1857
"Mamuts" para la recién creada MZA (MZA 246 a 316/RENFE 030-2013 a 030-2059)
El 9 de febrero de 1851 se inauguró el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, el segundo de la Península, promovido por el controvertido marqués de Salamanca. Ese mismo año también presentó un proyecto para la prolongación de la línea hasta Almansa que le fue concedido por el gobierno. Tras diversos incidentes y la proclamación de la Ley de Ferrocarriles de 1855 consiguió unificar sus dos concesiones anteriores en otra única de 99 años mediante la creación de la Compañía del Ferrocarril del Mediterráneo. En 1856 se hizo con la del Alicante a Almansa y de este modo pudo traspasar la línea completa de Madrid a Alicante a banqueros franceses encabezados por los Rostchild que ya habían obtenido la de Madrid a Zaragoza. De este modo se fundó la denominada Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos a Madrid y el Mediterráneo . Poco después cambió el nombre a Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), sociedad que quedó formalmente constituida el 31 de diciembre de 1856.
Para la tracción de los trenes entre Madrid y Albacete, donde el ferrocarril había llegado en marzo de 1855, se habían empleado las 48 locomotoras de la compañía del Madrid a Aranjuez, básicamente del tipo 120 y algunas del 030, pero ya en 1857 la recién constituida MZA se planteó una adquisición masiva de locomotoras para dar servicio a las nuevas líneas que se construían, tales como la de Madrid a Zaragoza o la de Albacete a Murcia y, al mismo tiempo, reforzar la dotación de la de Madrid a Alicante. Para ello encargó nada menos que 90 locomotoras a distintos fabricantes franceses e ingleses. De ellas, 70 serían del tipo 030 para servicios mixtos, y 20 del tipo 120, específicamente para viajeros. De esas primeras setenta del tipo 030 nos ocupamos en esta entrada.
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Las primeras cuarenta máquinas del tipo "mixto" encargadas por MZA, también denominadas mamut por su apariencia y por su, para entonces, gran poder de arrastre, fueron construidas por factorías inglesas. Un grupo de veinte se recibió entre 1857 y 1858 y se les asignó la numeración 79 a 98, si bien con la reestructuración de la numeración que hizo la compañía algunos años después fueron las 246 a 265. Procedían de la casa Wilson de Leeds y estaban específicamente dedicadas a la línea de Albacete a Murcia.
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| Así eran originalmente las locomotoras del primer gran grupo de "mamuts" de MZA (ilustración de procedencia desconocida) |
Curiosamente tenían cilindros interiores cuando lo que prevalecía entonces eran los colocados exteriormente. Parece que la razón era lograr una mayor estabilidad cuando desarrollaban velocidades más altas con trenes de viajeros y evitar pérdidas de calor en los cilindros al estar éstos situados junto a la caja de humos. Tenían una potencia de 422 CV, un timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motrices era de 1,36 metros y el esfuerzo de tracción de 4441 kg. Su superficie total de calefacción era de 111 m2 y de rejilla 1,33 m2. Por su parte, el tender, de dos ejes, tenía una capacidad de 7 m3 de agua y 3500 kg. de carbón.
El segundo grupo de veinte -números 99 a 118 y luego 266 a 285- llegaron en 1858 y procedían también de Leeds, pero en este caso de la factoría Kitson. Su destino era la línea de Madrid a Zaragoza.
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| Imagen de una de las Kitson (266 a 285 de MZA). Eran prácticamente iguales a las Wilson (Foto: Archivo F. F. Sanz) |
Las treinta locomotoras restantes de este gran pedido procedían de la casa francesa Cail y fueron destinadas a la línea de Alcázar a Albacete. Recibieron la numeración 49 a 78 y luego 286 a 315. Salvo por tener un peso algo menor y y diferir en algunos detalles de poca importancia, tales como los cubrerruedas o los quitapiedras, eran similares a las inglesas y con las mismas prestaciones.
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| La MZA 66 -luego 303- y en RENFE 030-2052, a principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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| Descarrilamiento de la MZA 295 en 1912 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La 287 de MZA, una de las fabricadas en Francia por Cail. Su peso era ligeramente menor que el de las inglesas y presentaban ligeras variaciones en los cubrerruedas y en los apartapiedras (Foto: Archivo F. Fernández Sanz)
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Muchos años después, en 1923, se mantenía completa toda la serie si bien cuatro de ellas operaban como máquinas piloto y no salían a la línea. Con más de sesenta años de trabajo ahora ya solo hacían trenes mixtos y correos por terreno poco complicado tales como los recorridos de Alcázar a Albacete o de Valladolid a Osma.
A RENFE llegaron 47 de las setenta originales y se les asignó la serie 030-2013 a 030-2059. Excepto una que pasó a Soria, se repartieron en depósitos de la antigua MZA. En 1943 ya se desguazaron cuatro. En los años siguientes siguió la retirada lenta pero progresiva de la serie. En 1949 quedaban doce en Alcázar, una en Arcos, una en Mérida, cinco en Zaragoza, dos en Sevilla, cinco en Murcia, trece en Barcelona y tres en gran reparación.
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| En abril de 1955 Karl Wyrsch visitó Barcelona y en el depósito de Pueblo Nuevo obtuvo varias imágenes de algunas locomotoras de esta serie. En ésta vemos a la 2025 con la caja de humos abierta y una buena reserva de carbón (AHF/MFM) |
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| La misma locomotora saliendo de la rotonda (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch) |
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...Y codeándose con una "renfe" (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)
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| ...pero los años no pasaban en balde como demuestra esta "apoteosis" de vapor (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch) |
pero en esa época ya había muchas apartadas:
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| La 2049 ya en desguace en Madrid-Cerro Negro en 1959 (J. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| Dos años antes de la foto anterior, Karl Wyrsch, fotografió la placa de construcción de la misma locomotora |
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| Y también su tender (Karl Wyrsch) |
Pero algunas todavía seguían activas, tal como demuestra esta excelente filmación de Julián de Elejoste y las fotos que siguen obtenidas en el depósito zaragozano de Campo Sepulcro:
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Las Kitson RENFE 030-2042 (MZA 281) y Cail RENFE 030-2037 (MZA 288) en el depósito de Zaragoza-Campo Sepulcro, todavía operativas, habiendo cumplido ya 100 años ( K. Wyrsch)
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| En 1960, J. Fox fotografió en Zaragoza a una de las Kitson. Tenía ya más de cien años y parecía estar dedicada a labores auxiliares |
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La 030-2045 en la rotonda de Zaragoza en 1961 entre una RENFE y una 230 de la serie 4001 a 4030 (ex MZA 651 a 680) (autor desconocido)
Otra imagen de la 2045 con su inefable capota de madera en 1961 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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| De nuevo la 2045 pero ahora fotografiada por Juan B. Cabrera dos años después, 1963. Ya aparecía claramente apartada (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)) |
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| Cuatro años después, en mayo de 1967, Graham Stacey localizaba en Zaragoza a la 2048 entre una Mikado y dos hermosos ténderes. Ver a la Cail con ese tender causa un gran impacto. Fantasías al final de su vida... |
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La Wilson 249 de MZA (RENFE 030-2016) fotografiada en Valencia en 1960. Dice Marshall, que probablemente fue el autor de la foto, que era una locomotora muy querida por sus maquinistas.
Y buena muestra de ese cariño es esta foto en color de la misma 2016. Parece mentira que presentara este aspecto con más de 100 años de existencia (Peter Willen)
Otra imagen de la 2016 obtenida por Charles Firminger en Valencia en 1961
...y Harald Navé también la fotografió ese mismo año |
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| Ahora es la Kitson 030-2040 la fotografiada en Madrid, también por Marshall, y también en 1960. El terraplén que se va a la izquierda identifica la zona como el depósito de Cerro Negro. |
El desguace de todas estas centenarias se produjo en 1964 y 1965. Según cuenta Marshall una docena de ellas, estuvieron esperándolo en el antiguo cocherón circular de Alicante. En cualquier caso, al menos una -la restaurada 246, 030-2013 en RENFE- fue preservada. En principio se la rindió un homenaje en la estación de Atocha de Madrid en mayo de 1957, año en que cumplía sus centenario, tras ser cuidadosamente devuelta a su estado original bajo la dirección de Gustavo Reder.
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| La 2013 (MZA 246) el día de su homenaje. Esta foto, debida probablemente a Juan B. Cabrera aparece en un artículo de Javier Aranguren sobre este homenaje que apareció en el número 55 de la revista "Maquetren". En él se cuenta que en ese día la MZA 246 estuvo acompañada por la Confederación 242F-2001 y la eléctrica Alsthom 7624, "nacidas" respectivamente en 1955 y 1956. |
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Otra foto de la MZA 246 en el mismo acto (probablemente de Juan B. Cabrera/tomada de la revista "Maquetren")
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| El entonces director general de RENFE José María García Lomas posa junto a la locomotora. La segunda persona que aparece por al derecha de la imagen es Gustavo Reder (AHF/MFM) |
Ahora se conserva felizmente -y creo que felizmente también bajo techado- en el Museo de Vilanova.
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| La MZA 246 en el Museo de Vilanova (Museo de Vilanova) |
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| ¡Ciento sesenta y tres años la contemplan! (Foto: autor desconocido) |
¡Qué maravilla que aquella primera "mamut" de MZA siga con nosotros!
FUENTES CONSULTADAS:
Marshall, L.G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones
Fernandez Sanz, F: (1995): Locomotoras de M.Z.A. Historia de la tracción vapor en España. Tomo I. Autoedición
Aranguren, J. (1997): Un poco de historia ferroviaria. Aniversario MZA 246. Revista Maquetren nº 55.
Marshall, L.G. (1998): Recuerdo del vapor en RENFE. Ediciones Trea.
Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016
Navé, H. y otros (2016): Vapor en España: 1961. Ed. Maquetren
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Muy compactas e inequívocamente inglés el diseño de estas "Mamut",aunque llegara la última remesa desde Francia,pero
ResponderEliminarhabía que seguir conservando la imagen!,y muy auténtico el
aspecto original,con esas singulares "anteojeras"a modo de
frontal en su marquesina,con el techo completo o con su humilde capota de madera logicamente las hacía parecer más
actualizadas,pero,creo que el encanto de origen era el más
bonito...Era muy curiosa la disposición interior de los cilindros,las miras y parecen un poco incompletas en ese
aspecto,con la habitual presencia y empaque exterior de los
citados elementos.Su longevidad también fué extraordinaria,
buena muestra de aquel buen hacer "a conciencia"más propio de
otros tiempos.Hubiera sido algo impagable verlas circular,o
realizando su valiosa ayuda en fuerza a las dobles tracciones
en series más modernas en sus últimas etapas.Una maravilla
verlas en la gran nutrida selección de imágenes,mostrando su
elegancia en sus últimos tiempos,y,por supuesto,el respeto a su veteranía en servicio,y poderío en la medida de sus posibilidades,como en la imagen 9,humeando y elevando presión a tope con su alargada y llamativa chimenea,muy entrañable
el detalle de la imagen 10 con sus placas de fábrica,la imagen
12 con el inconfundible ambiente ferroviario de época y la
eléctrica 7100 observando su evolución,nada menos!, y el
resto de imágenes en depósitos mostrando su excelente estado
de conservación un siglo después,no merecían menos!,muy
afortunada la preservación en Vilanova de la 246,como
buen recuerdo e historia de estas muy representativas máquinas...
La locomotora que en 1957 fue expuesta en Atocha junto a la Confederación y la Alsthom fue provista en una de us cubre ruedas de una placa en la que se mencionaba su centenario. Curiosamente esa placa debió de desaparecer sin saberse su destino actualmente. Un saludo Angel.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. Lástima que pasen esas cosas; no fue el único caso. No sé si en Vilanova la habrán repuesto; sería lo suyo!
ResponderEliminarUn saludo.
Hola Ángel,
ResponderEliminarVeo que se perdió mi comentario (seguro que no le dí al botón que debería :-P). Aparte de mis ánimos y parabienes ... una pequeña cuestión, creo que la foto de la 2022 en el puerto de Barcelona no corresponde a este modelo de máquina, yo por lo menos creo observar cilindros exteriores que no corresponden con la locomotora tratada.
Un saludo.
Ufff...tienes toda la razón; no me explico como se coló. Muchisimas gracias. Respecto al otro comentario, ahora mismo no caigo...Me lo puedes volver a pasar por favor? Un saludo.
ResponderEliminarNo hay de que ... el que se perdió era este mismo (seguro que un error mío).
EliminarEstimado Angel:
ResponderEliminarEl depósito de Zaragoza - Campo Sepulcro con una de estas máquinas, circulando en maniobras sin el ténder:
https://www.youtube.com/watch?v=53Wi7e572Ic
Saludos.
Muchas gracias por recordarme esta filmación. La había visto hace mucho tiempo pero se me había olvidado. Es un excelente testimonio de las Kitson. Ya está enlazada en la entrada.
EliminarUn saludo!
Estimado Angel:
ResponderEliminarHace ya muchos años, de aquella efímera época ferroviaria de mi abuelo materno, descubrí guardado (ahora no sé donde está) un tramo de tela de tapicería de la MZA, en color granate de fondo y con las siglas repetidas en color oro haciendo círculos. La MZA constituyó todo un eje vertebrador de la mitad este de España y con ramificaciones hacia el oeste. El Valladolid - Ariza fue de su titularidad, construido en el tiempo en que también la MZA absorbió el Tarragona - Barcelona - Francia TBF. El Valladolid - Ariza surgió de la atracción de la Compañía por el mercado de cereales, ganados y lanas de Castilla la Vieja, aunque siempre tuvo tráfico de viajeros. Cuando comenzó la construcción de la estación de Zaragoza - El Portillo, recuerdo que en Soria me decían los ferroviarios mayores: "Chaval, están construyendo una estación en Zaragoza...que tienes que ir a verla", y realmente fue la primera puesta a prueba del concepto de estación moderna, seguido inmediatamente por Madrid - Chamartín, en la que los servicios al viajero quedan a cota superior a la de las vías.
Como contrapunto y como pequeño homenaje a la locomotora de vía ancha más antigua de España, dejo aquí unas escenas de la película "El Marqués de Salamanca" de 1948, con Alfredo Mayo de protagonista. Se recreó la primera estación de Atocha y se tendíó la vía hasta el mismo Palacio Real de Aranjuez, para que la reina Isabel II descendiese en su propia casa. No sé si esto sería realidad, pero el Tren del Centenario pudo atravesar las arquerías, y no deja de ser un aspecto hermoso de la inauguración. Como colofón sobre esta inauguración, en un film de RENFE en el 150 aniversario de nuestro ferrocarril, se decía que el propio Marqués de Salamanca ordenó la colocación de los últimos carriles y tirafondos en plata:
https://www.youtube.com/watch?v=bW3-dYC2lYg
Saludos cordiales
Muchas gracias por compartir en este blog toda tu sabiduría y recuerdos ferroviarios. Lo enriquecen en gran manera y te invito a que sigas haciéndolo. En cuanto a la secuencia, que no la conocía completa, es magnífica y veré la manera de enlazarla en la primera entrada a modo, como dices, de homenaje. Gracias de nuevo.
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