1889
Yendo y viniendo entre Torralba y Soria
En 1996 se cerró el tramo ferroviario entre Soria y Castejón. Poco antes de que eso ocurriera hice un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Castejón para conocer la línea completa antes de su desaparición. Viajé en el TER Madrid-Soria-Pamplona que, si no me equivoco, ese día lo operaba el 9710, el último "pitufo", que por suerte todavía nos acompaña. Guardo muchas impresiones encontradas de aquel viaje: el disfrute -y a la vez, la pena- de un tren semivacío; la soledad de la estación de Torralba nada más salir del túnel de Horna, el desolado pero a la vez sugerente paisaje hasta llegar a Soria animado a veces por densos pinares, la impresionante vista del Moncayo, todavía nevado...
Aunque el tren por algunas poblaciones importantes, tales como Almazán, Soria o Ágreda, y zonas con hermosos pinares, lo cierto es que la línea recorre en general parajes poco poblados y escasamente productivos. Puede entenderse así el escaso interés de la iniciativa privada de finales del siglo XIX por llegar a Soria desde Madrid o más bien, desde algún punto de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Es verdad que aparecieron algunas iniciativas desde finales de los sesenta, pero ninguna llegó a cuajar. En cualquier caso, la concesión definitiva se otorgó en noviembre de 1887 al financiero belga Eduard Otlet, un emprendedor ferroviario en distintas zonas del mundo y con ciertos intereses económicos en España. Con la colaboración de algunos otros empresarios españoles, en 1890 creó la compañía denominada Gran Central Español cuyo objetivo final era seguir a Castejón desde Soria y, a través de Navarra, conectar con Francia por el valle de Les Alduides; algo que era un proyecto acariciado desde muchos años antes por las grandes compañías ferroviarias.
En cualquier caso, el proyecto básico e inmediato era llegar hasta Soria y a continuación hasta Castejón. Sin embargo, el Gran Central se disolvió en 1893 y la compañía quedó bajo el control de las familias Otlet e Iglesias, ahora bajo la denominación de Sociedad Anónima Ferrocarril de Soria (SAFS)
La construcción desde Torralba a Soria se llevó a cabo con rapidez, y aunque contaba con subvención estatal así como de la Diputación soriana y de algunos ayuntamientos, se limitaron gastos en la medida de lo posible. Se intentó no acometer grandes obras, aunque no hubo más remedio que construir un puente sobre el río Duero y un gran viaducto metálico sobre el Golmayo. El servicio se inauguró el 1 de junio de 1892 aunque sólo para servicio de viajeros ya que aún no se había llegado a un acuerdo con MZA para llevar a cabo el empalme con su línea. De este modo, los viajeros tuvieron que trasladarse durante un mes desde las cercanías de Torralba a las estaciones de Alcuneza o Medinaceli -ambas en la línea de MZA- para tomar los trenes de esa compañía. Tras ese pequeño periodo los trenes del Gran Central pudieron llegar hasta Alcuneza por la vía de MZA facilitando ya mucho las conexiones. Todo quedó resuelto definitivamente cuando en 1904 se inauguró la estación compartida de Torralba.
Como cabía esperar la demanda de viajeros y mercancías fue siempre muy baja, y escasa por tanto la circulación de trenes que empezó por un mixto al día hasta tres trenes diarios (correo, mixto y mercancías) en 1908. La compañía tuvo varios ejercicios con pérdidas y tras varios intentos no pudo alcanzar el objetivo de llegar hasta Castejón.
Horarios de septiembre de 1917 según la reconstrucción de Docuferr. Solo había un correo-mixto entre Soria y Torralba para enlace con trenes de la línea Madrid-Zaragoza que al hacer su servicio generalmente por la noche fue conocido como "El Lobo". Por otra parte, los martes y jueves se establecía un servicio de mercancías con transporte de viajeros. Los trenes se componían de algunos coches de viajeros de dos ejes y otros, no muchos, de mercancías.
En 1918 Otlet tuvo que traspasar la compañía, que a partir de ese momento se llamó Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria a Navarra. En seguida se intentó mejorar la economía solicitando ayudas para comprar cuatro automotores de gasolina o bien vender algunas locomotoras, petición ésta que no fue atendida al razonar que podrían ser necesarias con la expansión de la línea hasta Castejón. Lo que sí se consiguió aunque de forma muy tardía -1934- fue la adquisición de uno de los primeros automotores "Zaragoza" construidos por Cardé y Escoriaza.
Las dificultades para construir el tramo de Soria a Castejón dio lugar a que fuera el Estado el que, a través del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, se encargara de la realización de ese trayecto que fue finalizado en 1935. Sin embargo, al estallar la Guerra Civil se paralizó el proceso del concurso para la explotación de esa línea. Por tanto, ya no entró en operación hasta su integración en RENFE que inauguró los servicios por ella en septiembre de 1941.
Por lo que se refiere al material de tracción, el Gran Central Español adquirió para la explotación del trayecto Torralba-Soria cinco locomotoras tanque del tipo 030 y dos del 040. De las primeras nos ocupamos en esta entrada.
Fueron máquinas construidas por la factoría belga Saint Leonard en 1889. Su potencia era de 454 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diámetro de ruedas 1,220 metros, con un esfuerzo de tracción de 4262 Kg. La distribución era plana del tipo Walschaerts. La superficie total de calefacción era de 74,5 m2 y la de rejilla de 1,42 m2. En sus depósitos podía cargar hasta cuatro metros cúbicos de agua y una tonelada de carbón.
Fueron máquinas construidas por la factoría belga Saint Leonard en 1889. Su potencia era de 454 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diámetro de ruedas 1,220 metros, con un esfuerzo de tracción de 4262 Kg. La distribución era plana del tipo Walschaerts. La superficie total de calefacción era de 74,5 m2 y la de rejilla de 1,42 m2. En sus depósitos podía cargar hasta cuatro metros cúbicos de agua y una tonelada de carbón.
La compañía las numeró del 30 al 33 y las bautizó con los nombres de los promotores del ferrocarril. Así, la 30 fue "E. Otlet", la 31 "P. de Fuenmayor", la 32 "L. Aguirre" y la 33 "R.B, Aceña". Dos años después se adquirieron dos nuevas locomotoras del mismo tipo y a la misma factoría que hubieran sido las 34 y 35. Sin embargo, la primera de ellas fue cedida ya desde la fábrica a la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España. Por tanto, sólo llegó la 34 que ya no recibió ninguna denominación.
Con estas cinco locomotoras se pudo atender todo el escaso tráfico de la línea, de modo que, como veremos en una próxima entrada, las dos locomotoras 040 casi no se llegaron a usar.
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| De la misma época que la anterior debe ser esta otra foto tomada en Soria-San Francisco en la que aparece la misma pareja de conducción junto a otra persona situada sobre la bancada de la locomotora. Tras dos o tres vagones con troncos parece que se encuentra otra máquina de la serie (Archivo Histórico Fotográfico del Museo del Ferrocarril de Madrid) |
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| La todavía FS 33, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE de 1947. En esa fecha era ya la 030-0222. En 1954 sólo permanecían en Soria las 0220 y 0223 habiendo pasado el resto al depósito de Miranda de Ebro. En 1962, todas habían abandonado ya Soria de modo que las 0219, 0221 y 0222 estaban en Miranda, la 0220 trabajaba en Zaragoza, y la 0223 en Murcia.   La 0222 en la placa de Miranda (Trotskee travel) |
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La 0219 fue muy fotografiada en Miranda. Así la vio Xavier Santamaría.  ...Harald Navé |
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...y Peter Willen. |
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| Otra toma de Xavier Santamaría |
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| Con los topes por el suelo, la fotografió Jordi Ibañez |
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Graham Stacey la encontró rodeada de ruedas y...de un fondo de "reinas". |
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John Sloane la contempló ya en un estado penoso. Parecía como que el desguace estuviera al llegar...y la placa del "Gran Central" ya había desaparecido... |
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| Pero en 1991 aparecía así de elegante en Miranda. Probablemente se había decidido ya ponerla en exposición (colección J. A. Pacheco) |
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Y ya en su emplazamiento en una encrucijada de Miranda con unas placas que dejan un poco que desear. Lástima que las originales se perdieran o descuidaran (D. Bratos) Por suerte algunos aficionados todavía pudieron fotografiar a la 0223 en Murcia antes de su desguace:  En mayo de 1963, la fotografió Trevor Rowe:  (Trevor Rowe) Unos años después, en 1966, todavía lo pudieron hacer Jeremy Wiseman:  Y Lawrence Marshall... |
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| (L. Marshall) |
Los desguaces se llevaron a cabo en los años sesenta y aunque oficialmente parece que se dieron todas por desguazadas, por suerte no fue así. Se salvó, como hemos visto, la 0219 (antigua 30) expuesta en Miranda de Ebro y también la 0221 (antigua 32) que tras ser expuesta -y mal cuidada- en la zona boscosa de la Universidad de Alcalá de Henares, fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a las Bodegas Muga de La Rioja que tras una discutida restauración estética la tiene en exposición en su recinto.
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| La 030-0221 en el bosquecillo de la Universidad de Alcalá ("Outlaw"/Forotrenes) |
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| Y restaurada estéticamente en Bodegas Muga. Una restauración discutida por algún aficionado al haberse lijado los característicos remaches. |
FUENTES CONSULTADAS:
Wais, F. (1970): Historia de los Ferrocarriles Españoles. Editora Nacional
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Tomo V de la Historia de la tracción vapor en España.
Olaizola, J. (2017): Las locomotoras tanque del ferrocarril de Torralba a Soria. Blog Historias del tren.
Archivo Histórico Ferroviari0 del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Buenas tardes Angel, una pequeña corrección: RENFE no pudo poner en marcha el tramo Soria - Castejon en 1940 dado que RENFE se constituyó en 1941. Un saludo.
ResponderEliminarMuchas gracias Igor. Sí, escribí septiembre de 1940 por septiembre de 1941. Corregido queda. Un saludo.
EliminarAgradezco muchísimo el leer ese relato-introducción acerca de tus impresiones en ese viaje por las diferentes localidades de tan siempre intereresante y mítica línea,me puedo hacer una buena idea de cómo era el discurrir habitual de las circulaciones,al menos,en las últimas épocas,quizá no demasiado diferentes a los inicios y primeros tiempos...Y las curiosidades en denominaciones y servicios de la "restauración"de los horarios de principios del pasado siglo...Las locomotoras asignadas a la línea protagonistas de esta entrada,creo que presentaban un aspecto también "austero",sin grandes ostentaciones a nivel estético por así decir,quizá como la propia línea en sí donde prestarían sus servicios,con el mejor de los propósitos de cumplir con su cometido de la mejor manera posible,en consonancia con aquellos humildes parajes,dicho con el mejor criterio,pero,enormemente atractivos e interesantes a la hora de profundizar en ellos...Las imagino circulando en medio de las copiosas nevadas invernales en buena parte de su radio de acción,o en medio de las también gélidas temperaturas invernales con su muy austera marquesina...Aunque a mediados de la década del pasado siglo ya buena parte de la pequeña serie cambió su emplazamiento por el más populoso enclave de Miranda,o incluso la 0223 en una localidad tan lejana y más cálida de su orígen como Murcia,pero,creo que su zona ideal era la original,aunque,desde luego lucían su buena impronta en cualquier zona donde se las viera,como muestran las imágenes de los reconocidos aficionados europeos,y la delicia de admirarla más "en vivo"gracias a las también siempre valiosas filmaciones de Julián de Elejoste...Una alegría ver a la 0219 en Miranda,todo un símbolo!,aunque sea sin sus prestigiosas placas originales,pero,bueno,ahí permanece que no es poco!,y la también muy afortunadamente rescatada 0221,aunque,sin sus tan "ferroviarios"remaches originales,quizá el emplazamiento en la bodega no sea tampoco el más "ferroviario",dicho con el mejor criterio,pero,personálmente me gusta y agrada verla en la imágen en buen estado y con los dos vagones-cuba tras la máquina...
ResponderEliminarYo, para todo viaje
ResponderEliminarsiempre sobre la madera
de mi vagón de tercera,
voy ligero de equipaje.
Si es de noche, porque no
acostumbro a dormir yo,
y de día, por mirar
los arbolitos pasar,
yo nunca duermo en el tren,
y, sin embargo, voy bien.
¡Este placer de alejarse!
Londres, Madrid, Ponferrada,
tan lindos... para marcharse.
Lo molesto es la llegada.
Luego, el tren, al caminar,
siempre nos hace soñar;
y casi, casi olvidamos
el jamelgo que montamos.
¡Oh, el pollino
que sabe bien el camino!
¿Dónde estamos?
¿Dónde todos nos bajamos?
¡Frente a mí va una monjita
tan bonita!
Tiene esa expresión serena
que a la pena
da una esperanza infinita.
Y yo pienso: Tú eres buena;
porque diste tus amores
a Jesús; porque no quieres
ser madre de pecadores.
Mas tú eres
maternal,
bendita entre las mujeres,
madrecita virginal.
Algo en tu rostro es divino
bajo tus cofias de lino.
Tus mejillas
esas rosas amarillas
fueron rosadas, y, luego,
ardió en tus entrañas fuego;
y hoy, esposa de la Cruz,
ya eres luz, y sólo luz...
¡Todas las mujeres bellas
fueran, como tú, doncellas
en un convento a encerrarse!...
¡Y la niña que yo quiero,
ay, preferirá casarse
con un mocito barbero!
El tren camina y camina,
y la máquina resuella,
y tose con tos ferina.
¡Vamos en una centella!
Antonio Machado, "Campos de Castilla", (1907-1912)
Estimado Angel:
Me he alegrado al ver este capítulo. De las tres líneas que cruzan la provincia de Soria (Torralba-Soria-Castejón, Valladolid-Ariza y el Santander-Mediterráneo) es esta última la mejor construida. Kenneth M. Dobeson ya hace referencia a la novedad en su construcción, conforme a los criterios de la DRG y hasta el Colegio de Arquitectos de Cantabria tiene reconocido que fue la primera línea construida con curvas de transición (tramos intermedios entre el tramo recto y el curvo de radio fijo, para evitar el efecto de golpe lateral al finalizar la recta y tomar la curva. Las crónicas de la época de inauguración del Soria-Torralba en 1892 señalan la novedad del ferrocarril que gozó del entusiasmo social, aunque después en 1929 con la inauguración del SM, se constató el atraso del Soria-Torralba, debido a la propia evolución de la técnica. En realidad el tramo Soria-Castejón ya desarrollaba servicio de viajeros en 1938, y la puesta en servicio de ese tramo favoreció en gran medida el tráfico, de manera que en RENFE la línea Torralba-Soria-Castejón sería clasificada como red complementaria, mientras que el resto, el VA y el SM serían red secundaria. No nos hacemos idea hoy del enorme esfuerzo que supuso la ejecución de estas infraestructuras en un tiempo en el que el Estado era todavía un tanto débil, con unos recursos muy limitados, y con la necesidad de inversores que acometieran a riesgo y ventura las empresas, y esto es aplicable a todas las líneas de la Red, por que NORTE y MZA necesitaron de inversores con capacidad proporcional a las empresas a ejecutar. La segunda y tercera fotografías están tomadas en la estación de Soria-San Francisco, terminal de la línea, estación a la que llegó Antonio Machado y en la que monté por primera vez en tren. En la tercera fotografía se puede apreciar a la izquierda el taller de montaje y ajuste del Soria-Torralba. Desde la inauguración del SM con su nueva estación, decaería el tráfico de la antigua terminal, ya que la continuación hasta Castejón se llevó a cabo mediante enlace en el SM hacia Calatayud en el paraje de Valcorba. Las antiguas máquinas del Soria-Torralba y el material de viajeros, constituido por coches de dos ejes, se percibirían anticuados al llegar a la capital el flamante material del SM, con sus coches de bogies de varias clases tipo NORTE y sus poderosas máquinas 140, de manera que la propia compañía podía alquilar material a las limítrofes. También se notaría en la retribución del personal, ya que los salarios eran mejores en el SM que en el Torralba-Soria. Con la entrada en servicio del tramo Soria-Castejón y el rescate de concesiones por parte del Estado, todo esto se unificaría.
Recibe un cordial saludo.
Muchas gracias Juan por la contribución poética y también por la más histórica y técnica que enriquecen mucho esta entrada. Reflejan un cariño y un conocimiento muy profundo del ferrocarril soriano. Un gran saludo.
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