La tracción vapor en RENFE (XXXIII): Las primeras locomotoras de viajeros del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF 23 a 28/MZA 176 a 181/RENFE 120-0201 a 0204)

1877

Las aventuras de las 120-0201 y 120-0202

El 2 de diciembre de 1875 se llevó a cabo la fusión de las compañías del Ferrocarril de Barcelona a Francia y de Tarragona a Barcelona bajo la denominación de Compañía del Ferrocarril  de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF). Si bien la nueva compañía disponía del parque de locomotoras de las dos integradas, se hizo necesaria la adquisición de nuevas máquinas, tanto de viajeros del tipo 120 como de carácter mixto del tipo 021. Unas y otras comenzaron a recibirse en 1877. En esta entrada nos vamos a referir a las del primer tipo y en la siguiente a las del segundo.

Las seis locomotoras para viajeros fueron construidas por la factoría inglesa Sharp. Desarrollaban una potencia de 464 CV, estaban timbradas a 8kg/cm2 y desarrollaban un esfuerzo de tracción de 3538 kg. Sus ruedas acopladas tenían un diámetro muy grande -nada menos que 1,67 metros- como es lógico en máquinas en las que se anteponía que fueran buenas corredoras a que desarrollaran un elevado esfuerzo de tracción. Por su parte el bisel anterior provocaba un mejor guiado de la locomotora. Entre los ejes segundo y tercero reposaba el hogar, lo que las confería una buena estabilidad de marcha. También parece que a esa estabilidad contribuía la disposición interior de los cilindros, tan querida por los constructores ingleses dado que, además de ganar estabilidad, se evitaban mayores pérdidas caloríficas. Por su parte la superficie total de calefacción era de 109 m2 y la de rejilla de 1,45 m2.

Estas seis locomotoras recibieron en el TBF los números 23 a 28 y se encargaron de sus trenes de viajeros hasta finales de la década de los ochenta del siglo XIX, ya que con la llegada de la nueva serie 39-54, también de rodaje 120 aunque más potentes, fueron siendo relegadas a otras servicios. 

Imagen de una de las locomotoras 23 a 28 del TBF antes de ser convertidas por MZA en locomotoras-tender (Colección F. Fernández Sanz)

Una vez integradas en MZA fueron transformadas en los talleres de Madrid en máquinas tender en el año 1901 y destinadas a servicios de cercanías en la red catalana recibiendo los números 176 a 181 y perdiendo en gran parte su elegancia inglesa. Tras un tiempo en Cataluña,  algunas de ellas volvieron a Madrid en los años veinte para servicios de maniobras. De acuerdo con Manuel González Márquez cabe señalar que sus ténderes fueron reconvertidos en vagones aljibe subsistiendo algunos de ellos hasta finales de los setenta montada la cisterna sobre vagones plataforma más modernos. 

 Al pasar a RENFE ya sólo quedaban cuatro: las 176, 178, 179 y 180 y se las integró en la serie 120-0201 a 0204. Parece que la 176 se convirtió en la 0201, la 178 en la 0202, la 179 en la 0203 y la 180 en la 0204. La 0201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Las otras tres marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. 

Una de las locomotoras de esta serie probablemente en Sevilla (RENFE- h0)

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La 0203 en el depósito de Sevilla en 1964, un año antes de ser desguazada (autor desconocido)

Otra foto de la 120-0203 en Sevilla (T.D. Rowe)

En 1962 la 0202 volvió a Madrid-Atocha hasta su retiro en el verano de 1969. La 0204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de RENFE hasta su desguace en 1965. También en ese año también desapareció la 0203. 

            La 0202 en los Talleres Generales de Atocha en 1963 (Norman Glover)

Por tanto, a finales de los sesenta, tanto la 0201 como la 0202 estaban ya  retiradas. Desconozco cuando la 0201 fue enviada al cocherón de Cuenca, donde yo me la encontré en 1977. No estoy seguro de si después la vi a principios de los ochenta en la estación de Príncipe Pío de Madrid, donde ya se estaba acumulando material para el futuro Museo, o bien fue a parar directamente a Delicias donde ya encontró su ubicación definitiva.

  La 120-0201 apartada en el cocherón de Cuenca en junio de 1977 (Ángel Rivera)

                            En el exterior de Delicias en 1983 (Mariano Orozco)

  

   Y en su ubicación definitiva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (MNF)

La historia de la 0202 es un poco más rocambolesca y su final todavía no está escrito. En algún momento de los setenta fue enviada como elemento decorativo a una rotonda de la Universidad Autónoma de Madrid en Cantoblanco, probablemente cuando se inauguró su estación de cercanías. 

La 120-0202 en exposición estática en la Universidad de Cantoblanco (Foto: Trensim)

Allí protagonizó algún suceso pintoresco como cuando fue bautizada como Chocolatera en un acto con participación de la Infanta Elena en marzo de 1976, tal como recogió la revista Vía Libre.

Como suele  ser normal la situación de la 0202 iba empeorando cada vez más hasta que fijó sus ojos en ella el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) que llegó a un acuerdo en septiembre de 2008 con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y la Universidad para su cesión con el propósito de repararla y utilizarla en trenes turísticos. Fue retirada de su ubicación en 2009 y trasladada a los talleres Celada de León. Posteriormente se decidió que su reparación fuera llevada a cabo en los talleres de la ARMF  de Lleida donde llegó en mayo de 2011.

Traslado de la 0202 a los talleres de la ARMF en Lleida

El 9 de marzo de 2012 efectuó sus primeras pruebas que resultaron satisfactorias y a continuación el CEHFE decidió que fuera la locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares si bien fue finalmente sustituida por la 140-2054. 

En el año 2014 tuve ocasión de verla en plena forma en la Jornada de Puertas Abiertas de la ARMF de Lleida donde pude fotografiarla:

La 0202 lucía así de elegante en Lleida en marzo de 2014 (Ángel Rivera)

 Esperemos que la excelente preparación que a buen seguro hizo ARMF sirva para ver de nuevo, definitivamente resucitada a esta locomotora cuando ya ha cumplido nada menos que 144 años.

Un dato curioso es que una locomotora de esta serie fue tomada como modelo por la compañía Electrotren para realizar la primera locomotora de vapor española en hO. Si bien en alguna publicación se dice que fue en concreto la 0202, en la traviesa frontal de la máquina aparece MZA 179 con l0 que está claro que el ejemplar elegido debió ser la 0203.

ACTUALIZACIÓN

Desde Lleida la 0202 fue trasladada a la Asociación para la Recuperación de Material Histórico de Mora la Nova donde en 2024 ha quedado totalmente operativa y en estado de marcha.

La 120-0202 en Mora la Nova tras su restauración (autor desconocido/Maquetren)



FUENTES CONSULTADAS:

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (1995): Locomotoras de M.Z.A. Tomo I de la Historia de la tracción vapor en España.

Página web de ARMF

La tracción vapor en RENFE (XXXII): Las 040 del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMJSA 5 a 11/Norte 2481 a 2487/RENFE 040-0201 a 0207)

 1876

Sacando el carbón de las minas de San Juan 

A mediados del siglo XIX, el gran despegue industrial de Cataluña -y muy en concreto de Barcelona- necesitaba el suministro de gran cantidad de carbón para alimentar las calderas de vapor de fábricas y barcos. Unos yacimientos, en principio muy interesantes, eran los de Surroca y Ogassa, muy cercanos a la localidad de San Juan de las Abadesas, en el Prepirineo gerundense, cerca de Ripoll. 

Si bien desde los años treinta y cuarenta de aquel siglo aparecieron proyectos para llevar el carbón  de San Juan hasta la costa, los planteamientos más serios y consolidados datan de la década de los cincuenta y contemplaban la construcción de una nueva línea desde San Juan hasta Granollers, desde donde se llegaría a Barcelona por la línea -ya anteriormente construida- de la Compañía del Barcelona a Granollers y a la que me he referido en una entrada anterior. Sin embargo, las sempiternas dificultades económicas  y de conjunción de intereses no hicieron posible que se constituyera la Sociedad del Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas (FMSJ) y que no comenzara su construcción hasta la década de los setenta. Así, en marzo de 1876, se pusieron en servicio cuarenta kilómetros entre Granollers y Vic. Sin embargo, durante este tiempo se consideró la conveniencia de hacer la línea totalmente independiente de de la Barcelona a Granollers. De este modo, al tiempo que se avanzaba hacia San Juan, se construía este otro segmento que partía desde San Martín de Provençals en Barcelona y llegaba a Granollers, pero a otra estación distinta. 

Al fin, el 17 de octubre de 1880 se inauguró el tramo entre Ripoll y San Juan, con lo cual el transporte hasta Barcelona ya se hizo posible. Seis años después, el 10 de abril de 1886, lo fue el último tramo del otro segmento, con lo que esta línea de 116 km quedó finalizada. En cualquier caso la alegría no fue ya muy grande porque pronto se fue descubriendo que la explotación de aquellos yacimientos no eran muy rentable dada su estructura geológica.

Mapa de la línea desde San Juan de las Abadesas a Barcelona pasando por Ripoll, Vic y Granollers (tomado de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de H. Lartilleux)

Aún así, se consiguió el interés de la Compañía del Norte empeñada en su expansión catalana y en la disponibilidad de carbón en la zona. De este modo, el 31 de diciembre de 1887, se hizo cargo de la explotación de la línea en cesión temporal para proceder a su completa absorción seis años después. Norte estableció algunas modificaciones para la entrada en Barcelona llevando el enlace a la estación de Montcada, en la línea de Barcelona a Zaragoza. Muchos años después se llevó a cabo la electrificación de esta línea y a la utilización en ella de las locomotoras 7100 de Norte, algo de lo que ya me ocupé anteriormente. Pero es ya tiempo de pasar a ocuparnos de sus primitivas locomotoras, que es el objeto de esta entrada.

Si bien para la inauguración del primer tramo entre Granollers y Vic se hizo uso de algunas máquinas alquiladas a la recién nacida TBF, ya en 1876 la compañía contó con cuatro de rodaje 120 adquiridas de segunda mano al ferrocarril Tudela-Bilbao. También en 1876 recibió tres máquinas-tender de rodaje 040 de la factoría Yorkshire complementadas en 1879 por otras cuatro del mismo tipo, pero suministradas en este caso por Vulcan Foundry. 

La nº 7, Congost (Foto: Fondo Fernández Sanz)

Su potencia era de 550 CV. su timbre de 8 kg/cm2, el diámetro de sus ruedas motoras de 1, 220 m y su esfuerzo de tracción de 5427 kg. La superficie total de calefacción era de 130 m2 y la de rejilla de 2,85. Disponían ya también de distribución Walschaerts. Fueron las primeras que la llevaron en España junto a las Cockerill del Mérida-Sevilla de las que ya se habló en esta otra entrada. 

Las tres primeras en llegar en 1876 fueron numeradas del 5 al 7 y bautizadas con los nombres de Rigolisa, Torallas y Congost. Las cuatro llegadas en 1879 recibieron los números 8 al 11 y denominadas como La Gleva, Ogassa, Fresser y Surroca. 

Cuando pasaron a la Compañía del Norte recibieron los números 281 a 287, renumeradas posteriormente como 2481 a 2487. 

La 2487 de la Compañía del Norte, 11 del  FMSJ, manteniendo todavía su nombre "Surroca" (Foto: álbum RENFE)

Al llevarse a cabo en 1928 la electrificación a que antes me refería, Norte las trasladó a Asturias, si bien, según José Luis Fernández, se sabe que en 1915 y por la noticia de un accidente ocurrido en Ujo, al menos una de ellas ya estaba en esa zona.

Tras la Guerra Civil, la serie se había dispersado bastante. Una vez en RENFE recibieron la serie 040-0201 a 040-0207.  En 1949 en Oviedo sólo quedaba la 0206. La 0205 estaba en León y las restantes en Miranda de Ebro. En 1954, la de León había vuelto a Oviedo, la 0203 seguía en Miranda y las cuatro restantes estaban ahora en Zaragoza. En 1957 la 0207 fue vendida al puerto de Pasajes. Ya, en 1962, las seis restantes estaban en la zona de Irún, Beasaín y Zumárraga.  De estos últimos años disponemos de algunas fotografías:

           

 La 0201 maniobrando en Irún en 1958 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

              De nuevo la 0201 en Irún en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La misma 0201 ahora en color y con su nombre  "Ricolisa" bien visible en Irún, a comienzos de los años sesenta. (Foto: P. Willen)

                La 0202 "Torallas" en Irún en 1959 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

De nuevo la 0202 en el depósito de Irún en 1963 junto a una 7000 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

Otra foto de la 040-0202 fotografiada el 28 de abril de 1963 por Norman Glover en Irún. Tras ella aparece una 7100. Es curioso ver coincidir definitivamente en Irún dos locomotoras adquiridas específicamente para la línea de San Juan de las Abadesas, pero con cincuenta años de diferencia (debe recordarse que las 7100 eran las mismas 7000 pero con un bisel en los extremos para asumir la limitación del peso por eje del ramal de San Juan)

...Y ahora fotografiada por Peter Willen

la 0203 "Congost" en Irún en 1960 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 0204 "La Gleva" maniobrando en Irún con un furgón de la CIWL en 1956 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

Y de nuevo la 0204 maniobrando en Irún junto a una composición del Talgo II en 1959 (autor desconocido/cortesía J. A. Méndez Marcos)

La 0205 maniobrando en Pasajes en 1956 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)   

...Y maniobrando en Beasain en 1959 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

La 040-0206 en Beasain en septiembre de 1963 (Foto: Trevor Rowe)

La 040-0206 fotografiada ahora por Graham Stacey en mayo de 1967 en Zaragoza...aunque algún autor afirma que en esa fecha estaba ya en la zona de Irún (cortesía J. A. Méndez Marcos)

     La 040-0207 "Surroca" en Irún en los años sesenta. En esta fecha debía pertenecer ya a la Sociedad del Puerto de Pasajes y de hecho no tiene placa de matricula de RENFE (Juan B. Cabrera) 

En 1964 se desguazaron las 0201, 0204 y 0205 y en 1966 las 0202 y 0206...aunque como se ve en una foto anterior en 1967 ésta última no lo había sido... al menos del todo. 

              La 0203 ya apartada para desguace (autor desconocido/cortesía: J. A. Méndez Marcos)

                           También la 0204 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

 ... E igualmente la 0206 apartada probablemente en las cercanías de Zaragoza (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)

No sé cuál fue el destino de la 0207 vendida a la J.O.P. de Pasajes. Ninguna de estas primitivas 040T quedó para el recuerdo.

FUENTES CONSULTADAS:

Wais, F. (1974): Historia de los ferrocarriles españoles. Editora Nacional.

Marshall, L. G. (1987): Los tiempos del vapor en RENFE. Aldaba ediciones. 1987

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Editorial Revistas Profesionales.

Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos

Forotrenes

La tracción vapor en RENFE (XXXI): Una nueva remesa de locomotoras inglesas para la Almansa a Valencia y Tarragona (AVT 66 a 71/Norte 1707 a 1712/RENFE 030-2451 a 030-2456)

1876

La AVT adquiere locomotoras de uso mixto

En una entrada anterior ya me referí a la Sociedad del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) y a sus primeras locomotoras de rodaje 030, de cilindros interiores, adquiridas entre 1863 y 1865 para la línea de Valencia a Tarragona, y de las cuales dos de ellas llegaron a RENFE donde integraron la corta serie 030-2060 a 030-2061. Pues bien, en 1876 la AVT solicitó cuatro nuevas locomotoras a la factoría inglesa Nasmith&Wilson que las sirvió con los números 190 a 193. Si bien la necesidad principal era el reforzamiento del transporte de mercancías, se deseaba que estas máquinas pudieran ocuparse también de trenes de viajeros. 

Para facilitar ese doble uso se aumentó el diámetro de las ruedas que pasó del 1,360 m. de las anteriores mamuts al de 1,524  m. Además,  se situó la caldera bajo el tercer eje, dándolas así una mayor estabilidad de marcha a velocidades típicas de ese tipo de trenes. Con un timbre de 9 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 714 CV (448 las anteriores) y un esfuerzo de tracción de 5910 kg. Su superficie total de calefacción era de 119 m2 y la de rejilla de 1,50 m2. El tender  tenía una capacidad de 8,177 m3 de agua y podía cargar 5700 kg de carbón.

En la AVT recibieron los números 62 a 65, aunque en la renumeración que la compañía hizo en 1879 probablemente pasaron a ser las 66 a 69.  

Según narra Fernando F. Sanz en su libro "Locomotoras de la compañía Norte", en un acta de una inspección de talleres llevada a cabo en 1876, se hace referencia al montaje que se estaba llevando a cabo de estas locomotoras, y ello nos permite conocer algunos de los avances técnicos que traían. Así sabemos que llevaban un sistema de inyección Giffard (introducido en las locomotoras en 1858)  más perfeccionado, un volante horizontal para manejar el regulador más fácilmente y un mejor sistema para el mantenimiento de la posición de la puerta del hogar. Se hablaba también de perfeccionamientos en los ejes acodados y de la calidad de los tubos de las calderas.

Debido a su buen comportamiento, la AVT  adquirió en 1879 otras dos locomotoras iguales al mismo constructor que tuvieron los números de fábrica 200 y 201. En este caso probablemente recibieron ya de forma directa la numeración 70 y 71 integrando así con las anteriores la serie completa 66 a 71.

Cuando la AVT fue absorbida por la Compañía del Norte estas locomotoras formaron en ella la serie 1707 a 1712.  Una de las imágenes más antiguas -o quizás la más antigua- que se conserva de ellas es ésta tomada en una fecha indefinida en la estación de Almansa:

La 1709 de Norte, 68 de la AVT en Almansa (Foto: autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Y así aparece la 1710 en el álbum de RENFE de 1947:

La 1710 de Norte, tal como figura en el álbum de material motor de RENFE de 1947. Fue la 69 de la AVT y sería la 030-2454 de RENFE.

La calidad y utilidad de estas locomotoras hizo que todas llegaron a RENFE, donde integraron la serie 030-2451 a 030-2456. Estuvieron siempre en la zona de Valencia, si bien, al menos en 1949, la 2456 se encontraba en los talleres de Valladolid. 

La 030-2455 antes 1711 de Norte (Foto: Trevor Rowe/Museo Vasco del Ferrocarril)

Su desguace debió ocurrir hacia 1958.  Un año antes, en 1957, Karl Wyrsch obtuvo fotos de algunas de ellas ya apartadas en vías de la zona de Santa Catalina en Madrid:

Tal como figura en el rótulo pintado a mano se trata de la 1707 de Norte, primera de la serie y 030-2451 en RENFE, apartada en Madrid-Santa Catalina (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch)

  

También, en el mismo lugar y fecha aparecía la Norte 1709/RENFE 030-2453)  (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch/Identificación J.A. Méndez Marcos)

...Y también la Norte 1710/RENFE 030-2454) (AHF/MFM. Autor K. Wyrsch/Identificación J.A. Méndez Marcos)

¿Se planificaba conservar alguna de ellas? Lo cierto es que ninguna de ellas lo fue... y qué buen sitio para hacerlo hubiera sido Valencia. Sólo nos queda su recuerdo a través de estas pocas fotos así como por este magnífico dibujo realizado en 1983 por José Vicente Coves de la 1707:

FUENTES CONSULTADAS

Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España. Tomo II. Revistas Profesionales S.L.

Comás, P. Puig, A: Breve historia de la tracción en Norte

Jiménez, X. (2003): El material de la AVT. Boletín de la Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril, nº 39. 2003

Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos