En entradas anteriores he tratado ya sobre cuatro
ferrocarriles mineros andaluces: Buitrón, Tharsis, Riotinto y Minas de Cala. Hoy quiero referirme al más oriental de toda Andalucía occidental, el que desde las minas de la Caridad,
junto al pueblo de Aznalcóllar, se dirigía al Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache, pasando antes por la estación de Camas, en la línea de RENFE de Sevilla a Huelva donde estableció su centro de operaciones y a donde también llegaba la línea de Minas de Cala. Un ferrocarril por tanto muy sevillano si
bien la compañía que lo construyó y explotó tenía curiosamente por nombre el de “Compañía Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar”. De hecho, fue fundada en Cádiz en septiembre de 1889.
La finalidad de este ferrocarril era el mismo de los ya
tratados anteriormente: el transporte de piritas procedentes de la citada mina y de las de la vecina "Sevilla Sulphur and Copper" hacia los cargaderos del Guadalquivir, o bien hacia otros destinos mediante su transbordo a
líneas de MZA. Además, en el caso de este ferrocarril, otro mercancía importante a transportar eran los granitos –en forma de adoquines y piedras de molino- de las canteras de Gerena. Y también como en los otros ferrocarriles citados, aunque generalmente con menor prioridad, el transporte de viajeros y de mercancía general.
La línea principal, de ancho métrico, y con una longitud
total de 33 km, fue inaugurada desde la mina hasta Camas en marzo de 1905 y en diciembre de 1909 hasta el embarcadero del Guadalquivir en ancho métrico, un retraso provocado por problemas con las expropiaciones. En Camas las piritas se transbordaban a vagones de MZA para diferentes destinos y también para llegar al embarcadero por una vía en estuche.
Por otra parte, en 1911 se inauguró un primer ramal de 5 km entre Gerena y Gerena-empalme para favorecer el transporte desde las canteras de granito y el tráfico de viajeros. Cuatro años después, se abrió otro de 4 km entre el propio pueblo de Aznalcóllar y la estación de Cuchichón para mejorar el acceso de sus viajeros al ferrocarril.
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| En este croquis de los ferrocarriles de vía ancha y estrecha que llegaban a Sevilla, puede verse la relativamente corta línea de Aznalcollar a San Juan de Aznalfarache pasando por Camas, así como el pequeño ramal de Gerena pueblo a Gerena Empalme (dibujo: Pedro Pintado) |
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Horarios de trenes de viajeros en el año 1929. El servicio de viajeros no llegaba ´lógicamente hasta el embarcadero.
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Tras unos primeros años de buenos resultados, el rendimiento de este ferrocarril no fue muy satisfactorio. A ello contribuyó en gran medida el
cierre en 1926 de la mina Caridad, una de las grandes
suministradoras de mineral. De este modo, ya a mediados de los años treinta, se
suspendieron los servicios de viajeros, algo que constituyó una gran desilusión
para los pueblos de las comarcas atravesadas que vieron cuán poco les había
durado la solución ferroviaria para viajar hacia Sevilla.
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| En el horario de 1939 aparecen ya suspendidos todos los servicios de viajeros tanto en la línea principal como en los ramales |
Las sucesivas incidencias en la otra mina a la que servía fueron haciendo
disminuir el tráfico de mercancías que incluso a veces se reducía al transporte
de granito desde Gerena. De este modo, la falta de ingresos hizo cada vez más difícil el mantenimiento
del ferrocarril. En 1948 estuvo a punto de solicitarse su absorción por el
Estado pero la posibilidad de su compra por el Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano paralizó la iniciativa.
En 1968 se produjeron nuevas incidencias en las minas que
aseguraban el sostenimiento del ferrocarril. Ello hizo que definitivamente
paralizaran su producción tres años después, en un momento en que la compañía
intentaba su supervivencia mediante la adquisición de dos locomotoras diésel Deutz y nuevos vagones. Todos los esfuerzos fueron
infructuosos y la dificilísima situación económica de la compañía llevó a que
empezaran a venderse parte de sus activos. Definitivamente el ferrocarril fue
cerrado por una resolución del Consejo de Ministros de noviembre de 1974.
Por lo que se refiere a su parque de tracción, el ferrocarril
de Aznalcóllar dispuso de seis locomotoras de vapor, todas de tipo tanque y
rodaje 031T. Las cuatro primeras fueron fabricadas por Krupp aunque servidas
por Koppel en 1904. Se numeraron del 1 al 4 y fueron bautizadas
como “Cádiz”, “Sevilla”, “Aznalcóllar” y “Guadiamar”.
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| La Koppel nº 3 "Aznalcóllar"(foto: colección Primitivo Librero) |
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Otra de las Koppel fotografiada en este caso por Trevor Rowe
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| La nº 4 "Guadiamar" fotografiada por Jeremy Wiseman |
Pocos años después, en 1908, se adquirieron otras
dos a Krauss –las 5 y 6-
bautizadas como “Triana” y “Guadalquivir”.
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| La Krauss nº 5 "Triana" (Foto: Trevor Rowe) |
Por otro
lado, dadas las relaciones que mantenía esta compañía con la del Peñarroya a Puertollano, llegó
cedida la número 13 de este ferrocarril, pero fue devuelta hacia
1956. Su explotación hizo necesario el reforzamiento de algunos puentes.
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| La nº 13 "Pozoblanco" del Peñarroya-Puertollano estuvo cedida unos años al ferrocarril de Aznalcóllar, lo que parece que provocó el necesario reforzamiento de algunos puentes. No se sabe la razón concreta por la que fue devuelta a su compañía de origen (Foto: Trevor Rowe) |
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Una típica composición de un tren de esta línea (foto: fondo Antonio Perejil Delay)
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| Cargando granito en Gerena (foto: L. Acuña) |
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| Otra imagen de la carga de granito ( autor desconocido) |
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Un tren aparentemente con transporte de granito y mineral ( autor desconocido)
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Una de las Krauss arrastra un tren de vagones de vía ancha mediante otro pequeño vagón adaptador. En primer plano pueden intuirse las vías en estuche ( autor desconocido)
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| Otra imagen más cercana del vagón adaptador (foto: J. Wiseman) |
Una de estas locomotoras, la nº 2 "Sevilla",
fue destruida por un bombardeo aéreo en 1936. Las restantes fueron quedando
retiradas en los talleres de Camas siendo posteriormente desguazadas. En esa
situación aún se pudieron obtener algunas fotografías:
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| Las 1, 3 y 5 en el depósito de Camas (foto: Trevor Rowe) |
Por lo que respecta a la tracción diésel hay que subrayar la temprana apuesta de la empresa por ella, una apuesta que parece ser la primera en España en el ámbito ferroviario. Así, existe una
referencia sobre una experiencia de dieselización de una dresina llamada "El Rayo"en 1908, tal como
se narra en el blog “La Factoría”.
Años después, en 1932, y tal como
aparece en el número 1243 de la Revista de
Obras Públicas (página
239), se adquirieron a la Sociedad Española de Construcción Naval
(SECN) dos automotores diésel con motor MAN y
transmisión mecánica Esslingen, que, según la citada revista,
fueron los primeros automotores con este tipo de motor fabricados en
España (si se exceptúa el artesanal Jouve puesto en operación
en 1931 por los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga). Su potencia
era de 100 CV, la velocidad máxima de 40-45 km/h y tenían una capacidad de 32
plazas en tercera clase y siete en primera.
El 20 de mayo de 1930 fueron puestos en
servicio pero los problemas con su compleja transmisión mecánica surgieron
casi de inmediato. Uno de ellos dejó de prestar servicio el seis de marzo de
1933 y el segundo en septiembre de ese mismo año. Tras su reparación, la
compañía no estimó oportuno reanudar el servicio con ellos y los vendió al
ferrocarril Alcoy-Gandía. Allí tampoco llegaron a prestar servicio
por las mismas razones y parece que fueron desguazados en Denia en 1970. Una
lástima que acabara así esta primera -o segunda- experiencia de construcción en
España de automotores diésel.
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El automotor MAN-Esslingen fabricado por la SECN para el ferrocarril de Aznalcóllar (foto de fábrica. Cortesía Juanjo Olaizola)
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| La fabricación de estos dos automotores fue recogida en diversas revistas técnicas tal como la ya citada Revista de Obras Públicas o la francesa L´Illustration Économique et Financiere, donde aparece esta imagen (cortesía: Ángel Domínguez) |
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| En este dibujo de Gabriel Sierra para el libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren, se observan con algo más de detalle las características de los automotores MAN-Esslingen-SECN del Aznalcóllar |
Muchos
años después, en 1960, llegó la locomotora Batignolles 1201 que debió permanecer en el ferrocarril hasta su clausura, siendo
trasladada después a Asturias. Por fin, en 1968, y como ya apuntaba más
arriba, se adquirieron dos locomotoras diésel con transmisión hidráulica de la
marca Deutz de 275 CV de potencia que fueron bautizados como "Virgen del
Carmen" y "Virgen de la Esperanza" siendo su librea roja con una banda amarilla. Tras ser muy poco utilizadas
dadas las condiciones agónicas en que se encontraba el ferrocarril fueron
apartados en las instalaciones de la compañía en Camas.
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| Las dos locomotoras diésel apartadas en los talleres de Camas (foto: Josep Miquel) |
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La "Virgen del Carmen" (foto: Phillip Graham)
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A principios de los ochenta, la
"Virgen del Carmen" fue vendida a ENSIDESA y se le
cambió a ancho de vía RENFE al tiempo que se la colocaba una placa metálica con
su nombre y numeración (la 5) y la librea se cambiaba a amarillo y azul. Después la adquirió Guinovart para sus trabajos en
vía. Finalmente fue comprada por Talleres Alegría de
Asturias para su filial Invatra ubicada en Alcázar de San Juan.
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| La "Virgen del Carmen" es descargada en Alcázar de San Juan en mayo de 2016 (foto GM1900/Forotrenes) |
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La "Virgen de la Esperanza" en Camas (foto: Phillip Graham)
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Por su parte, la "Virgen de la Esperanza" fue adquirida por la empresa OHL y
enviada a trabajar en Chile en el año 2001. Tuvo una avería importante y quedó
abandonada en la estación de Osorno.
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La "Virgen de la Esperanza" -que conserva la placa con si nombre- fotografiada en Chile ( Estación Freire)
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En En este curioso e interesante vídeo se muestra la "aventura" llevada a
cabo por unos aficionados chilenos para salvarla de su probable destrucción.
Por lo que respecta al material móvil cabe apuntar que gran parte del mismo fue suministrado por la factoría vizcaína de Mariano de Corral. Para viajeros construyó algunos coches de bogies mixtos de primera, segunda y tercera clase y otros de ejes de tercera clase.
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El coche mixto de tres clases nº 2 (autor desconocido)
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| Coche de ejes de 3ª clase y compartimento de equipajes (Archivo Fundación Sancho el Sabio) |
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Chasis de un coche de ejes ya en pleno desguace (Jeremy Wiseman)
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Pero, aún tanto tiempo después de su desaparición, la comarca de Aznalcóllar
sigue recordando a ese ferrocarril -que casi no fue por lo que respecta al
servicio de viajeros- y reclamando la transformación de su antigua traza en vía
verde.
FUENTES CONSULTADAS:
Allen, P. y Wheler, R.
(1987): Vapor en la sierra. Aldaba ediciones.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española.
Ediciones Trea
Siempre creo que es apasionante toda la historia y entresijos de este tipo de ferrocarriles,principalmente de servicio minero,aunque tambien contara con material destinado al transporte de viajeros,hecho mas o menos habitual tambien en compañias similares,aunque,en este caso fuera un poco efimero,pero,tarde o temprano venia siendo la tonica habitual en este tipo de lineas,por unas u otras causas,en este caso,con el consiguiente "trastorno"para sus usuarios habituales el haberles dejado sin el servicio.El material tambien es impresionante y de enorme interes,principalmente por su singularidad y exclusividad,algo tambien habitual en este tipo de explotaciones,al menos,a mi me encantan todas las locomotoras o vagones relacionados con el uso minero,industrial!.Curiosas,cuanto menos,esas magnificas 0-3-1 Koppel y Kraus,un poco mas bonitas quiza las primeras,para mi gusto,y que se disfrutan enormemente observando las imagenes.Muy curioso el vagon adaptador para el material de diferente ancho de via,y menudos automotores!,no sabia de su existencia,eran de lo mas atractivo,con su diseño y esas bielas,mas que material aleman,me recuerda por esto ultimo y su diseño a algun automotor de origen suizo,pero,Man eran,lastima de tan efimero resultado,como era habitual por la problematica de las transmisiones hidraulicas (yo creo que el unico material que nunca tuvo problemas con este tipo de transmision en la peninsula fueron aquellas excepcionales Henschel matriculadas como serie 1400 en Feve tras su compra a Sierra Menera).Y esas siempre bonitas y serviciales pequeñas Deutz,tambien fabricante habitual de locomotoras de ese tipo para uso industrial,en otras compañias y ramales hay locomotoras similares...Tambien aquellos coches de viajeros eran preciosos con sus bogies de 2 ejes.Curioso el nombre de la estacion en que quedo la locomotora Deutz apartada,lleav el mismo nombre que la palentina tambien Osorno
ResponderEliminarGracias Jose. Uno se sorprende de toda la gran e interesante historia que encierra el ferrocarril español. Como dices es apasionante. Seguimos con ella!
ResponderEliminarGracias a ti siempre por tanto y tan bueno.Si,desde luego que si,sobre todo tambien en este tipo de compañias y lineas,se disfruta muchisimo de la enorme riqueza que atesora todo lo que acontecio en torno a su historia,ya sea desde su misma gestacion y servicio,todo el material que prestaba servicio,anecdotas,y revivirlo a traves de la memorabilia,imagenes...Creo que todo este tipo de lineas mineras o industriales tienen su encanto especial,a mi,desde luego me encantan!
EliminarBuenos días, Ángel. He de confesar que no sabía apenas nada de este pequeño ferrocarril (al igual que de otros muchos que han salpicado casi toda nuestra geografía), pero gracias a trabajos tan encomiables como el tuyo surge el interés y la curiosidad en aficionados como el que suscribe. Una vez más, tengo que valorar muy especialmente la magnífica labor de recopilación y documentación que vienes desarrollando en este blog, en el que textos e imágenes se combinan en perfecta armonía.
ResponderEliminarSorprende la variedad de material que llegó a circular por esta línea, desde las entrañables "chocolateras" Köppel y Krauss hasta los modernos tractores Deutz, pasando por ese curiosísimo automotor MAN-Esslingen, de aires tan centroeuropeos. La verdad es que, a medida que se va conociendo cada pequeño ferrocarril de vía estrecha, te vas encontrando con curiosidades y características propias de cada uno de ellos, lo que no hace sino aumentar su atractivo. No cabe duda de que tenían su propia alma.
Un saludo muy afectuoso, Ángel, y ¡hasta pronto!
Así es Fernando. Y ese "alma" era en buena medida el del alma colectiva de los pueblos y gentes a los que servían. Por eso hay que intentar al menos recordarlos y hacer presente algo, que en el fondo, todavía perdura.
ResponderEliminarUn saludo cariñoso Fernando.
https://issuu.com/asaf/docs/revista50
ResponderEliminarEn este número del boletin de la ASAF escribí algo sobre los Deutz de Aznalcollar, por si es de interés.
Muchísimas gracias Antonio, no conocía su artículo. Lo voy a leer con mucho interés y veré si debo añadir o corregir algo en mi entrada. Así mismo lo citaré en las fuentes consultadas. De nuevo mi agradecimiento por la ayuda para mejorar el blog. Saludos cordiales.
EliminarBuenas tardes.
ResponderEliminar¿Es posible conocer la fuente de información, donde se afirma que los diésel Deutz pasaron por Ensidesa? Yo no he encontrado nada al respecto.
Hola,buenos días. Sí ,lo tomé de la publicación enlazada en último lugar de las "Fuentes consultadas" en esta entrada. Es posible que también del enlace que figura delante de ese pero veo que ahora no está accesible.
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