La tracción vapor en RENFE (LXIV): Las 120 del Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP 3 a 15/ Oeste 73 a 85/ RENFE 120-2131/2132)

1884

Unas pequeñas alemanas en cabeza del Surexpreso

A finales del siglo XIX, Portugal se planteaba su salida más corta por ferrocarril hacia Francia y el resto de Europa y mantenía para ello contactos con el gobierno español. La idea era enlazar en Medina del Campo con la línea "imperial" Madrid-Irún. Estaba clara la conexión, ya establecida, Medina-Salamanca, pero desde allí podían darse varias alternativas y un punto no desdeñable en el debate de las opciones era la rivalidad entre Lisboa y Oporto. Al final se establecieron dos líneas: una de Salamanca a Fuentes de Oñoro y otra que derivaría de aquella en la estación de Fuente de San Esteban para bajar por La Fregeneda hasta Barca d´Alba, ya en la frontera portuguesa. El tramo de descenso en sus últimos 16 km hacia el río Águeda, era realmente vertiginoso, muy complejo desde el punto de vista ingenieril y, desgraciadamente, fue muy costoso en vidas humanas para su construcción. Todo ello queda perfectamente plasmado en la dura pero excelente novela de Luciano G. Egido "Los túneles del Paraíso".

Para construir y explotar estas líneas se constituyó en 1882 la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). El tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro fue inaugurado en 1885 y el de la Fregeneda en 1886.

En este mapa tomada de la "Geografía de los Ferrocarriles Españoles" de Lartilleux pueden verse las dos líneas hacia Portugal que se bifurcaban en la estación salmantina de Boadilla-Fuente de San Esteban. La más septentrional se dirigía a Oporto por la frontera de Barca d'Alva mientras que la otra se encaminaba hacia Lisboa por la de Fuentes de Oñoro.

Los encargos de locomotoras y otro material móvil fueron distintos para cada ramal dadas sus características. Así, para el de Fuentes de Oñoro se hizo un pedido de trece locomotoras tipo 120 a la factoría alemana Maschinen Fabrik Schlingen. Tenían distribución interna Stephenson, un timbre de 9 kg/cm2, una superficie total de calefacción de 136,39 m2 y de rejilla de 1,984 m2. Desarrollaban una potencia de 650 CV con un importante esfuerzo tractor de 5311 kg, debido al relativo pequeño diámetro de sus ruedas motoras -1, 450 m.- probablemente el más bajo de las del tipo 120 en España, lo que las permitía ser utilizadas tanto en trenes de viajeros como de mercancías ligeros. Por su parte el tender tenía una capacidad de 7 metros cúbicos de agua y cargaba hasta 7000 kg de carbón. 

Foto de fábrica de una locomotora de la serie 3 al 15 del SFP  (Schlingen)

Esquema (Sergi Bermell/Vía Libre)

Estas locomotoras fueron numeradas del 3 al 15 en el SFP y empezaron sus servicios en 1885 asignadas siempre entre a la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, ya que la dureza de la de La Fregeneda obligaba a utilizar allí las de los tipos 030 y 040.

Dado que unos años después, en 1895, el Surexpreso París-Hendaya-Madrid-Lisboa, pasó a desdoblarse en dos ramas, de modo que una de ellas desde Medina se dirigía a Lisboa por Salamanca y Fuentes de Oñoro, las locomotoras 3 -15 tuvieron el honor de remolcarlo en este recorrido. Todavía lo hacían en la época de los años veinte, dado que hasta esas fechas la composición de este tren era bastante reducida y su tracción no las daba problemas teniendo en cuenta además que la velocidad comercial establecida era bastante modesta. 

Una muy interesante imagen de la que no se conoce autor ni fecha. Un tren conducido por una de las locomotoras de esta serie pasa por las cercanías de Ciudad Rodrigo. Aunque la documentación de la foto afirma que se trata de la rama portuguesa del Surexpreso, el experto portugués Mario Vieira cree que se trata de un correo con destino a Fuentes de Oñoro o Vilar Formoso. Por su parte, otro lector cree que pueda tratarse del correo de Fuentes de Oñoro a Medina del Campo.

Cuando la SFP se integró en la Compañía del Oeste en 1928, las 3-15 recibieron las matrículas 73 al 85. Durante los años treinta siguieron en la misma línea ocupándose tanto de trenes de viajeros como de mercancías. A RENFE pasaron ya sólo dos de ellas: la 77 y la 81 (antiguas 7 y 11) e integraron la corta serie 120-2131 a 120-2132. 

La antigua SFP 7, ya como RENFE 120-2131, en Salamanca en 1954 (K. Wyrsch)

Probablemente por Ciudad Rodrigo, en fecha indeterminada (autor desconocido)

Una locomotora de esta serie por el viaducto de Azaba entre Ciudad Rodrigo y Fuentes de Oñoro (colección Fernández Sanz)

Todavía en 1954 se encontraban ambas en Salamanca.  Si bien la 2132 fue desguazada el año siguiente,  la 2131 ejerció como piloto en Ávila y posteriormente fue asignada a Mora en cuya demarcación trabajó entre 1958 y 1968, año de su retirada.

La misma 120- 2131 en Ávila en 1956 (L. G. Marshall)

En Alcañiz, 1966 (Juan B. Cabrera/cortesía J.A. Méndez Marcos)

También en Alcañiz y en 1968 la fotografió J. Jarvis (cortesía J.A. Méndez Marcos)

En Mora, año 1971. La locomotora está ya restaurada estéticamente para participar en el MOROP 72 en Vilanova (archivo APPFI)

Fuera uno u otro su periplo concreto, en cualquier caso tuvo -y tuvimos- suerte.  Fue seleccionada para su conservación y, probablemente, desde Mora debió pasar a Vilanova para formar parte del material del Museo Ferroviario, donde podemos ahora admirarla y disfrutarla.

La 120-2131 en Vilanova en 1972 (J. Ferrate)

La 120-2131 en su ubicación definitiva en Vilanova (autor desconocido)

Vista del tender de la 120-2131. Vilanova. (G. González Martín)

FUENTES CONSULTADAS:

Bermell, S. (2009): Locomotora con rodaje 1-2-0 y ténder separado de dos ejes, serie numerada de la 73 a la 85. Vía Libre, nº 532.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV.

Archivo fotográfico de Juan Antonio Méndez Marcos

Mi agradecimiento a Jordi Sasplugas por sus interesantes aclaraciones.