En una entrada anterior, al referirme a las locomotoras de rodaje 030 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, comentaba que, aún teniendo en cuenta las grandes dificultades de la línea de Linares a Almería, se había descartado la compra de las de rodaje 040 teniendo en cuenta que el previsible escaso tráfico que discurriría por ella no las hacía necesarias. Sin embargo, algún tiempo después, tuvo que recurrir a ellas forzada sobre todo por el requerimiento de llevar a cabo de forma eficiente el transporte de mineral desde las minas de Alquife al puerto de Almería.
Aunque existen algunas indeterminaciones con las fechas, es probable que las primeras 040 que llegaron a la línea fueran tres máquinas adquiridas al Ferrocarril de Torralba a Soria probablemente ya en la misma factoría de origen. Como comenté en otra entrada, esta compañía había sobredimensionado mucho su parque de tracción y prácticamente no necesitaba las cinco 040 que había planificado en un principio. Incluso las dos restantes con las que finalmente se quedó fueron alquiladas durante un año a la propia Compañía del Sur.
Estas tres locomotoras fueron construidas por Saint Leonard en 1891, si bien en el álbum motor de RENFE se cita 1896... ¿quizás cuando llegaron a la Compañía del Sur? Fueron numeradas del 101 al 103 y recibieron los nombres de "Barcelona", "Almanzora" y "Orán". Su potencia era de 717 CV, el timbre de 12 kg/cm2, 1,3 metros el diámetro de sus ruedas y 8615 kg. su esfuerzo de tracción. La distribución era exterior de tipo Stephenson y tenían un hogar Belpaire de cielo plano.
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| La 103 del Sur de España, luego 233 en Andaluces y, por fin, 040-2263 en RENFE (foto: álbum Parque Motor de 1947) |
Poco o nada más se sabe del día a día de estas locomotoras salvo que cuando la Compañia del Sur se integró en Andaluces recibieron la numeración 231 a 233.
Durante los siguientes años, el Sur adquirió algunas locomotoras más del tipo 040. Así, en 1899 llegaron cuatro Fives-Lille; en 1904 dos Krauss y en 1907 otras dos, también de Krauss. En ese mismo año de 1907 llegaron otras cuatro de Saint Leonard, bastante parecidas pero no iguales a las que nos hemos venido refiriendo. Si nos ocupamos también de todas ellas es porque tanto el Sur como Andaluces las agruparan con las anteriores.
Estas nuevas máquinas tenían la misma potencia y el mismo timbre que las 101 a 103 y un poco mayor (10 centímetros más) el diámetro de sus ruedas. Sin embargo un mayor diámetro de sus cilindros (50 frente a 47 de las anteriores) aumentaba su esfuerzo de tracción, que pasaba a ser de 9676 kg. Otras diferencias eran su distribución, que en este caso era plana del tipo Walschaerts, y que el eje de la caldera estaba unos 30 cm más elevado.
Estas nuevas máquinas tenían la misma potencia y el mismo timbre que las 101 a 103 y un poco mayor (10 centímetros más) el diámetro de sus ruedas. Sin embargo un mayor diámetro de sus cilindros (50 frente a 47 de las anteriores) aumentaba su esfuerzo de tracción, que pasaba a ser de 9676 kg. Otras diferencias eran su distribución, que en este caso era plana del tipo Walschaerts, y que el eje de la caldera estaba unos 30 cm más elevado.
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| En esta foto de fábrica aparece una de las nuevas locomotoras del lote adquirido por el Sur a Saint Leonard en 1907. Se trata en concreto de la 107 "Sierra de Filabres". Luego fue 237 en Andaluces y finalmente 040-2337 en RENFE. Pueden observarse algunas pequeñas diferencias respecto a las del lote anterior de Saint Leonard (foto: catálogo de fábrica de Saint Leonard) |
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| La misma locomotora anterior según fotografía del álbum del Parque Motor de RENFE aunque todavía con la numeración de Andaluces. |
El Sur las numeró a continuación de las primeras, de modo que fueron las 104 a 107, y lo mismo hizo Andaluces que englobó a las siete en la serie 231 a 237. Sin embargo, en RENFE, donde los criterios de numeración respondían al esfuerzo de tracción, constituyeron las series 040-2261 a 040-2263 y 040-2331 a 040-2334. Sin embargo es curioso que en su álbum de Parque Motor de 1947 las englobe en una misma ficha y asigne a ambas el mismo esquema y tipo de distribución (Walschaerts).
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| La 040-2331 fotografiada en octubre de 1966 por Mike Randall en el depósito de Puente Genil. Debía estar ya a punto de ser desguazada. |
RENFE asignó a estas siete locomotoras al depósito de Puente Genil. Las 2261 a 2263 fueron desguazadas en 1956. La 2332 lo fue en 1960. Las 2333 y 2334 aguantaron hasta 1964. Por último, la 2331 desapareció en 1966.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Tomo III de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales.
FUENTES CONSULTADAS:
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. Tomo III de la Historia de la tracción vapor en España. Ed. Revistas Profesionales.
Sencillas y fuertes estas 0-4-0,con esas características creo que les eran suficientes a este tipo de maquinas!,tenían ya su buena potencia en la época,algo mas de 700 cv.No se aprecian casi a simple vista las diferencias entre el primer lote de maquinas y las 4 restantes,quiza lo que mas sobresalga a primera vista sea que tenían algo menos de longitud en sus marquesinas,quiza,para mi gusto,eran incluso un poco mas atractivas las primeras maquinas.Un poco pequeño el tender,quiza,en comparación con la locomotora en si,quiza uno de 3 ejes hubiera sido algo mas acorde,pero,bueno,para gustos,claro esta!ademas era lo que había!.Es inagotable "el filón"que habia de este tipo de maquinas "medias",podría decirse!
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