1953
Los tractores 10300: un cambio radical en las maniobras
Tras aquella interesante iniciativa de la Maquinista Terrestre y Marítima de la construcción en 1935 de los dos tractores diésel MZA TM-201 y TM-202, que quedó completamente frustrada por la Guerra Civil, RENFE tenía clara la necesidad de potenciar profundamente la aplicación del diésel a las maniobras. Era necesario ir sustituyendo a las viejas locomotoras de vapor tipos 030 y 040 que tan caras y poco útiles y fiables resultaban para estas tareas. Fue en el Plan General de Reconstrucción de 1948 cuando se contempló la adquisición de veinte tractores para maniobras. De este modo, a principios de los años cincuenta, RENFE estuvo en disposición de encargar un primer lote de vehículos de este tipo. Eran posibles tres opciones: a) ser construidos en España bajo licencia, b) importarlos directamente, o c) desarrollarlos con tecnología propia. RENFE recorrió los tres caminos: para su primera serie diésel optó por la construcción bajo licencia y así nació la serie 10300 y lo mismo hizo varios años después con la serie 10400. Por importación directa llegaron los 10500, y fruto de un desarrollo nacional fueron los 10100. Nos ocuparemos de todos ellos pero como, cronológicamente, los primeros en aparecer fueron los 10300, esta entrada va dedicada a ellos.
En octubre de 1948 RENFE estableció un contrato con la factoría suiza Sulzer y las nacionales Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), -entre las que ya existían acuerdos- para fabricar veinte tractores de maniobras. Sulzer fabricaría 16 motores, dos La Maquinista y otros dos Babcock, bajo licencia ambas de la primera. Las máquinas propiamente dichas serían construidas a partes iguales por Babcock y La Maquinista, que también se había hecho cargo del diseño general. Por su parte, los generadores y motores eléctricos serían suministrados por la factoría británica Crompton-Parkinson, mientras que los equipos eléctricos provendrían de la suiza Oerlikon.
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| Montaje del motor Sulzer y del generador sobre el bastidor de una de las primeras 10300 ( La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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Otra fase de la construcción (La Maquinista Terrestre y Marítima)
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| Vista parcial de la cabina y del generador ( La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| La 10301 recién salida de la factoría (La Maquinista Terrestre y Marítima) |
Eran locomotoras (técnicamente tractores) diésel-eléctricas de tres ejes acoplados, si bien sus dos motores eléctricos actuaban sobre el segundo y el tercero. Tenían una potencia de 350 CV, un diámetro de ruedas de 1,20 m, un esfuerzo de tracción de 13255 kg y una velocidad máxima de 45 km/h. Su librea era en color verde oscuro con el bastidor en negro.
El primero de ellos empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y el último fue recibido en 1956. Numerados como 10301 a 10320 fueron asignados a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia, si bien a mediados de los sesenta se concentraron todos en Madrid.
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Una 10300 en Barcelona-Término a mediados de los cincuenta (colección Miquel Palou)
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La 10316 en Madrid con un maquinista completamente uniformado y tras ella una Confederación. Era septiembre de 1958 y se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional Ferroviario (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera)
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En cualquier caso, los veinte tractores se mostraron pronto absolutamente insuficientes y como la experiencia con ellos era muy satisfactoria, en 1958 RENFE volvió a cursar un pedido de cincuenta nuevas unidades a las mismas empresas. La Maquinista construyó 23 y Babcock 27. Fueron los 10321 a 10370 y se entregaron entre 1961 y 1964. Se diferenciaban de los anteriores, entre otras cuestiones menores, porque ahora el generador era Brown Boveri, por la colocación de las baterías en el capot trasero y por un alargamiento de los faldones frontales.
Aún antes de terminar esta entrega se solicitaron tres lotes más hasta completar un total de 202 tractores, que se acabaron de entregar en 1966. Fueron los 10371 a 10400, 11301 a 11400 (no se podía usar la serie 10400 porque en ese momento ya existía) y los 12301 a 12302. Se distribuyeron por la mayoría de los depósitos de RENFE y se convirtieron en una imagen cotidiana de la actividad ferroviaria española. Ya en los años setenta la aplicación de la numeración UIC los convirtió en la serie 303-001 a 303-202.
El 10302 maniobrando en Valencia con un composición de viajeros en octubre de 1966 (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
El 10317 maniobra en Madrid-Príncipe Pío en los años sesenta (Juan B. Cabrera)
El ya 303-015 en Burriana en 1973 (Juan B. Cabrera)
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Aunque la tarea principal de los 10300 eran las maniobras en estaciones y depósitos, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras o tractores para los trenes de mercancías. En esta foto, el 10343 aparece en la estación de Barca d´Alva a la cabeza de un mercancías en julio de 1973 y se encuentra estacionada junto al ferrobús del servicio de viajeros de Salamanca. Prestaron otros servicios de este tipo entre Veriña y La Camocha y Puerto Real y Matagorda (Josep Miquel)
El 303-011 maniobrando con un tren de cerrados en Mérida en agosto de 1974 (John Sloane/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| El ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho sobre el puente internacional. También se hacía con un 10300. Año 1975 (Lluis Prieto) |
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Un 10300 junto a un 10500 en Madrid-Atocha a mediados de los setenta. Al fondo una UT 600 suiza (Ángel Rivera)
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| El 10304 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Ángel Rivera) |
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| El 10328 en Alcázar de San Juan a finales de los setenta. Al fondo un talguillo. (Ángel Rivera) |
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| El 10338 en Vigo en junio de 1981 (Ángel Rivera) |
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| El 12202, último de esta mítica serie, en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazado aunque ignoro la fecha (Ángel Rivera) |
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Los 10318 y 10323 en Aranjuez en 1987. Según un amable comunicante (ver comentarios) fueron apartados a primeros de los noventa en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.(Ángel Rivera)
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| El 11355 en Oviedo junto con otro no identificado. Año 1987 (Ángel Rivera) |
El 303-200 junto con otro 303 no identificado en el depósito de Bilbao-Olaveaga en mayo de 1987 (Luis Ignacio Alonso/cortesía J.A. Méndez Marcos)
En 1988, el 303-002 estaba en cabeza de este convoy que se preparaba en Delicias para llevar material histórico a Sevilla para participar en la exposición denominada "La forma de la velocidad" (Vía Libre)
El 303-030 pasa en sus maniobras junto a la "torpedo" 340-021 en Valencia. Años ochenta (Chema Martínez)
En esta nueva foto de Chema Martínez el 171 posa junto a un impresionante 251.
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| El 11365 en Oviedo. Agosto de 1990 (Ángel Rivera) |
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| El 12302 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y el 597-013 todavía con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Río Riánsares con Toledo. |
Si bien la gran mayoría de los 10300 y 10400 fueron desguazados a lo largo de las décadas de los ochenta y noventa, algunos permanecieron operativos en RENFE más tiempo e incluso el 10349 recibió todavía la librea roja y gris.
El 303-009 dado de baja y ya siendo canibalizado en Cerro Negro en el 2002 (Ángel Mediero/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| El 10349 n Miranda de Ebro con la "nueva" librea en el año 2002. Dado oficialmente de baja en 1995 permaneció operativo en aquel depósito nada menos que hasta 2013. En octubre de 2017 fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Madrid y es posible que sea puesto en operatividad (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
En los años siguientes los supervivientes tuvieron destinos muy distintos: algunos permanecieron en talleres de RENFE dedicados a tareas auxiliares, alguno fue adquirido por empresas de infraestructura de vías, mientras que otros fueron cedidos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a asociaciones de aficionados o ayuntamientos para su exposición en exteriores.
El 303-093, ya propiedad de AZVI, estacionado en Sagunto en 1995. Fue desguazado en 2010 (J.A. Méndez Marcos)
El 303-042 con librea en amarillo y gris en el TCR de Villaverde en el 2006. Al parecer todavía continúa operativo (E. Vazquez/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| El 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
...Y el 303-017 en La Bañeza en 2019 (Fernando Santiago Rodriguez)
Afortunadamente una buena representación de los míticos 10300 siguen con nosotros y algunos todavía en operatividad. Por muchos años.
FUENTES CONSULTADAS:
Prieto y Tur, Ll. (1991): Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Listadotren
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid (AHF/MFM)
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¿Qué podría deciar acerca de los 303?,siempre los he guardado y guardare un cariño especial,pues fueron,junto a las Alsthom 1000 de Feve la primeras locomotoras que conocí,puede decirse desde que tuve uso de razón,y,seguramente fue lo que me hizo aficionarme al ferrocarril.Pocos vehículos del parque de la red quizá pueda decirse también que han sido tan trabajadores e incansables como estos maravillosos 303.Los vi tantas veces,recuerdo perfectamente,como si fuera hace un momento ese "retumbar"y vibración de su motor,que,aunque no se les viera por el momento,sabias que era inminente su aparición,al poco de llegar el expreso,el Talgo,ya estaba el 303 situándose en cola para retirar la composición y dejar que la locomotora tuviera via libre para ebcaminarse hacia el deposito.Tambien era imprescindible y omnipresente su presencia en el puerto con todo tipo de vagones,recuerdo larguísimas hileras de plataformas portacoches amarillas de Semat con un 303 en cabeza y otro en cola.Tuve la suerte de acceder en bastantes ocasiones a su cabina en servicio de maniobras,recuerdo al arrancar,se producia una chispa en la rejilla central donde iba albergado el generador en su tan elemental y simple pupitre de mando,tan robusto como el mismo 303.El alguna ocasión excepcional,pude ver en la propia estación,seguramente debido a averia o periodo de mantenimiento de los 303,como una 269 de la primera subserie,utilizando a modo de "aislante"una plataforma de 2 ejes (M1 O M3,creo),hacia las maniobras propias de los citados diesel.¡Que recuerdos!,ya en el casi declive de estos,hubo asignado en Santander,antes de la llegada de los 309,un 304,recuerdo su sonido,mas grave y potente que el del 303,pero,ya no sonaba tan bonito!.Si me gusta tamben el 304,creo que es el vehiculo que ha tenido Renfe con mas altura techo-carril,aunque,en mi opinión era mas bonito el 303.En el deposito de Santander,aun permanece apartado el 303-035,flanqueado por una 269,creo que de la primera subserie y la 269-602,seguido de un 309,aun,al menos,se puede disfrutar de su presencia.Siempre me parecio muy curioso,de hecho,lo descubrí gracias a este blog,ese curioso servicio Guillarey-Tuy-Valença Do Minho,y otros similares.Estupendas todas las imágenes,llenas de nostalgia,recuerdos,y esfuerzo también.¡Que curioso lucia el 10349 de Miranda con la librea gris y roja,aunque,creo que "no era lo suyo",¿verdad?.Suscribo plenamente tus líneas finales,es lo minimo que merecen esta maravilla del ferrocarril que hizo mucha,mucha historia
ResponderEliminarEl TER con librea azul puedo apreciar en la matrículas frontal que el número acaba en 3 y el dígito de control en 2. Por tanto tendría que ser el 597-013-2. Desguazado en el 93.
ResponderEliminarCreo que estos tractores estuvieron también por Vigo, aunque nunca llegué a verlos en persona. Excelente entrada, al igual que las anteriores.
Muchas gracias. Pues sí, así es. Lo harçe constar en el pie de foto. Saludos.
EliminarLos 018 y 023 de Aranjuez fueron apartados a primeros de los 90 en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.
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