1860
La mala fama de "las navarras" del Zaragoza a Pamplona (ZP 19 a 31 y 36 a 38/Norte 1437 a 1452/RENFE 030-2113)
Desde mediados del siglo XIX Navarra aspiraba a establecer un enlace directo con Francia y en concreto con Bayona mediante el denominado Ferrocarril de los Alduides al transcurrir por esa zona pirenaica. En cualquier caso ese proyecto fue quedando orillado al ganar preferencia y pragmatismo el enlace de Pamplona con la línea de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Irún. En este contexto, en diciembre de 1859 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona (ZP) a iniciativa -una vez más- del marqués de Salamanca y el apoyo de financieros franceses y catalanes que mostraban sobre todo interés en el enlace con la línea de Norte y, por supuesto, el previsto en Zaragoza con la línea que se construía desde Barcelona por la compañía del Zaragoza a Barcelona (ZB).
Fue el 18 de septiembre de 1861 cuando se inauguró el Zaragoza a Pamplona al tiempo que también lo hacía en la misma fecha el Barcelona a Zaragoza (ZB). De todos modos la conexión directa de más de 500 km entre Barcelona y Pamplona se demoró algunos años hasta que se se construyó un enlace entre ellas. En 1865, las compañías del ZP y ZB se habían fusionado constituyendo la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) que, tras serios problemas económicos, se fusionó a su vez con Norte en 1878.
Antes de su fusión con el Zaragoza a Barcelona, el ZP adquirió un total de cuarenta locomotoras: 18 de viajeros y 22 de mercancías. A una parte de estas últimas, en concreto la serie 19 a 31 y 36 a 38, va dedicada esta entrada.
Fueron 16 locomotoras construidas entre 1861 y 1863 por la factoría inglesa Beyer Peacock con números de fábrica 128 a 132 y 206 a 216. Eran del tipo 030 con cilindros y distribución interiores y aunque el dato de su potencia no se conoce, cabe suponer que andaría alrededor de los 500 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,37 metros, el timbre 8 kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4835 kg. Presentaban una gran separación entre sus tres ejes para conseguir que el hogar reposara directamente sobre el último de ellos y conseguir en principio una mayor estabilidad de marcha.
En el ZP recibieron las numeraciones 19 a 31 y 36 a 38 al intercalarse entre ellas por alguna razón desconocida cuatro máquinas de la factoría Cail recibidas en 1864. Era una numeración que probablemente conservaron cuando el ZP se integró en el ZPB.
Es de suponer que estas locomotoras trabajaran mucho en la zona del puerto del Carrascal, la sección más accidentada de la línea y donde se requerían mayores esfuerzos de tracción. Cuando se integraron en el parque de tracción de Norte recibieron los números 437 a 452 cambiada posteriormente a 1437 a 1452.
Probablemente fue ya en esta compañía donde recibieron la denominación de "las navarras" y cabe apuntar que eran locomotoras muy poco apreciadas por los maquinistas. Fernández Sanz se hace eco de algunos comentarios de uno de ellos, Luis Zurdo Olivares, que en su libro "Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista" se refiere a ellas de este modo "Aquellas miserables e indecentes máquinas "Navarras", serie 437-452, de las que todos huían y nadie quería encargarse, pues había pena de vida". Al parecer una de las dificultades era que para proceder al engrase manual de distribuciones y cilindros, al ser éstos interiores el fogonero tenía que acaballarse sobre la traviesa delantera de la locomotora. Zurdo cuenta, que incluso en algunas situaciones el engrase se conseguía abriendo la caja de humos y arrojando en ella un trozo de sebo que era absorbido mediante maniobras con la palanca de cambio de marcha. Todo ello nos da idea del esforzado y arriesgado trabajo de las parejas en aquella época en las que la mayoría de las veces trabajaban además en locomotoras sin toldilla.
Quizás estas razones influyeran en bajas bastante tempranas. Así en 1907 sólo quedaban en activo la mitad de ellas y en 1934 sólo cuatro. A RENFE sólo llegó una, la 1448, que recibió la matrícula 030-2113 y que fue desguazada en 1949 sin que tengamos más noticias o datos de ella.
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Desde mediados del siglo XIX Navarra aspiraba a establecer un enlace directo con Francia y en concreto con Bayona mediante el denominado Ferrocarril de los Alduides al transcurrir por esa zona pirenaica. En cualquier caso ese proyecto fue quedando orillado al ganar preferencia y pragmatismo el enlace de Pamplona con la línea de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Irún. En este contexto, en diciembre de 1859 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona (ZP) a iniciativa -una vez más- del marqués de Salamanca y el apoyo de financieros franceses y catalanes que mostraban sobre todo interés en el enlace con la línea de Norte y, por supuesto, el previsto en Zaragoza con la línea que se construía desde Barcelona por la compañía del Zaragoza a Barcelona (ZB).
Fue el 18 de septiembre de 1861 cuando se inauguró el Zaragoza a Pamplona al tiempo que también lo hacía en la misma fecha el Barcelona a Zaragoza (ZB). De todos modos la conexión directa de más de 500 km entre Barcelona y Pamplona se demoró algunos años hasta que se se construyó un enlace entre ellas. En 1865, las compañías del ZP y ZB se habían fusionado constituyendo la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) que, tras serios problemas económicos, se fusionó a su vez con Norte en 1878.
Antes de su fusión con el Zaragoza a Barcelona, el ZP adquirió un total de cuarenta locomotoras: 18 de viajeros y 22 de mercancías. A una parte de estas últimas, en concreto la serie 19 a 31 y 36 a 38, va dedicada esta entrada.
Fueron 16 locomotoras construidas entre 1861 y 1863 por la factoría inglesa Beyer Peacock con números de fábrica 128 a 132 y 206 a 216. Eran del tipo 030 con cilindros y distribución interiores y aunque el dato de su potencia no se conoce, cabe suponer que andaría alrededor de los 500 CV. El diámetro de sus ruedas era de 1,37 metros, el timbre 8 kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 4835 kg. Presentaban una gran separación entre sus tres ejes para conseguir que el hogar reposara directamente sobre el último de ellos y conseguir en principio una mayor estabilidad de marcha.
En el ZP recibieron las numeraciones 19 a 31 y 36 a 38 al intercalarse entre ellas por alguna razón desconocida cuatro máquinas de la factoría Cail recibidas en 1864. Era una numeración que probablemente conservaron cuando el ZP se integró en el ZPB.
Es de suponer que estas locomotoras trabajaran mucho en la zona del puerto del Carrascal, la sección más accidentada de la línea y donde se requerían mayores esfuerzos de tracción. Cuando se integraron en el parque de tracción de Norte recibieron los números 437 a 452 cambiada posteriormente a 1437 a 1452.
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| La única foto conocida de estas locomotoras es ésta perteneciente al álbum de Norte de 1907. |
Probablemente fue ya en esta compañía donde recibieron la denominación de "las navarras" y cabe apuntar que eran locomotoras muy poco apreciadas por los maquinistas. Fernández Sanz se hace eco de algunos comentarios de uno de ellos, Luis Zurdo Olivares, que en su libro "Veinte años de vida ferroviaria. Memorias de un maquinista" se refiere a ellas de este modo "Aquellas miserables e indecentes máquinas "Navarras", serie 437-452, de las que todos huían y nadie quería encargarse, pues había pena de vida". Al parecer una de las dificultades era que para proceder al engrase manual de distribuciones y cilindros, al ser éstos interiores el fogonero tenía que acaballarse sobre la traviesa delantera de la locomotora. Zurdo cuenta, que incluso en algunas situaciones el engrase se conseguía abriendo la caja de humos y arrojando en ella un trozo de sebo que era absorbido mediante maniobras con la palanca de cambio de marcha. Todo ello nos da idea del esforzado y arriesgado trabajo de las parejas en aquella época en las que la mayoría de las veces trabajaban además en locomotoras sin toldilla.
Quizás estas razones influyeran en bajas bastante tempranas. Así en 1907 sólo quedaban en activo la mitad de ellas y en 1934 sólo cuatro. A RENFE sólo llegó una, la 1448, que recibió la matrícula 030-2113 y que fue desguazada en 1949 sin que tengamos más noticias o datos de ella.
FUENTES CONSULTADAS
Wais, F. (1974): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Ed. Revistas Profesionales.
Curiosa cuanto menos la historia de estas máquinas!,que redundaría en el nulo podria decirse aprecio por parte de los
ResponderEliminarferroviarios hacia ellas,no es de extrañar,dado el riesgo que
sufrían en el desempeño de su trabajo.Me recuerda en cierta medida a las circunstancias que rodeaban a la eléctrica ex-Norte 7301,que,a ser posible,ningún ferroviario deseaba hacerse cargo de su conducción,aunque,en el caso de la gran
"super-cocodrilo"los motivos eran afortunadamente bastante
menos arriesgados.La zona del puerto del Carrascal,según
siempre se ha comentado,era siempre conflictiva,dada la
orografía del terreno y las curvas en muchos casos de radio
bastante reducido,aunque,este último factor no creo les fuera
dificultoso a estas 0-3-0 dadas sus dimensiones,(permíteme
Ángel,aunque no tiene que ver con esta serie,si sería este puerto un poco "talón de aquiles"para las Confederaciones,
dadas sus grandes dimensiones en las curvas de menor radio
teniendo que generalmente contar con una Mikado delante de ellas a modo de "guía"para ayudar a las 2-4-2 a inscribirse
mejor en las citadas curvas...).Volviendo a estas 0-3-0,creo
que esa separación de ejes las confiere un aspecto muy
particular,en conjunto con el ténder de 3 ejes,lástima sus
grandes inconveniencias en servicio!,a buen seguro de lo
contrario estas singulares máquinas hubieran dado bastante más
de si...
Me parece interesantísima la historia. La verdad es que no me gustaría estar en el pellejo del Departamento de Recambios cuando se creó RENFE, para conseguir piezas para todo el conglomerado de modelos raros.....
ResponderEliminarPues sí, debió ser una época muy difícil porque, además de ser muy distintas, había muchas averiadas debido al escaso o nulo mantenimiento durante la guerra.
EliminarUn saludo.
Estoy viendo un reportaje de la historia del ferrocarril español que está colgado en Youtube
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=quGnbKIaGWc
"A la terminación del conflicto hay 12.000 kms de vías gobernadas por 30 tipos de señales diferentes, se mueven unos 200 MODELOS DE LOCOMOTORAS, regidos por 20 reglamentos distintos".
Vamos; para irse contento a la cama
Estimado Angel:
ResponderEliminarAl igual que a cualquiera de nosotros, no siempre las compañías ferroviarias han acertado con sus adquisiciones. Es más, la Administración, por mucho que considere los méritos ( solvencia profesional, técnica y/o económico-financiera...) en los pliegos de sus contrataciones, casi siempre termina adjudicando a la propuesta de menor precio, y luego vienen los problemas...Aquella compañía ferroviaria "El Gran Central Español", de pomposo nombre, tuvo como una de sus propuestas estrella, la continuidad en el paso hacia Francia por los Alduides; sin embargo solo se construyó el FS (Soria-Torralba) enlazando con la MZA, y luego el Soria-Castejón, enlazando hacia Pamplona-Alsasua-Irún. Yo personalmente considero que no es que el tramo Castejón-Pamplona-Alsasua sea un tramo complicado. A la estación de El Carrascal se llega desde Pamplona con una relativa suave rampa en curva desde Biurrun-Campanas, para luego salir con las agujas en curva contraria y bajar hacia el valle del Ebro. Recuerdo que enero de 1987 fue tremendo en nevadas. El TER Madrid-Pamplona se paró en la señal de entrada de Garinoaín (antes de llegar a El Carrascal), por que las transmisiones funiculares de las señales y agujas se habían helado. De noche y en medio de la nieve (y el hielo), acudió un ferroviario desde la estación con la autorización de rebase. Aquellos días la línea era la única comunicación con Madrid: el aeropuerto y las carreteras, autopista incluida, se encontraban con muchos problemas. El caso es que los trazados, los radios de curvatura, han sido utilizados como pretexto para justificar los defectos de explotación, cuando no el cierre de líneas. Yo le oí a un técnico del Museo de Delicias, que el SM se cerró por sus radios de curvatura. ¡Vaya por Dios! ¿Y el Puerto de Pajares? ¿Y Despeñaperros? Es que además todas las estribaciones de la Meseta Norte son puntos complicados: La comunicación de Zamora y León con Galicia, La de Palencia con Santander, el paso de Pancorbo en Burgos, la línea Miranda-Bilbao (el tramo Izarra-Artomaña-Orduña es un tobogán), el tramo Cervera-Agreda en la Soria-Castejón (300 metros en apenas 20 Km.), el tramo de Puerto Escandón en el Teruel-Sagunto...
Saludos cordiales
Muchas gracias por su interesante y documentado comentario Juan. Quizás a los que no conocemos bien la zona -yo solo he pasado un par de veces y casi de noche- se nos ha quedado grabado aquella "epopeya del Carrascal" a la que se refería Manolo Maristany cuando presentaba sus fotos de las Mikado subiendo el puerto en medio de una gran nevada. Lástima no poder ver como lo subían "las navarras"!
EliminarUn gran saludo!