1871
Las "pequeñas" del Triano
El ferrocarril de Triano tuvo como objetivo el traslado de mineral desde las cuencas mineras de la zona de Somorrostro hasta la ría de Bilbao. Comenzó a funcionar en 1865 con solo una longitud de unos 8 km entre Ortuella, donde están las minas del monte Triano, y unos cargaderos en la ría en la zona de Sestao. En 1890 se prolongó hasta San Julián de Muskiz. Aún así, la longitud de la línea no sobrepasaba los 13 o 14 km. Curiosamente, aún tratándose de un ferrocarril minero, fue construido en ancho ibérico, quizás con la idea de hacer más fácil la conexión con las vías de la Compañía del Norte. En 1889 se estableció su unión con el ferrocarril Bilbao-Portugalete y se inició un servicio combinado de viajeros y carga. Después, en 1941, ambas compañías se incorporaron a RENFE, que electrificó el ramal de Triano, aunque sus locomotoras de vapor se siguieron ocupando del tráfico de mercancías. Este ferrocarril contó con 19 locomotoras de vapor de las cuales siete, las más pequeñas, eran del tipo 020, que son de las que me ocupo en esta entrada.
Estas locomotoras fueron construidas entre 1868 y 1878 por la factoría inglesa Sharp Stewart con una clásica estructura de tanque en albarda y cilindros exteriores inclinados. Su potencia era de 345 CV, el timbre de 10 kg/cm2, las ruedas tenían un diámetro de 1,143 m y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 2830 kg, lo que las permitía arrastrar de 21 a 24 vagones. Su superficie total de calefacción era de 54 m2 y la de rejilla de 1,04 m2. No se conoce el nombre de las dos primeras; los de las siguientes eran: Ortuella, Galindo, San Nicolás, Bilbao y Vizcaya.
Parece que la nº 2 (según Juanjo Olaizola y Javier Fernández o la número 3 según Fernando Fernández Sanz) fue vendida en 1910 (o 1917 según F. F. Sanz) a Hulleras del Turón... aunque también podría ser que fuera la que se denominó Vizcaya (otra "Vizcaya" distinta a la nº 7) en la Sociedad Duro Felguera. Por su parte, las 1 y 3 ( o en su caso la 2) fueron dadas de baja en 1916.
Las cuatro restantes -4 a 7- se integraron en el parque de RENFE formando la citada serie 020-0221/224. De esta forma, la nº 4 Galindo (fotografiada más arriba) debió convertirse en la 020-0221 y en 1949 estaba en Miranda de Ebro. En 1954 aparecía destinada en Oviedo y en 1958 fue alquilada a una mina asturiana. A su devolución pasó al depósito de Valladolid y debió ser destinada a Venta de Baños, tal como se muestra en la imagen siguiente:
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| La 020-0221 en Venta de Baños el 28 de octubre de 1958 (H. Pearce) |
Cinco años después, en 1963, volvió a ser fotografiada en Venta de Baños aparentemente retirada:
Pero dos años más tarde, en 1965, fue fotografiada por Marshall en la estación de Segovia. Estaba ya desprovista de su tanque en albarda, tenía un domo distinto y aparecía ya con esa increíble chimenea. Al parecer actuaba como caldera fija utilizada para calentar el fueloil para otras locomotoras y supongo que la desmesurada chimenea tenía como objeto que el humo afectara lo menos posible a los cables de la electrificación.
Fue dada definitivamente de baja en 1966. Había sido elegida para ser conservada en el Museo del Ferrocarril pero, desgraciadamente, una vez más, fue desguazada.
La nº 5 San Nicolas pasó a ser la 020-0222 y fue desguazada en 1946.
La nº 6 Bilbao (020-0223) fue comprada por la fábrica de Mieres en 1950 donde se la numeró como 17.
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| La nº 6 "Bilbao" o 020-0223 en la fábrica de Mieres en 1960 (Foto J. D. Blyth/Juan B. Cabrera/archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) En 1960 se la renumeró como 304 y en 1962 fue despojada de su tanque albarda y se la dotó de dos tanques laterales; |
Afortunadamente está conservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias.
Por fin, la nº 7 Vizcaya (020-0224) fue vendida -o alquilada- en 1946 a la Fábrica de Moreda en Gijón. En cualquier caso volvió pronto a RENFE y no figura ya en su álbum de 1947, donde sólo aparece la serie 020-0221 a 020-0223, si bien, según Fernández Sanz RENFE la ubica en su lista de bajas de 1955.
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| La nº 7 "Vizcaya" en la fábrica de Moreda en 1958 (foto G. Reder a través de F. F. Sanz) Al parecer, fue dada de baja en 1970 prácticamente ya con cien años de servicio. |
FUENTES CONSULTADAS
Olaizola, J. y Fernández, J. (1997): Las locomotoras de vapor de los ferrocarriles de Triano y de Bilbao a Portugalete. Revista CARRIL nº 48
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales.
Comunicación personal de Javier Fernández López
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Eran muy bonitas estas muy sencillas máquinas,con gran atractivo
ResponderEliminara pesar de su austeridad,¡no las hacía falta más!,me las imagino
tal y como describes en el texto tirando de su buena cifra de
los vagones recién cargados hacia los muelles en medio de aquel
siempre industrioso y febrilmente activo entorno...Cómo cambiaría la ubicación de las máquinas tras su integración en RENFE!,como la nº4,con muy diferentes cometidos hasta su último servicio como máquina-caldera,no digo que no fuera digno de ella,pero,entristece ver en las imágenes su gran deterioro...En cambio la nº6 en mi opiniónpresentaba un aspecto muy atractivo durante su estancia en Mieres con el
emblema añadido de la empresa en su marquesina,aunque años más
tarde hubiera perdido dicho emblema y su clásico tanque-albarda,no es que estuviera mal tras la remodelación,pero quizá perdió un poco de personalidad sin su característica forma del tanque,en cambio si me gustan esas barandillas que recibió,aunque creo que lo compensa sobradamente con el estupendo estado de conservación
en el Museo del Ferrocarril de Asturias,sigue tan atractiva
también con los dos tanques laterales,que no es poco,como
la única que se pudo muy afortunadamente preservar!...