joya de gran valor histórico, que se agradece que haya sido bien cuidada pero que, quizás, su destino final debería ser algún museo ferroviario. A este respecto hace algún tiempo fue noticia su posible instalación en un parque de Pamplona dentro de un recinto dedicado al ferrocarril y parece que pronto puede llegar a ser una realidad.
Por fin, la 2017 fue a parar a Alicante y debió pasar posteriormente al puerto de Valencia porque allí fue fotografiada por L.G. Marshall en octubre de 1957 sin que se sepa la fecha en que fue desguazada. Es curioso que, en sus comentarios, Marshall dice que ésta fue la última superviviente de esta serie. Parece por tanto ignorar la actividad de la 2015 en Olazagutia hasta los años setenta.
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| La 120-2015 (MZA 108) conservada en la fábrica de cementos de Olazagutia (Foto Víctor Prieto en www.locomotoradevapor.com) |
Por fin, la 2017 fue a parar a Alicante y debió pasar posteriormente al puerto de Valencia porque allí fue fotografiada por L.G. Marshall en octubre de 1957 sin que se sepa la fecha en que fue desguazada. Es curioso que, en sus comentarios, Marshall dice que ésta fue la última superviviente de esta serie. Parece por tanto ignorar la actividad de la 2015 en Olazagutia hasta los años setenta.
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| La 120-2017 da la doble a la 030-0203 "El Águeda" en tareas de maniobras en El Grao de Valencia en 1957 (L. G. Marshall) |
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| De nuevo la 120-2017 en los muelles de Valencia en octubre de 1957 (Foto: L.G. Marshall) |
Resulta increíble pensar cómo estas pequeñas máquinas arrastraron los grandes expresos de MZA de finales del siglo XIX. Un honor y una alegría que al menos una permanezca entre nosotros.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G y Fernández Sanz (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España, tomo I. Autoedición
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Estimado Angel:
ResponderEliminarEste blog, que siempre nos sorprende, me ha traído a la memoria la máquina preservada en Olazagutia, en la fábrica de cementos Portland "El Cangrejo", logotipo que lucieron (no sé si todavía existe) los vagones tolva de bogies de esta empresa y que se encontraban en largos cortes, en las vías de la fábrica, junto a la máquina de vapor, imagen que siempre me resultó un tanto extraña, pero muy ferroviaria, por estar el conjunto junto a las vías del tramo Alsasua - Vitoria, casi a la salida de Alsasua, imagen de aquellas mañanas de brumas del norte. Yo conocí la estación de Alsasua con la señalización de NORTE, cuando las señales de salida interiores de la estación eran cuadradas, no de pantalla violeta, sino de damero rojo y blanco, y de luz blanca en vía libre y azul de parada. A partir de 1981 fueron desmontadas. Recuerdo también el trayecto en el Iberia Expreso, de breve parada en Alsasua, al que, generalmente remolcado por una diesel 333, le costaba frenar con sus 15-17 coches; algunos venían desde Algeciras y el jefe de tren agrupaba a los magrebíes en coches que llevaba cerrados hasta Irún. Tal es así, que en una ocasión me bajé en marcha en Alsasua, por que se acababa el andén y el tren no terminaba de parar, y el jefe de estación ya estaba dispuesto a dar la salida. Nunca he oído tanto esfuerzo de tracción como en aquellas circulaciones (la 333 es una máquina muy poderosa) y tengo que reconocer que no hay nada como el viaje en material remolcado de largo recorrido, por que su peso hace que la adherencia sea mayor, lo que proporciona una sensación de estabilidad que los automotores no dan. En Alsasua tomaba el expreso "Sol de Levante" (Irún-Alicante), que llevaba coche cama del tipo S en una composición un tanto exigua, remolcada por una Mitsubishi 269 o 289, que en Castejón se completaba con la rama procedente de Bilbao. Recuerdo también los trenes especiales por Navidad, cuando a las circulaciones Irún - La Coruña-Vigo se añadían coches de serie 5000-6000 ("Este tren no efectúa parada en Vitoria") advertían por megafonía en Alsasua. Estoy por asegurar que esta máquina de vapor se ha conservado hasta nuestros días precisamente por que ha sido propiedad de empresa privada, y personalmente creo que seguiría siendo mejor que siguiese así, en lugar de ir a parar a un parque de Pamplona, por que todos sabemos como han terminado otros ejemplares en estas localizaciones.
Saludos cordiales.
Gracias Juan, me alegra volver a reavivar viejos recuerdos, muchos de los cuales comparto. Excelente narración de los viajes en aquellos expresos míticos! En cuanto a la máquina de Olazagutia me aseguraron que estaría perfectamente cuidada en el recinto que preparan en un parque de Pamplona. Lo ideal es que se hubiera hecho un pequeño museo ferroviario en Alsasua (sobran los motivos para ello) y hubiera podido ir a parar allí. En fin, vamos a ver qué pasa con ella.
EliminarUn saludo cordial
Hola, pregunto, en ese parque de Pamplona, ¿estará bajo una marquesina? (como en el caso de algunos tranvías, eso si, mas sensibles a los fenómenos atmosféricos)
ResponderEliminarFrancamente, aun sin dudar del espíritu cívico de los pamplonícas, estos "monumentos" son habitualmente la antesala del desguace. Que haya suerte!
Saludos
Hola Pedro, espero que lo cuiden lo mejor posible aunque como decía a otro lector.. qué bueno hubiera sido hacer un pequeño museo en Alsasua y que esta locomotora pasara a él. En fin, esperemos que le vaya muy bien en Pamplona. Un saludo.
EliminarYa se notaba una cierta evolución en esta serie de locomotoras
ResponderEliminaren el aspecto estético respecto a las remesas anteriores de
locomotoras similares,ciertamente acorde con los servicios que
debían prestar.Eran también bonitas,de líneas sencillas y
depuradas,y,que sin duda en su época debían de constituir una
nota de prestigio en cabeza de las principales circulaciones
que encabezaban,a pesar de sus modestas prestaciones vistas a
día de hoy,en su momento eran de lo mejor!.Curiosa la evolución posterior que se oberva en cuanto a distribución de zonas en las que prestarían sus servicios,incluso la longevidad del ejemplar que prestó servicio en la factoría guipuzcoana,debía de ser algo insólito y digno de verse sin lugar a dudas!.Curiosos los artesanales y simpáticos accesorios de frontal de cabina de la máquina de la imagen 4,
e impresionante la composición y ambiente de llegada de esa
primera circulación en tierras manchegas de la imagen 6,y el
resto de fotos,mostrando la belleza de líneas del conjunto
máquina-ténder,y el muy aceptable estado de conservación que
mostraba la 2015 en la imagen 7,con el siempre interesante
pequeño tractor de maninobras industrial asomando ligeramente
a la izquierda,o la foto del Grao en maniobras.Ojalá goce del
mejor emplazamiento la 2015!.Suscribo también plenamente las
sensaciones transcritas en el comentario de Juan,acerca de la
2015 y aquellos grandes expresos,no conocí los mencionados
en concreto en vivo,pero,sí en imágenes,y me puedo hacer una muy buena idea de lo que debían ser en su época de mayor demanda con aquellas composiciones de hasta 17 coches que rebasaban con creces los andenes...
Estimados Angel y José:
ResponderEliminarCuando yo era alumno de la ETS de Arquitectura de la Universidad de Navarra, el catedrático de estructuras de edificación nos trajo como invitados a una delegación de esta fábrica de cementos de Olazagutía, para explicarnos en conferencia, el proceso de fabricación del cemento, la adición de puzolanas, el horneado, los ensayos de resistencia, la homologación final...y otras particularidades. Terminado el acto, se me pasó por la cabeza preguntarles por esa maquinita, que yo veía desde el tren, y que me parecía casi tan antigua como la 246 de MZA, pero más que "La Perruca", y con unas hechuras un tanto elegantes, al modo de la "Crampton" o la "Coupe Vent" del museo de Mulhouse; al menos de pasada esa era mi percepción, no la de una máquina de mercancías, de ahí mi extrañeza. El caso es que no me atreví, por que el catedrático les acompañó en todo momento, y aunque estoy por asegurar que me hubiesen proporcionado la información que hubiesen conocido de la locomotora, no sabía como encajaría la pregunta el catedrático, arquitecto zaragozano que aunque tenía un hermano ingeniero industrial en la CAF de Zaragoza, era persona muy seria, hijo de médico militar. Y hablando de la CAF, en una ocasión vi estacionada en Alsasua una máquina de la serie 278, muy lejos de sus itinerarios habituales, por lo que es posible que el motivo fuese una revisión-reparación en Beasain. También recuerdo que de mañana, detenidos en el semáforo de entrada a Alsasua desde Pamplona, salía hacia Vitoria el Sudexpreso, con los coches de acero inox. de la CP y los camas-literas de SNCF, en una larga composición variopinta.
Saludos cordiales.
Hola Juan,por mi parte,desde luego imagino perfectamente
Eliminarlas sensaciones que transcribes al observar esta pequeña maravilla de máquina,no era para menos!,afortunado de haberla observado en vivo!.Respecto a la 7800 en tierras Guipozcoanas,muy probablemente fuera debida su presencia a una gran reparación,como mencionas en Beasain,ni no me
equivoco,debido a tareas de torneado de ejes,también se
vió algun ejemplar de estas máquinas en los talleres de Valencia-Fuente San Luis...Si,el Surexpreso sí que llevaba en su composición esa variopinta variedad de material que le hacía aún mas acreeedor de ese aura tan internacional,aquellos coches "Wasteels"formidables,
con tu permiso Ángel,querría adjuntar un enlace referente al comentario de Juan,aquellos grandes expresos,una imagen del Iberia Expreso,supongo que en algún punto del "Directo"con la 333 al frente y nada menos que 20 vagones...
https://forotrenes.com/foro/download/file.php?id=85466&t=1
Recibid un cordial saludo!...
good
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