A un centenar escaso de kilómetros al suroeste de Fuente del Arco, pueblo al que, en una entrada anterior de estas crónicas de la vía estrecha, llegábamos desde Puertollano a través de Peñarroya, se encuentra la comarca de El Andévalo. Se trata de una zona en el norte de la provincia de Huelva, al sur de la sierra de Aracena, con una amplia y diversa riqueza minera, sobre todo en piritas de hierro y de cobre. Su explotación se conoce desde tiempos muy antiguos, pero a mediados del siglo XIX experimentó un fuerte incremento debido a los intereses y las inversiones de la industria francesa y sobre todo inglesa. Ello condujo al desarrollo de distintos ferrocarriles mineros cuya finalidad básica era el transporte del mineral hasta la costa, para su embarque y transporte hasta factorías extranjeras. Toda la gestión y explotación de estas actividades estuvieron en su mayor parte en manos británicas, lo que dio lugar a que estos ferrocarriles tuvieran una imagen típicamente inglesa. En este contexto, fueron tres las líneas principales que se construyeron: La más occidental era la de Tharsis al Puntal de la Cruz; un poco más hacia el este aparecía la de Buitrón a San Juan del Puerto y finalmente, unos pocos kilómetros hacia el este, la más importante de todas, la del ferrocarril de Riotinto.
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| Líneas férreas en la provincia de Huelva a mediados del siglo XX (autor: Pedro Pintado) |
No conocí ninguna de estas líneas, pero sí recuerdo sus nombres en los horarios de las antiguas guías ferroviarias que durante mis años jóvenes constituían para mí -por razones que todavía se me ocultan en buena medida- una de mis lecturas favoritas. Pero, aún sin haberlas conocido directamente, me es posible ahora explorarlas, -aunque sea de forma ligera- a partir de la amplia información de que disponemos, gracias en buena medida a Internet.
Vamos a empezar por la más occidental, la que bajaba desde las explotaciones mineras del pueblo de Tharsis, un nombre -Tarsis originalmente- con hondas raíces en la antigüedad, hasta el embarcadero del Puntal de la Cruz, en la ría de Huelva.
Vamos a empezar por la más occidental, la que bajaba desde las explotaciones mineras del pueblo de Tharsis, un nombre -Tarsis originalmente- con hondas raíces en la antigüedad, hasta el embarcadero del Puntal de la Cruz, en la ría de Huelva.
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| Un esquema más detallado de la línea Tharsis-Puntal de la Cruz (Juan Peris) |
Aunque habían existido algunos intentos previos por parte de compañías francesas, la línea entre Tharsis (o Tarsis) y el Puntal, de unos 49 km de longitud, fue construida por la compañía británica Tharsis Sulphur&Copper y puesta en operación el 6 de febrero de 1871, convirtiéndose en la segunda línea ferroviaria de Huelva. Partía de las instalaciones de clasificación contiguas a las minas de Tharsis y finalizaba en el citado puerto-embarcadero del Puntal de la Cruz. Contaba con un ramal muy importante , de unos 30 km de longitud, que discurría desde una estación denominada Empalme, a unos cuatro kilómetros de Tharsis, por un terreno muy accidentado, hasta la mina de La Zarza, muy cerca del pueblo de Calañas, cruzándose en ese recorrido con la línea de RENFE de Zafra a Huelva aunque sin establecer ninguna relación con ella.
Disponía de tres estaciones intermedias, ubicadas a distancias regulares (Medio Millar sustituida pronto por la de Alosno, San Bartolomé y Fuente Salada) pensadas sobre todo para el cruzamiento de las circulaciones ascendentes y descendentes, aunque relativamente alejadas de los pueblos de la zona. Ello era debido a que la razón de ser del ferrocarril era, como ya apuntaba antes, el transporte de mineral y no de viajeros. Sin embargo, la presión de los alcaldes de la comarca logró que esas estaciones se habilitaran para el servicio público e hizo que algunos de los trenes incluyeran algún pequeño coche, dando lugar a un servicio que siempre fue muy residual.
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| Estación de Tharsis (Foto: A Pinilla) |
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Horarios del año 1929. Como puede verse, sólo había servicio de viajeros los lunes y los sábados. Los domingos no había ninguna circulación de trenes en la línea. Esta estructura horaria se mantuvo con muy pequeños cambios a lo largo de los años.
Horarios de diciembre de 1939. Prácticamente no había cambios respecto a los de diez años antes.
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| En diciembre de 1954 el servicio de los sábados había sido suprimido |
Una singularidad de esta línea era su ancho de cuatro pies -equivalente a una 1,22 metros- que parece justificarse por su fuerte vinculación con algunos ferrocarriles escoceses que disponían de ese ancho o, quizás, por cerrar las posibilidades de integración con otros ferrocarriles de la zona. En cualquier caso, fue ésta una característica que marcó la elección del material de tracción de este ferrocarril, del que nos vamos a ocupar a continuación.
El parque de locomotoras de vapor llegó a estar constituido por más de cincuenta máquinas de muy distintos rodajes, bautizadas todas ellas con nombres geográficos de la zona. Las más antiguas datan de los tiempos de construcción de la línea y estaban fabricadas por la factoría Dübs. Eran diez máquinas de dos ejes acoplados para maniobras y numeradas del 1 al 10.
También de esa época eran otras 14 de rodaje 030 -también de Dübs- para los trenes de línea y numeradas como 11 a 24.
Ya en los primeros años del siglo XX llegaron otras tres del rodaje 030 -las 29 a 31- y cuatro del 040 -32 a 36- a causa, probablemente, del incremento de servicios originado por la explotación del ramal de Empalme a La Zarza; todas ellas fueron fabricadas por North British entre 1904 y 1915.
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| La nº 1 "Odiel", una Dübs de 1867 fotografiada por Marshall en 1961 |
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| La misma nº 1 vista esta vez por Ferrán Llauradó en 1965 |
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| La nº 2 "Meca" otra Dübs de 1867 (Foto: John Carter) |
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| La nº 5 "Saucita" de 1869, expuesta en Tharsis (Foto: Amoluc) |
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| La nº 7 "Corrales" con una composición de coches de viajeros en 1975 (autor desconocido/ a través de Carlos Guasch) |
También de esa época eran otras 14 de rodaje 030 -también de Dübs- para los trenes de línea y numeradas como 11 a 24.
Ya en los primeros años del siglo XX llegaron otras tres del rodaje 030 -las 29 a 31- y cuatro del 040 -32 a 36- a causa, probablemente, del incremento de servicios originado por la explotación del ramal de Empalme a La Zarza; todas ellas fueron fabricadas por North British entre 1904 y 1915.
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La 030T nº30 Las Cruces" (1905) fotografiada por Ferrán Llauradó en 1965
La misma locomotora fotografiada ahora por Wiseman también en 1965
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La 040T nº 34 "Almagrera" (1912) y la 020T nº 7 "Corrales" (1869) en La Zarza, en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
Entre 1923 y 1930 fueron las fábricas alemanas Hohenzollern (6) y Krupp (1), las que suministraron siete nuevas locomotoras de línea tipo 140. Fueron las 37 a 43.
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| La 140T nº 38 "Almendra" (1923) fotografiada en la línea, cerca de Tharsis, en 1962 (Foto: Trevor Rowe) |
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| La 140T nº 39 "Tharsis" arrastrando una composición estandar de 20 vagonetas (Foto: autor desconocido) |
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| De nuevo, la 39 en cabeza de su tren (autor desconocido) |
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| La 140T nº 41 "Alosno". (Foto: Trevor Rowe) |
Ya en 1930 North British volvió a suministrar tres locomotoras más de este rodaje. Fueron las 43 a 46.
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| La 140T nº 45 "Malagón" (1930) fotografiada en Corrales en enero de 1965 (Foto: J. Wiseman ) |
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| De nuevo la 45 con un coche de ejes de 1ª y 2ª clase (John Carter) |
En 1950, también North British sirvió otras cuatro máquinas 040, las 48 a 51:
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| La nº 48 "Morante" en la estación de Empalme (John Carter) |
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| De nuevo la "Morante". En este caso parece que hay otra locomotora dando doble tracción por cola y que está cargando agua (John Carter) |
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| La 040T nº 51 "Juncalejo" (1950) en 1962 (Foto: Trevor Rowe) |
que fueron complementadas en 1955 por otras tres del mismo tipo y origen: las 52 a 55:
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| La 040T nº 52 "Cua" (1955) en La Zarza en enero de 1965. Está equipada con eyector Giesl, introducido en 1950, muy pocos años antes de su construcción (Foto: J. Wiseman) |
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La 140T nº 53 "Hueca" (1955) en 1962. En esta máquina los autores del mítico libro "Vapor en la Sierra" dicen lo siguiente: "La locomotora sobre la que tuvimos el placer de ir montados durante parte del viaje, era una 040T del último grupo comprado, la nº 53 "Hueca", entregada por North British en 1955. Se trataba de una sólida y pulida máquina verde y añadido al final del tren había un delicioso coche victoriano de dos ejes, con plataformas de observación en cada uno de sus extremos y un salón tapizado de azul en el centro (Foto: Trevor Rowe)
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Estas tres locomotoras de 1955 fueron las últimas adquisiciones para el parque de vapor ya que la tracción diésel había empezado a entrar en la compañía. Así, hacia 1949, llegaron dos tractores Ruston&Hornsby de dos ejes (numerados como 56 y 57) , y entre 1953 y 1954 dos de tres ejes (58 y 59). Tenían transmisión hidráulica pero pronto se cambió por otra eléctrica.
Probablemente fue también en 1954 cuando llegó otro tractor de tres ejes y transmisión hidráulica fabricado por North British (nº 60), que no parece que diera buen resultado por su tendencia a descarrilar. Según se cuenta en el blog La Factoría -que tanta y tan rica información aporta sobre los ferrocarriles mineros onubenses- se le denominaba "la pata tiesa" por la rigidez de su rodaje.
Y también, a mediados de los 50, debieron llegar otros cinco pequeños tractores, una vez más de Ruston&Hornsby, de pequeña potencia y transmisión por cadena que ocuparon los números 61 al 65. Todos estos tractores fueron destinados a maniobras y cortos trenes locales.
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| Los dos Ruston de dos ejes expuestos en una rotonda de Aljaraque (foto: autor desconocido) |
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| Uno de los Ruston de tres ejes, expuestos en Corrales (foto:autor desconocido) |
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| La nº 60, "La Zarza" de North British (Foto: fondo Asociación de Amigos del Ferrocarril de la cuenca minera de Río Tinto) |
Y también, a mediados de los 50, debieron llegar otros cinco pequeños tractores, una vez más de Ruston&Hornsby, de pequeña potencia y transmisión por cadena que ocuparon los números 61 al 65. Todos estos tractores fueron destinados a maniobras y cortos trenes locales.
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| Un tractor Ruston de dos ejes maniobra probablemente en la estación de Corrales. Se trata de alguno de los pequeños ejemplares de transmisión por cadena (Foto: Ferrán Llauradó) |
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Otro pequeño Ruston, el nº 64, maniobrando en Corrales. A su izquierda, un vagón de freno. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman)
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| Uno de los pequeños Ruston en exposición (foto: autor desconocido) |
Después, en 1966, se adquirieron cinco locomotoras Alsthom BB1100 diesel eléctricas de 925 CV de potencia,a la que siguió otra en 1971. Fueron las 66 a 71. Tenían una velocidad máxima de 70 km/h y estaban dotadas de freno dinámico y mando múltiple. Se ocupaban de los servicios en línea normalmente agrupadas en parejas. Dos de ellas resultaron accidentadas, alguna fue probablemente desguazada y 0tra -la 69- se halla también expuesta en una rotonda de la zona.
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La Alsthom 69 expuesta en la rotonda norte de Tharsis con dos típicos vagones (foto: autor desconocido/cortesía de Manuel Ángel González)
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| Una doble de Alsthom´s en Corrales (autor desconocido) |
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| Dos Alsthom, -las 68 y 71- ya apartadas, en las naves de la compañía (Foto: Amoluc) |
En cuanto al material móvil, la compañía llegó a contar con más de ochocientas vagonetas de transporte de mineral con freno manual y zapatas de madera así como con algunos vagones cerrados. En 1966 se renovó este material al adquirir setenta vagones metálicos de borde alto y freno automático. Por lo que se refiere a coches de viajeros disponía al parecer de doce entre coches salón -probablemente dos- mixtos de primera y segunda y alguno de tercera.
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| El coche mixto de viajeros nº 2 con departamentos de 1ª y 2ª clase (Foto: Trevor Rowe) |
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| En esta ocasión es el coche nº 4 el que figura en el extremo de uno de los poquísimos trenes mixtos de la línea. Enero de 1965 (Foto: J. Wiseman) |
En 1972, la compañía inglesa vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cros que, junto a la Unión de Explosivos de Riotinto, formaron la sociedad Ercros. En 1978 se hizo cargo de las minas la Compañía Española de Minas de Tharsis que las administró hasta 1995, año en que comenzaron a ser gestionadas por los trabajadores bajo el nombre de Nueva Tharsis.
El servicio ferroviario finalizó el 31 de diciembre de 1999 al cesar también la producción para el único cliente que quedaba y saliendo a continuación a subasta línea y patrimonio. Las instalaciones, salvo alguna de ellas, fueron cayendo en el abandono y el material móvil desguazado en su casi totalidad. No obstante -y como hemos visto- se conservan en distintas ubicaciones de la zona varios de los tractores Ruston y algunas de las locomotoras de vapor. En el caso de éstas, las nº 1 "Odiel" y la 5 "Saucita" están expuestas en Tharsis aunque desconozco su estado de conservación, mientras que la 7 "Corrales" se encuentra adecuadamente preservada en el antiguo depósito de locomotoras. Por otra parte es posible que las 24 "Aljaraque", 31 "El Cerro" y 35 "Esperanza" sigan todavía almacenadas a la intemperie en el almacén de López Soriano en Zaragoza. En cuanto a los "Ruston" cabe suponer que las 56 a 58 continúan en la rotonda de Aljaraque y la 59 en la de Corrales. La 65 podría estar expuesta en La Zarza. Por lo que respecta a las Alsthom parece que sólo queda la 69. En cualquier caso una actualización y revisión de estos datos sería muy bienvenida.
En relación con los coches de viajeros parece que ninguno de ellos ha desaparecido y se encuentran en su mayoría en Tharsis junto con diversos vagones y vagonetas. Todo ello constituye por suerte un testimonio valioso de un ferrocarril onubense realmente inolvidable.
El servicio ferroviario finalizó el 31 de diciembre de 1999 al cesar también la producción para el único cliente que quedaba y saliendo a continuación a subasta línea y patrimonio. Las instalaciones, salvo alguna de ellas, fueron cayendo en el abandono y el material móvil desguazado en su casi totalidad. No obstante -y como hemos visto- se conservan en distintas ubicaciones de la zona varios de los tractores Ruston y algunas de las locomotoras de vapor. En el caso de éstas, las nº 1 "Odiel" y la 5 "Saucita" están expuestas en Tharsis aunque desconozco su estado de conservación, mientras que la 7 "Corrales" se encuentra adecuadamente preservada en el antiguo depósito de locomotoras. Por otra parte es posible que las 24 "Aljaraque", 31 "El Cerro" y 35 "Esperanza" sigan todavía almacenadas a la intemperie en el almacén de López Soriano en Zaragoza. En cuanto a los "Ruston" cabe suponer que las 56 a 58 continúan en la rotonda de Aljaraque y la 59 en la de Corrales. La 65 podría estar expuesta en La Zarza. Por lo que respecta a las Alsthom parece que sólo queda la 69. En cualquier caso una actualización y revisión de estos datos sería muy bienvenida.
En relación con los coches de viajeros parece que ninguno de ellos ha desaparecido y se encuentran en su mayoría en Tharsis junto con diversos vagones y vagonetas. Todo ello constituye por suerte un testimonio valioso de un ferrocarril onubense realmente inolvidable.
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| (Foto: Richard Chandler) |
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| (Foto: Amoluc) |
FUENTES CONSULTADAS:
Allen, P. y Wheeler, R. (1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Vía estrecha en España (1994). MAF editor. Barcelona.
Gutierrez, A. (2001): Ferrocarril de Tharsis. El último minero del sur. Revista Maquetren nº 91
Prieto Tur, Ll. (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Monografías del ferrocarril/23. Barcelona 2007
Romero, E. (2007): Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado. Editado por la Universidad de Huelva y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Cuenca Minera de Río Tinto.
Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Ediciones Trea S.L. Gijón.
Gutierrez, A. (2012): El Ferrocarril minero de Tharsis en la actualidad. Revista Maquetren nº 225
Ferrocarril Tharsis-Río Odiel. Ferropedia.
González, M.A: Las locomotoras diesel del ferrocarril de Tharsis. Blog La Factoría-Cuenca Minera
Impresionante repaso,y sumamente agradecido,desde luego,a esta muy singular linea ferrea,referente ineludible en cuanto a explotaciones relacionadas con la mineria o similares.Ya,desde su unico y excepcional ancho de via utilizado,ademas del material,condiciones de servicio,muy bien expuestas y descritas a traves de este fenomenal estudio,y,por supuesto,esa denominacion "Tharsis",creo que constituye un variadisimo y sumamente atractivo punto de interes para los aficionados.Centrandonos en su materia motor,resultaban impresionantes y muy compactas 1-4-0,bautizadas con singulares nombres,complementadas con las 0-4-0,y locomotoras de menor rodaje y potencia,pero,que sin duda,gozaban del mayor interes.Personalmente,uno de los "puntos fuertes"de interes,sin menoscabo del resto de material,desde luego,eran aquellas locomotoras Alsthom 1100,las cuales derivaban estrechamente de las 1000 de Feve y otras administaciones,muy similares entre si,con la diferencia de las pertenecientes a Tharsis,tenian ese pequeño capot posterior albergando los equipos de fereno reostatico,aparte de una mayor potencia de sus motores.Realmente,constituian una verdadera "gozada",admirarlas regularmemnet en doble traccuin,por ejemplo,a,traves de los videos e imagenes que adjuntas,Angel (nunca las conoci en servicio,ojala!).Afortunadamante,quedan ejemplares en proceso de restauracion,aparte del material felizmente preservado...Tambien eran muy singulares los vagones destinados al transporte del mineral,sobre todo el remolcado por las diesel.Un muy merecido y estupendo repaso,imaginaba que,tarde o temprano,tendria su exhaustivo analisis en este magnifico espacio,Trenes y Tiempos.En parte,esta compañia,me recuerda un tanto al Ferrocarril de Langreo,dadas sus singularides,en cuanto a a sus condiciones de servicio,y el muy amplio abanico de material que presto servicio bajo su administracion,toda una delicia para los aficionados!.Mi sincera enhorabuena y agradecimiento,por transmitir de nuevo tantas buenas sensaciones para la memoria y la retina a traves de textos e imagenes!
ResponderEliminarGracias Jose. Me alegra que hayas disfrutado. Y ya sabía yo que las Alsthom... ;-)
ResponderEliminarDesde luego que si,no podia ser de otra manera ante este ferrocarril realmente inolvidable.Creo que todos los ferrocarriles de uso industrial tienen una fascinacion especial,ya sea desde el fin en si de su puesta en servicio,todas las instalaciones,el material,desprenden esa sensacion especial quiza de "austeridad","rudeza",pero era asi!era todo concebido para duros y esforzados cometidos.Este tipo de material motor siempre me ha encantado por su "exclusividad",no es el tipico material de linea "convencional"que se pueda admirar en otras lineas,personalmente las locomotoras industriales tienen esa fascinacion especial,yo,al menos,lo veo asi,y me encanta este tipo de material!.En esta compañia,Tharsis en concreto,el vapor tambien era impresionante,desde las epqueñas y encantadoras 0-2-0 y 0-3-0,hasta las robustas 0-4-0 y 1-4-0,asi como los vagones que traccionaban.Y en el material diesel lo mismo,desde las pequeñas y medianas Ruston,hasta esas Alsthom,personalmente me parecen un poco mas "elegantes"las 1000,pero,estas 1100 de Tharsis tambien son irresistibles por su singularidad unica en la peninsula y esa sensacion de potencia que transmitian al frente de esos robustos e impresionantes vagones de 2 bogies,y que queda muy bien reflejado en el video que has adjuntado,¡como atruena su paso!.Como siempre,muchas gracias y recibe un cordial saludo
ResponderEliminarQue alegria me da ver esa nueva imagen que has incluido,Angel,efectivamente,la Alsthom nª69 esta perfectamente restaurada y con ese tan saludable aspecto!,parece recien salida de fabrica!.Te lo iba a comentar ahora,y me encontre con la sorpresa de la nueva imagen que adjuntas,ayer encontre la noticia en el Diario Huelva 24,con fecha 31 de Octubre de 2011.lo que no sabia tambien era que se habian preservado tambien 2 de esos impresionantes vagones¡,hubiera sido una verdadera lastima que no se hubiera conservado ninguno,la locomotora y los vegones estan situados en la rotonda de la salida Norte de Tharsis
ResponderEliminarGracias Jose. Me la mandó Manuel Ángel González, un experto en estos ferrocarriles de Huelva. Esto como ves es un esfuerzo cooperativo, lo que me encanta!
ResponderEliminarMagnifico trabajo
ResponderEliminarTuve la suerte de trabajar con RENFE en los ultimos años de explotación.Se cargaba 30 tolvas de pirita en el cargadero de Corrales con destino al polo Quimico de Huelva (Fosforico). Este tren estaba programado de lunes a viernes y tenía la particularidad de que el la estacion de la Mezquita (linea Gibraleon—Ayamonte) circulabamos con un carril comun y los dos anchos.
Espero te ayude esta curiosidad a tu investigación.
Enhorabuena
Muchas gracias José Manuel. Comentarios como el tuyo ayudan a que no caigan en el olvido nuestros ferrocarriles y nuestros ferroviarios de siempre. Una suerte que pudieras conocerlo.
EliminarSaludos cordiales.
El recurso está abierto al público? Si es así, me podrían proporcionar la información sobre el horario de utilización de la cuenca minera de Tharsis-La Zarza? Es para un proyecto sobre recursos territoriales de la zona del Andévalo. Me sería de gran ayuda.
ResponderEliminarNo; creo que no hay nada abierto, salvo algunas locomotoras en exposición estática. Puede obtener más información en este blog http://lafactoria-cuencaminera.blogspot.com.es/ Además, si entra en contacto con sus responsables le podrán dar más información. Saludos.
EliminarMuchas gracias!
EliminargRACIAS POR COMPARTIR ESTE EXCELENTE TRABAJO, UN SALUDO
ResponderEliminarMuchas gracias Juan José. Me alegra que le haya gustado.
EliminarMagnífico trabajo Ángel. He pasado muchas horas en Tharsis filmando desde 1999 hasta el cierre del ferrocarril, y siempre he lamentado que lo que pudo ser un museo de primer orden, por estar casi todo en estado de funcionamiento, acabara en los chatarreros. Una desgracia para nuestro patrimonio.
ResponderEliminarSaludos cordiales.
Muchas gracias. Pues sí, daba la impresión que quedaba mucho material valioso que tendría su lugar en el Museo. Finalmente no se que ha pasado concretamente con él. Por supuesto que es una verdadera desgracia, y son ya tantas.
ResponderEliminarPor cierto, si tienes algún vídeo que quieras que enlace en la entrada estaré encantado!
Un saludo
Tengo un blog donde he publicado todo lo que tengo sobre Tharsis. Se llama: ACERO Y HUMO. Dejo a tu elección y disposición el uso que quieras dar a lo publicado en tus estupendos trabajos.
ResponderEliminarSaludos cordiales.
Acabo de localizar tu blog y en una primera pasada me ha encantado lo que late en él; tengo que explorarlo más despacio y ver también los artículos sobre Riotinto. De momento he puesto en la entrada un enlace a los de Tharsis.
EliminarUn saludo y mi agradecimiento.