1865
Las esforzadas 040 de la "Vía del aceite"
A mediados del siglo XIX surgieron distintos proyectos para el establecimiento de un ferrocarril que dinamizara el transporte de carbón desde los yacimientos de la cuenca del Guadiato, en el norte de la provincia de Córdoba, hacia diversas empresas y explotaciones andaluzas, así como para el uso de las propia compañías ferroviarias. Es verdad que por esa zona discurría desde el año 1868 la línea del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y ese transporte era posible, pero el rodeo que había que efectuar por Puertollano y Manzanares para alcanzar la línea de Madrid a Córdoba no lo hacía atractivo.
En ese contexto, y tras múltiples peripecias económicas y administrativas perfectamente descritas en el indispensable libro "Locomotoras de Andaluces" de Fernando Fernández Sanz, el 5 de septiembre de 1873 se puso en funcionamiento en su recorrido completo el ferrocarril de Córdoba a Espiel y Belmez perteneciente a la compañía del mismo nombre. Sus continuas penurias económicas la llevó, cinco años después, a ser adquirida por la Compañía de Andaluces, que había tenido interés en esta línea desde su creación. No fue tanto así por parte de MZA que había solucionado su acceso a la zona carbonífera mediante el ramal de Almorchón a Belmez.
 |
Esquema del trayecto entre Córdoba y Cerro Muriano, el perfil más duro de la línea (Imagen: Geografía de los ferrocarriles españoles/H. Lartilleux) |
Por otra parte, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, existían algunas cortas contrapendientes que requerían de un marcado esfuerzo de tracción. Para resolverlo se descartaron en principio las dobles tracciones, ya que las locomotoras encargadas de darlas permanecerían ociosas gran parte del tiempo. Lo que se hizo fue un estudio comparativo de ventajas e inconvenientes entre la utilización de potentes locomotoras tipo 040 o la de locomotoras con tender motor. Eran éstas unas máquinas, en principio de tipo 030, dotadas de un tender con tres ejes acoplados y dos cilindros en su parte delantera. A éstos se les podía inyectar vapor por un conducto desde la locomotora cuando se hacía necesario conseguir un mayor esfuerzo de tracción mediante el incremento del peso adherente.
 |
| En este excelente croquis de Pedro Pintado en el libro de Fernández Sanz Ferrocarriles de Andaluces se muestra la primera locomotora dotada de tender motor para el Córdoba a Belmez. |
En principio se optó por esta alternativa y se planificó la adquisición de de cuatro locomotoras de este tipo para integrar la serie 101 a 104. Se recibieron y pusieron en explotación dos de ellas, pero pronto se vio que la caldera no producía el vapor necesario para las necesidades de explotación. Como consecuencia, se desechó esa solución y las otras dos locomotoras -103 y 104- se sirvieron ya sin tender motor, mientras que las citadas 101 y 102 volvieron a la configuración 030. Al mismo tiempo, se optó por la utilización de locomotoras tipo 040. De éstas son de las que tratamos en esta entrada.
No le fue difícil a la compañía conseguir esas locomotoras y quizás esta facilidad influyó también en la decisión tomada. Como se ha comentado en alguna otra ocasión el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz había adquirido un número desproporcionado de locomotoras de este tipo y buscaba su venta a otras compañías. También, como ya vimos en otra entrada, cuatro de ellas fueron adquiridas por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona. Pues bien, otras diez fueron adquiridas por el Córdoba a Belmez. Cabe añadir que, además, eran locomotoras bien conocidas en la compañía por haber sido alquiladas algunas de ellas para la construcción de la línea. La compra tuvo lugar en 1872 y probablemente recibieron la numeración 113 a 122 manteniendo la original de su compañía de procedencia.
Eran locomotoras construidas por Cail con 602 CV de potencia, un diámetro de ruedas de 1,3 metros y un esfuerzo de tracción de 8125 Kg. La superficie total de calefacción era de 172 m2 y la de rejilla de 2,40 m2. Por su parte el tender podía cargar hasta 6000 kg de carbón y 7,5 m3 de agua. Tenían la particularidad de que el forro de la caldera era de latón pulido y por eso las llamaban "las doradas". Esta denominación se la comunicó a Fernández Sanz un veterano ferroviario de Málaga; sin embargo, no parece que llegaran así a RENFE y desde luego no fueron conocidas popularmente bajo esta denominación.
 |
La 218 de Andaluces, RENFE 040-2205, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. No parece conservar ya el forro de latón pulido. |
Durante muchos años estas locomotoras fueron las encargadas del arrastre de los trenes de mineral por esta línea. Tras su integración en Andaluces fueron renumeradas como 213 a 222.
La única incidencia verdaderamente significativa fue la elección de dos de ellas, las 216 y 219, para integrarlas en el amplio programa de transformación que llevó a cabo Andaluces en los primeros años del siglo XX. Fue motivado por la necesidad de disponer de locomotoras más potentes, pero de relativo poco peso por eje, y la gran dificultad para adquirirlas en Europa debido a la Primera Guerra Mundial. De esta forma Andaluces convirtió un buen número de sus locomotoras de rodaje 030 al 130 y en el 140 a estas dos 040 del Córdoba a Belmez. Las locomotoras en cuestión vieron ampliado su hogar y alargada su caldera, con lo que se logró un incremento de potencia aumentando las cargas remolcadas en un quince por ciento y logrando una reducción del consumo de combustible de un diez por ciento.
Pero antes de esa transformación, y dado que estas locomotoras mostraron un comportamiento excelente, cuando Andaluces decidió en 1891 la compra de ocho nuevas 040 para la línea de Puente Genil a Linares optó por este mismo modelo, aunque en este caso fueron construidas por Saint Leonard. Se numeraron a continuación de las del Córdoba a Belmez con los números 223 a 230. También dos de ellas, las 223 y 227, fueron transformadas al rodaje 140 en los primeros años del siglo XX.
Al integrarse en RENFE, las 040 formaron la serie 040-2201 a 040-2208 y 040-2211 a 040-2216. Por su parte, las cuatro transformadas al rodaje 140 fueron integradas en la corta serie 140-2021 a 140-2024. Con la llegada de locomotoras más potentes a su línea original, nuestras locomotoras pasaron a trabajar en orografías más suaves. Poco a poco todas fueron recalando en el depósito de Puente Genil. Desde ahí se las podía ver sobre todo por Jaén, Espeluy y en general por toda la famosa "vía del aceite" entre Jaén y Campo Real.
Su adecuación a los servicios de esta línea hizo que se mantuvieran operativas hasta bien mediada la década de los sesenta, arrastrando tantos trenes de mercancías como mixtos y algún ómnibus. Fue bastante usual verlas arrastrando aquellos primeros coches de viajeros de las clases 7000 y 7100 denominados yenkas o góndolas, que tan incómodos eran, pero que en muchas zonas supusieron un importante salto cualitativo desde los antiguos coches de madera de dos ejes.
De estas locomotoras, mi amigo el maquinista jubilado Manuel Sánchez Solano que trabajó con ellas en la citada "vía del aceite" dice lo siguiente en su libro "Maquinista por vocación": "Locomotoras difíciles de trabajar
el fuego, no tenían bascula, las escorias había que sacarlas por la boca
portilla con una pala especial y debido a la mala calidad de los combustibles
existentes en toda Andalucía el fuego había que limpiarlo cada dos o tres
trayectos, así como la caja de humos que se ponía al rojo por el arrastre del
carbón menudo ardiendo y que no era posible quemarlo en el cajón de fuegos".
Veamos a continuación algunas imágenes de ellas, ya en RENFE, ya que no me ha sido posible localizar ninguna mientras sirvieron en Andaluces.
La 040-2201 en Puente Genil en los años sesenta (Trevor Rowe/cortesía J.A. Méndez Marcos)
 |
| De nuevo la 040-2201 en el depósito de Puente Genil en octubre de 1966. A su lado una de las cuatro transformadas a rodaje 140 (J. Jarvis/cortesía J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 040-2202 en Córdoba en 1964 (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 040-2203 en reserva de maniobras en Jaén-Los Fratres en 1966 (autor desconocido/a través de J.A. Méndez Marcos) |
 |
| La 040-2204 en Jaén en 1966 ( L.G. Marshall) |
 |
| La 040-2206 en Espeluy en 1955 (Karl Wyrsch) |
 |
| La 040-2207, también en Espeluy (J. Jarvis) |
 |
| La 040-2211, anterior 224 de Andaluces, en Ronda en julio de 1964 (P. Sharpe) |
 |
| La 040-2212 con un mercancías de Campo Real a Jaén (J. Wiseman) |
 |
| La 040-2214 en Puente Genil en marzo de 1966. Parece arrastrar una composición mixta con dos coches "yenkas" en el extremo. A no perder de vista el antiguo coche de viajeros a la derecha que probablemente formaba parte de algún tren de socorro (Foto: J. Jarvis) |
 |
| La 040-2215 en octubre de 1966 Puente Genil, todavía operativa, pero muy cercana ya a su desguace (Foto: G. Stacey) |
 |
| La 040-2216 en Jaén en 1966 con un coche "yenka" (Foto J. Jarvis) |
Pasamos ahora a las cuatro modificadas a tipo 140, de las que Sánchez Solano comenta lo siguiente: "También circulaban por esta línea cuatro locomotoras tipo 140-2021 hasta la 140-2024 con algo más de potencia; las conocíamos como "trompos" y tenían mala fama porque descarrilaban con bastante frecuencia".
 |
La antigua 208 de Andaluces fue modificada y convertida a rodaje 140. Pasó a RENFE como 140-2021 (J. Wiseman) |
 |
| De nuevo la 140-2021. Luque, marzo de 1963 (L. G. Marshall) |
 La misma locomotora en Puente Genil (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)  |
| La antigua 223 de Andaluces transformada y matriculada en RENFE como 140-2024. Estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera) |
 |
| Otra magnífica imagen de la 140-2024 en la estación de Luque (Foto: Juan B. Cabrera) |
Tanto unas como otras fueron desguazadas entre 1966 y 1967, la mayoría o todas ellas, en su "casa" de tantos años: Puente Genil.
FUENTES CONSULTADAS:
Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Historia de la tracción vapor en España. Tomo III. Ed. Revistas Profesionales
Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones
Marshall, L. G. (1998): Recuerdos del vapor en RENFE. Ediciones Trea
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías en el sur de España. Ediciones Trea
Sánchez Solano, M. (2018): Maquinista por vocación. Ed. Punto Rojo.
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Forotrenes
Es muy bonita y realmente atractiva e interesante este línea,
ResponderEliminarpor la propia comarca en sí,y el material que prestó servicio,
sus características y las dificultades propias que sorteaban
con bravura,el proyecto de las locomotoras "ténder-motor",
(estupendo el bonito plano-esquema),sería impresionante verlas
en acción y el movimiento conjunto de todos los juegos de
bielas!,aunque,lamentablemente no dieran el esperado resultado...Las 0-4-0 que finalmente se hicieron con el servicio presentaban también un aspecto imponente,quizá un poco más "bruto",pero,no les quitaba atractivo ninguno,creo
que resultaban muy acordes a lo que se esperaba de ellas,
una maravilla admirarlas en todas las imágenes,si,en la imagen 15 sí que son "Yenkas"los dos vagones que comentas,e impagable también el veteranísimo vagón situado a mano derecha,creo que las
imágenes 13 o 16 capturan muy bien esa prestancia también de estas máquinas,sin desmerecer el resto en ningún momento,por supuesto!...Las un tanto "irregulares"1-4-0 también eran muy elegantes y clásicas,y en magnífico estado de conservación,
no podía ser de otra manera!.Estupendo homenaje la última imagen,merecidísimo,sin duda,recuerdo aquellos suplementos,
en "blanco y negro"que formaban parte de Vía libre,siempre
venían publicados con interesantes curiosidades,y aquella
sección "estampas del ayer"siempre emotivas...Una gran alegría
recordar esta línea y máquinas y las siempre expertas impresiones y vivencias del Sr.Sánchez Solano...