1860
La primera gran adquisición de locomotoras de la Compañía del Norte: las 030 (Norte 1301 a 1386/Murcia a Caravaca 1305, 1306 y 1342/RENFE 030-2128 a 030-2208)
En 1856 el Credit Mobilier francés abrió su sucursal en España bajo la denominación Sociedad de Crédito Mobiliario Español muy orientada a la financiación de proyectos industriales y, sobre todo, a la construcción de ferrocarriles. La Sociedad mostró un interés muy especial por los proyectos de las líneas de Madrid a Irún y de Valladolid a Santander. Ese interés se concretó dos años después, en 1858, con la creación en Madrid de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España controlada tanto por el Credit Mobilier, el Crédito Mobiliario y algún capital belga. La Compañía recibió las concesiones de Madrid a Irún, de San Isidro de Dueñas a Alar del Rey (más tarde absorbería a la Compañía del Alar a Santander para disponer de la línea de Palencia a Santander) y la línea de contorno de Madrid. Además recibió las obras que había iniciado el Crédito Mobiliario y que suponían 237 km. de vía terminados, 369 explanados y 25 puentes y viaductos finalizados. Por su parte, encargó de inmediato 70000 toneladas de carril, 180 locomotoras, 399 coches de viajeros, 174 vagones y coches de servicio y 2500 vagones de mercancías.
Por lo que se refiere a las locomotoras solicitadas cabe decir que las 180 solicitadas se distribuyeron del siguiente mod0: 69 del tipo 120 para viajeros, 69 del 030 para mercancías, 37 del 040 para trayectos montañosos y cinco del 030T para maniobras en estaciones. Las primeras integraron la serie 101 a 169, las de mercancías la 301 a 369, las de cuatro ejes acoplados la 501 a 537 y la de maniobras la 601 a 605. Se dejaron libres las centenas 200 y 400 en previsión de posibles ampliaciones. Iremos ocupándonos de todas estas series en distintas entradas del blog y dedicamos ésta a las primeras del tipo 030,
La construcción de estas locomotoras se distribuyó entre varios fabricantes. En 1860 Schneider suministró 18 máquinas y Grafenstaden 13. En 1862 llegaron otras 21 de Schneider, en 1863 siete de la Societé Autrichienne, y entre 1863 y 1864 otras once de Grafenstaden. Debe reseñarse que la previsión inicial era de setenta unidades pero, al parecer, una fue cedida en fábrica a la Compañía del Montblanc a Reus. Fueron numeradas como 301 a 369 y recibieron nombres de distintos ríos de la geografía española. Norte empleó estas locomotoras en los trayectos castellanos y para dar dobles tracciones en las zonas montañosas.
Eran unas máquinas timbradas a 9 kg/cm2, con una potencia de 454 CV, un diámetro de ruedas motrices de 1300 mm y un esfuerzo de tracción de 5227 kg. La superficie de calefacción era de 99,87 m2 y la de rejilla de 1,42 m2. Los cilindros y la distribución estaban dispuestos externamente y no disponían de domo de vapor ni de pantalla ni cabina de conducción para el personal que, por tanto, estaba sujeto a todo tipo de inclemencias atmosféricas. Como se ve eran características muy parecidas aunque no iguales a las de las "mamut" que MZA también adquiría en aquella época, si bien su potencia y esfuerzo de tracción era algo mayor en estas de Norte.
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| Por suerte existe esta fotografía que nos permite ver el aspecto original de estas locomotoras. Está tomada en Irún en 1864 y sorprende su aspecto, sin domo ni cabina. (Muriel/ Biblioteca Nacional) |
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Esta foto debió ser tomada entre 1860 y 1870 ya que la locomotora aún no ha sufrido reformas significativas aunque sí lleva ya una pantalla protectora para la pareja de conducción. Está tomada junto al túnel de Otzaurte, en la zona de Alsasua. Las dobles tracciones eran muy frecuentes en la subida desde Beasain hasta este lugar. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril (AHF/MFM. Autor P. A. Pintor) A partir de 1874 sufrieron varias reformas en los talleres de Valladolid. Se pasó a una distribución Stephenson, se montó el citado domo coincidiendo con la renovación de calderas y también se las dotó, primero pantallas de protección, y posteriormente de marquesinas con techo. Así mismo, se instaló un ventilador para mejorar el tiro del hogar en las paradas, un inyector Giffard y también un curioso dispositivo para lograr una mejor inscripción en curvas cerradas, tan frecuentes en las líneas del Norte. Cabe destacar también que en 1880 se llevó a cabo en una de ellas, concretamente en la 349 "El Guadiana", un primer experimento de doble expansión sustituyendo uno de los cilindros de 44 cm de diámetro por otro de 60. El resultado parece que no fue muy bueno y la locomotora volvió a su estado original. |
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En una fecha sin determinar, pero hacia la década de los setenta del siglo XIX, varios ferroviarios del depósito de Miranda se fotografiaron junto -y sobre- la 335. Ya había renovado caldera y disponía de pantalla pero aún no de cabina (archivo S. Garro/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
Dado que, con buen criterio, se había decidido que estas locomotoras tuvieran el mayor número de piezas intercambiables con las del tipo 120 para poder transformarlas de un tipo en otro de acuerdo con las necesidades de explotación, se produjeron un gran número de bajas y altas en la serie. El alta más importante tuvo lugar en 1877 al transformarse 13 máquinas tipo 120 al 030. Fueron las 370 a 382. Dos años después, en 1879, se incorporaron otras cuatro mediante un intercambio con la compañía MZA. Eran locomotoras de la línea de Córdoba a Sevilla. Allí eran las 101 a 104 y en el Norte se convirtieron en las 383 a 386 y conservaron sus nombres de "Columela", "Pizarro", "Séneca" y "Hernán Cortés".
En el decenio de los ochenta hubo trasvases con locomotoras de otras líneas anexionadas tales como la Alar-Santander, Barcelona-Pamplona o Tudela-Bilbao así como cesiones y recepciones de otras compañías. Por otra parte, debe señalarse que hacia 1890 Norte reestructuró la numeración de todas sus locomotoras de modo que esta serie pasó de ser la 300 a la 1300.
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| La 1377, una de las 120 transformadas, hacia 1900 (autor desconocido) |
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La Norte 1373 o 1378 hacia 1900 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
La Norte 1330 arrastra un largo tren de viajeros por alguna zona de Cantabria a principios del siglo XX (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
Una doble tracción de 1300, ya con cabina, por la zona de Molledo en 1910 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)
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A principios del siglo XX parece que la serie estaba ya estabilizada en 81 ejemplares, las 1301 a 1381. Por otra parte, a mediados de los años treinta ya del siglo XX se vendieron tres al Estado para la línea de Murcia a Caravaca.
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| La 1349 con un mercante en Madrid-Príncipe Pío en fecha desconocida (Otto Wunderlicht/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 1329 también en Madrid-Príncipe Pío en fecha desconocida (Otto Wunderlicht/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
Esa era la situación cuando se constituyó la RENFE que clasificó a las 78 de Norte como 030-2128 a 030-2205 y a las del Murcia-Caravaca -iguales a las anteriores- como 030-2206 a 030-2208 quedando estas tres últimas en el depósito de Murcia. Dados sus buenos resultados su baja se fue retrasando de modo que todavía en 1955 se conservaban todas.
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| En marzo de 1958 Karl Wyrsch fotografió en la zona de Santa Catalina, cercana al depósito madrileño de Cerro Negro esta larga fila de locomotoras que esperaban el desguace. En primer término aparece una de las locomotoras de esta serie (AHF/MFM) |
A partir de ese año comenzaron los desguaces de modo que sólo unas veinte llegaron a cumplir su centenario. La mayor parte de las fotos de esta serie pertenecen a los años sesenta del siglo XX. Veamos a continuación un conjunto de ellas:
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| La ya 030-2137 en Barcelona-Vilanova en 1964 (John Cosford/cortesía J. A. Méndez Marcos) |
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La 030-2142 en Pasajes en los años cincuenta (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
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| La 030-2147 en el puente giratorio de Madrid-Príncipe Pío (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
La 2132 maniobrando probablemente en Valladolid en los años cincuenta (colección Jean Pierre Vergez-Larrouy)
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| La 030-2163 era la antigua 1338 "El Alberche", construida por Schneider en 1862. La foto fue tomada por Harald Navé en la estación madrileña de Paseo Imperial en 1961 |
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| Otra foto de la 030-2163 tomada en Madrid-Delicias en 1963 (E.A. J. Cotton) |
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La 030-2174 (ex 1350 "El Darro") construida por Schneider en 1862 y fotografiada por Norman Glover en Venta de Baños en 1963
De nuevo la 2174 en Venta de Baños y también en 1963 (John Champion)
La 2175 en San Vicente del Castellet en junio de 1963 (Richard Chambers/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| La 030-2182 (ex 1358 "El Oquendo") fabricada por Grafenstaden en 1963/1964 en Segovia. Al fondo aparece una unidad eléctrica 300 del servicio Madrid-Segovia (Archivo CEHFE) |
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| De nuevo la 030-2182 "El Oquendo", en Valladolid en octubre de 1963, ya a punto de ser desguazada (Foto: L. G. Marshall) |
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| La 030-2186 en Valladolid en cabeza de un ómnibus en 1961 (Harald Navé) |
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| La 030-2185 en 1964 (J. Batts) |
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| La 2193 "Valdestillas" en 1961 (H. Navé) |
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| La 2199 en Segovia en 1963 (L.G. Marshall) |
Las últimas cuatro se desguazaron en 1966. Una vez más no se conservó ninguna de ellas aunque, con ciertas reservas puede considerarse que la 030-2107 El Alagón, preservada en el Museo de Delicias, es una representante de esta serie. Esta locomotora era una 120 de la original serie 100 de Norte, a la que hacía referencia al comienzo de esta entrada, y fue una de las transformadas a 030 asignándosela al parecer el número 369. En 1873 fue vendida, junto con otras cinco, al Ferrocarril de Medina a Salamanca donde recibió el número 9. Hacia esos años El Alagón se transformó de nuevo a tipo 120 y se la debió asignar el número 6, hasta que, años después, en 1905, la locomotora volvió a transformarse en 030 en los talleres de Salamanca, de acuerdo con una placa encontrada en su tender por el Sr. García Linares (aunque la placa pone en realidad 1901). Tras esa transformación la locomotora fue numerada otra vez como 9, que era el número que tuvo al ingresar en esa compañía.
Cuando las locomotoras del Medina-Salamanca fueron transferidas en 1928 a la recién creada Compañía del Oeste correspondió a nuestra locomotora el 119. En algún momento fue transferida al depósito de Madrid-Delicias y allí debía encontrarse cuando se creó RENFE, que la matriculó como 030-2107. No fue incluida en la serie 030-2128 a 2208 ya que, al no haber sufrido algunas transformaciones como el cambio de caldera, su potencia y esfuerzo de tracción era menor.
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| "El Alagón" en el Museo del Ferrocarril de Madrid |
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España, tomo II (segunda edición) . Ed. Revistas Profesionales.
González Márquez y Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Bueno, nuestra ración dominical :-P.
ResponderEliminarHablas de: "también un curioso dispositivo para lograr una mejor inscripción en curvas cerradas, tan frecuentes en las líneas del Norte", pero no dices nada de que es, ni ninguna pista, ni se observar en las fotos a que te puedes referir.
Has despertado mi curiosidad (la que mata al gato). ¿A qué te refieres?.
Un saludo y gracias por tu dedicación.
Ya, no lo puse por no sobrecargar la entrada. Mejor que contarlo, te transcribo a continuación lo que dice Fernández Sanz: "La compañia decidió instalar inmediatamente en todas sus locomotoras un aparato especial inventado por Caillet, por medio del cuál la presión que al paso de las curvas ejercían las pestañas de las ruedas sobre los carriles se hallaba contrarrestado por resortes que permitían la traslación del eje en sentido perpendicular a la vía de una manera lenta. Dicho aparato consistía en dos muelles de ballesta horizontales, uno a cada lado de la máquina, y en posición inversa. Mediante un tirante transversal apoyado en sus dos extremos sobre ambas cajas de engrase, estos muelles obraban antagónicamente sobre la traslación del eje, manteniéndolo centrado en vía recta y cediendo suavemente a la entrada de las curvas".
EliminarEspero que te haya resultado comprensible y útil. En fin, parece que habían escatimado mucho en los radios de las curvas del Guadarrama y algo hubo que hacer.
Un saludo
Gracias mil :-).
ResponderEliminarUn placer!
EliminarMuy numerosas y representativas fueron estas remesas de las
ResponderEliminarsiempre esforzadas y serviciales "Mamut",es una maravilla verlas
en las imágenes con el clásico farol rojo "Norte"de posición y
su primitivo aspecto de origen,aunque,logicamente tras recibir
cabina el trabajo se realizaba al menos con menor impacto de
las inclemencias del tiempo,ofreciendo tanto los ferroviarios
como las propias máquinas lo mejor de sí mismas en favor de
ofrecer el mejor servicio posible.Es tremedamente interesante
la evolución y distribución de los ejemplares a través de las
diferentes zonas penisnulares donde realizarían sus servicios,
así como su presencia en la siempre interesante línea Murcia-
Caravaca.Los nombres con los que fueron bautizadas las máquinas también las dotaba de un aura de categoría,unido al
encanto visual propio de las máquinas.Una reliquia la primera
imagen,con el curioso "vagoncillo"acoplado,las segunda imagen
en tierras Guipuzcoanas,en ese mítico enclave antaño imprescindible en el trazado elegido para las pruebas del material de época,la imagen 3 de Miranda también es curiosísima,la composición de la imagen 6 podría ser
un mixto,la zona pudiera ser entre las inmediaciones de
Lantueno-Santiurde y Reinosa por el fondo paisajístico,me recuerda mucho al apeadero de la primera localidad...Entrañable e impresionante esa doble tracción de la imagen 7 en Molledo,¡algo habitual desde los tiempos del vapor hasta dia de hoy! en los trenes ascendentes de mayor tonelaje(con permiso de las "bestias"251),una maravilla la
imagen 9 tomada en Madrid,muy interesante la presencia en
Pasajes de la 2142,tal como recoge la imagen,la imagen 15 es
otro impagable documento,tanto por la perspectiva de la rotonda como la ofrecida por la propia locomotora,el también
mítico enclave de Paseo Imperial de la imagen 17 y las siguientes tomadas maniobrando en Venta de Baños,nada menos,
o en el variado muestrario que habitualmente confluía en
Sant Vicente del Castellet,incluso en los últimos años aún
dieron tracción a algún omnibus,tal y como muestra la imagen
24.Su omnipresencia y servicialidad bien hubiera merecido la
preservación de más de un ejemplar,sirva de consuelo como
aproximación a ellas el magnífico ejemplar de la locomotora
"El Alagón",en tan excelente estado de conservación,y,en esta
última imagen con el fondo de imagen de la 7301,nada menos!...
Yo creo que el 6 es poco antes de la actual señal de entrada de Montabliz lado Cobejo. Perdura una explanación donde podría haber ido la caseta que se observa,y hay otros restos que indican que hubo algún tipo de dependencia allí.
ResponderEliminarSi,también lo pensé,es muy parecido el paisaje entre esas
Eliminarlocalidades con las "trincheras",a mi me recordaba a Lantueno por la curva y el andén a la izquierda circulando en sentido Reinosa,un saludo!...
Permíteme,Ángel,un pequeño comentario más acerca de estas máquinas,se me fué la memoria más hacia el ámbito extrictamente "ferroviario",pero,recordando de nuevo la imagagen 7,¿Sería esta serie de locomotoras a las que hacía referencia Miguel Delibes en su infancia-juventud en Molledo y
ResponderEliminarque reflejaría de manera fidedigna en su obra "El Camino"?,con los progatonistas y sus consiguientes "travesuras"?,desde luego,cerca estaba!,un cordial saludo!...
Pues no me extrañaría!
EliminarHola, me genera muchas dudas que la locomotora El Alagón fuera en origen de rodadura 120 y fuera transformada por Norte a 030. Si así fuera la hubieran renumerado con los números del 370 al 382 como comentas en el artículo. Creo más lógico pensar que en origen era 030 y por eso se piensa que le pudo corresponder el nº 369 última de la serie de 030 de mercancías. Al ferrocarril de Medina a Salamanca llegó con rodaje 030 por eso se le asignó el nº 9 dentro de la serie del 7 al 11 de mercancías. Un saludo y gracias.
ResponderEliminarLo entiendo, es un tema muy controvertido. No lo tengo del todo claro y me he limitado a seguir a los expertos. Un saludo.
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