Los TRD 594: Unos trenes con polémica

Entrada publicada originalmente en junio de 2014 y revisada y ampliada en mayo de 2016

Confieso que cuando los vi por primera vez me quedé absolutamente impactado. ¿Que imagen de tren era esa? ¿De qué iban esos tremendos "neumáticos" o incluso zodiacs que llevaban en vez de un perfil más o menos aerodinámico como debe tener todo tren que se precie? Y además....¿sólo dos coches? Y sigo confesando: me negué durante mucho tiempo a fotografiarlos y cuando lo hice fue de mala gana...Poco a poco los fui aceptando, pero entonces fueron llegando noticias de sus problemas e incumplimientos de marchas...después vinieron pruebas, experimentos y remodelaciones que parecían darles una existencia un poco más tranquila. En definitiva, aquí hay una historia interesante. Vamos a ella.

¡Realmente impactaban ! (Foto Railwaymanía)

A mediados de los 90, los ingenieros de la Unidad de Regionales de RENFE buscaban un nuevo tren diesel que hiciera olvidar la mala fama más o menos merecida de este tipo de vehículos en relación con ruidos, lentitud y confort de marcha, sobre todo si se comparaban con los eléctricos. También que respondiera mejor a las demandas de mayor calidad que planteaban algunas Comunidades Autónomas y que sirviera además para consolidar el producto Regional Exprés -introducido en aquella época- en las líneas no electrificadas y que no quedaba bien satisfecho por los automotores 592 y mucho menos por los 593.

 La solución vino a través de la oferta presentada por la empresa danesa ADtranz asociada a la española CAF. Era una propuesta de 16 trenes basados en la familia Flexliner desarrollada por la primera. Aparte de su flexibilidad para unir hasta cinco composiciones, de su gran modularidad - lo que permitía en principio un mantenimiento más sencillo- y de la ventajosa relación peso-potencia que les confería unas aceleraciones espectaculares, la novedad básica era su tecnología electrónica con un avanzado equipo automático de control de tracción y frenado de sus cuatro motores. Las ventajas de esta tecnología eran, entre otras, un consumo muy reducido de combustible (1 litro/km) y un cambio de marchas muy suave, lo que redundaba en un confort mucho más logrado. Dotados también de un moderno y adecuado interiorismo, todo parecía indicar por tanto que se había encontrado el tren diesel ideal para el cambio de imagen que se pretendía. A ello contribuyó también el "bautizo" de las distintas unidades con denominaciones geográficas, históricas o literarias de las Comunidades Autónomas donde prestarían servicio.

Interior original de un 594

 Se constituyó así la serie 594, si bien los trenes fueron bautizados comercialmente como Tren Regional Diesel (TRD)... pero algo debió fallar cuando, unos años después, la ironía popular reinterpretó estas siglas como "tren de retraso diario". 

El 594-001 desarrolló un largo periodo de presentaciones y pruebas por líneas de Galicia y Andalucía. Esta foto le muestra en Granada el 12 de junio de 1997 a punto de dirigirse hacia Almería (Foto Costa Martínez/Carril)

Los primeros trenes recibidos fueron destinados a Galicia, de modo que el primer servicio de los TRD tuvo lugar el 28 de septiembre de 1997 entre A Coruña y Vigo. A partir de mayo de 1998, los TRD se implantaron en Andalucía contando inicialmente con los 594-007 a 013. Y ya, a partir de 1999, los tres últimos se ocuparon también de los servicios entre Salamanca y Madrid.

Un 594 sin identificar en El Escorial haciendo un servicio Madrid-Salamanca-Madrid (Foto: Mario58)

Un 594 en Madrid-Chamartin, dispuesto a partir para Salamanca. Año 2003 (Foto: www.loco-photos.net)

Dada la, en principio, buena impresión de estos trenes, en 1999 RENFE decidió la compra de siete nuevos ejemplares con la diferencia de que venían dotados de un novedoso sistema de basculación desarrollado por CAF y denominado SIBI. La basculación reduce mucho la fuerza centrífuga en las curvas de modo que pueden tomarse a mayor velocidad. Además, como ya se veía que la potencia de los equipos de aire acondicionado iba muy justa, se implantaron otros con una potencia algo mayor. Se creó así la subserie 594-100 destinada en principio a Andalucía y Galicia, que inició su servicio comercial el 19 de abril de 2001 con un viaje de Sevilla a Málaga. Por alguna razón que desconozco, tiempo después el 594-003 de la primera serie pasó a integrarse en ésta bajo el número 594-108.

En 2003 comenzó una larga serie de transformaciones para estos trenes. A dos de ellos, se les instaló bogies BRAVA de ancho variable que acababa de desarrollar CAF para que pudieran circular por líneas de ancho internacional . Así nació la subserie 594-200. De este modo el 594-009 pasó a ser el 594-201 y el 594-016 se convirtió en el 594-202. 

El 594-009 equipado con bogies BRAVA en Sevilla para su remolque en pruebas por un AVE 100 (Foto: Antonio Gutierrez)

Prestaron servicio entre Zaragoza, Huesca y Calatayud, pero en 2006 fueron retirados del servicio con esta última ciudad a causa de las molestias que provocaba a los viajeros los cruces con los trenes de alta velocidad. Por fin, en el año 2009, se retiraron los bogies BRAVA  a  estas dos unidades que volvieron a su serie y numeración original.

Un TRD no identificado en la estación de Puerto de Escandón haciendo la línea Zaragoza-Valencia (Foto J.P. Vergéz/Ferropedia)

Pero desde hacía unos años, los TRD daban problemas. La elevada temperatura que se alcanzaba en la zona donde iban instalados los equipos electrónicos originaba su mal funcionamiento y los motores de tracción se calentaban bastante al faltarles potencia para algunos servicios que tenían asignados, como por ejemplo el Almería-Granada. Además, los equipos de aire acondicionado se seguían quedando "cortos". Daba pues la impresión de que el tren estaba bien dimensionado para el clima danés pero no para el español, algo que posiblemente también tuvo que ver con el deficiente rendimiento de la serie 593.

A la vista de esta situación y ante las continuas quejas de muchos de los usuarios, RENFE apostó por una profunda transformación en estos trenes. Se inició en 2008 y se actuó en varios frentes. Entre otras acciones, se  cambió la ubicación de equipos electrónicos y de otros componentes mecánicos y se mejoró la ventilación de los motores.

El 594-104 en Madrid-Chamartín el 31 de agosto de 2011. Estaba dispuesto para realizar el servicio vespertino Madrid-Soria, servicio que provocaba las continuas quejas de los usuarios por sus constantes retrasos (Foto: Ángel Rivera)

Un 594 sin identificar en A Coruña dispuesto a partir hacia El Ferrol. Julio de 2014 (Foto: Ángel Rivera)

Dos 594 en plena reforma en los talleres de Tradinsa en Puigverd de Lleida en julio de 2015. El que aparece al fondo es el 594-107 (Foto: Josep Blasis/Forotrenes)

 Por lo que respecta al interiorismo se optó por reproducir el de la nueva serie (entonces) 598 y....¡por fin! se sustituyó el frontal por otro más aerodinámico desapareciendo definitivamente el cerco de goma que dio lugar a aquellos calificativos de zodiacs o donuts. De esta forma quizás se consiguieron unos trenes más convencionales pero también más fiables. Los años habían demostrado que disponer de una gran flexibilidad para el establecimiento de composiciones múltiples no era algo tan necesario en España -normalmente no se acoplaban más de dos trenes- y que la climatología española debía ser tenida más en cuenta en los diseños de los sistemas mecánicos y de confort.

Nueva imagen de varios de los integrantes de la subserie 594.0 (Foto Barrada/Ferropedia)

Un 594 reformado en Gomecello, cerca de Salamanca (Foto: TER597/forotrenes)

Otro 594 reformado fotografiado en Medina del Campo haciendo un servicio Valladolid-Puebla de Sanabria (Foto: Ángel Rivera)

En la actualidad -2014- , 19 años desde su nacimiento, la mayoría de estos trenes continúan operativos después de una existencia plagada de experimentos y reformas. El hecho de que algunos de ellos aún estén en fase de reforma o lo hayan hecho recientemente, parece indicar que todavía se les concede una cierta vida útil. Vamos a ver.

FUENTES CONSULTADAS:

Rentero Corral, Luis y Martinez Verdú, Costa: Los nuevos trenes diesel de RENFE. Carril, nº 49. Septiembre de 1997

Calvera Pi, Josep: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid, 2009