1954
"Marilyn" abre la puerta a las "1600" (RENFE 1601 a 1617)
a) La "Marilyn"
La compañía norteamericana ALCo acababa de desarrollar en 1953 su locomotora diésel eléctrica modelo 1953-E de 1620 CV y ofreció a RENFE la posibilidad de probarla. Era un momento muy adecuado, tanto por el interés de RENFE en este tipo de tracción como por estar recibiendo España en aquella época los créditos de la denominada "Ayuda Americana". De esta forma, el 10 de junio de 1954, fue desembarcada en el puerto de Santurce, procedente de Montreal, una locomotora de este tipo, denominada ahora DL-500, cedida por un período de seis meses.
Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, donde también se reparó una pequeña avería, se trasladó a Madrid y en el depósito de Cerro Negro, pasó una revisión en profundidad.
A continuación marchó a Baeza donde se estableció su base. Desde allí se dedicó, a partir del 15 de agosto, a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. Los resultados fueron realmente satisfactorios con ganancias de tiempo muy importantes por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600.
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Al ser en blanco y negro la mayoría de las fotografías de los años cincuenta, siempre hubo alguna duda sobre cuáles eran exactamente los colores de la librea de la DL-500. Ahora, la portada del excelente libro de Manuel Galán sobre las locomotoras ALCo parece aclararlo definitivamente. |
Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, donde también se reparó una pequeña avería, se trasladó a Madrid y en el depósito de Cerro Negro, pasó una revisión en profundidad.
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La DL-500 en los talleres de Cerro Negro. Aunque la documentación de la imagen no lo cita explícitamente, es muy posible que corresponda a la revisión a que fue sometida a su llegada a Madrid (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido)
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A continuación marchó a Baeza donde se estableció su base. Desde allí se dedicó, a partir del 15 de agosto, a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. Los resultados fueron realmente satisfactorios con ganancias de tiempo muy importantes por lo que RENFE, antes de acabar los ensayos, decidió encargar catorce locomotoras de este tipo que integrarían la serie 1600.
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La DL-500 durante sus primeras pruebas (AHF/MFM. Autor desconocido) |
La, todavía, DL-500 fue asignada al depósito de Sevilla donde por apariencia estética y suaves movimientos al ralentí, recibió el apodo cariñoso de "La Marilyn". Continuó haciendo trenes en Despeñaperros, tarea que simultaneaba con el arrastre de otros de demostración así como con tareas relacionadas con la construcción de los muelles de la base aeronaval de Rota.
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La DL-500 en pleno periodo de pruebas en Despeñaperros (colección R. T. Steibrenner) |
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Mi primera fotografía de la "Marilyn" la tomé en la estación de Príncipe Pío de Madrid a principios de los ochenta, cuando ya estaba preservada para el futuro Museo. La foto tiene poca calidad pero sí un cierto valor testimonial ya que, poco después, en 1985, se la pintaría con los colores originales verde y plata de su serie. (Ángel Rivera) |
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Otra vista de la 1615 en Príncipe Pío (Ángel Rivera) |
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Detalle de la parte trasera de la 1615, la única de la serie que sólo tenía una cabina de conducción. En los primeros tiempos de su explotación, cuando en algunas maniobras funcionaba invertida, un ayudante del maquinista se colocaba en la ventanilla de esa puerta y se comunicaba continuamente con él por teléfono. Eso sí, tenía a mano un mecanismo de accionamiento inmediato de los frenos (Ángel Rivera) 
Y la famosa delantera... (Ángel Rivera) |
Y en su estado actual en el Museo de Delicias
b) Las otras "1600"
Como ya adelantaba más arriba, la excelente experiencia con la Marilyn, llevó a RENFE a la publicación de un concurso internacional para la provisión de catorce locomotoras de este tipo, de potencia no inferior a 1300 CV, dotadas para el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías y con dos cabinas de conducción. Aunque se presentaron varias casas constructoras, la adjudicación recayó sobre ALCo. Tras la firma del contrato en abril de 1955, las catorce locomotoras llegaron con toda rapidez: entre el tres de septiembre y el diez de octubre de ese mismo año.
La 1612 recién salida de la factoría de Euskalduna, puesta a punto tras su llegada de Estados Unidos (autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos)
Fueron asignadas a la 3ª Zona de RENFE y se estableció su base en Baeza dedicándose, en la medida que estaban disponibles, al arrastre de trenes en Despeñaperros. En 1956 finalizó la recepción de todas ellas, pasaron a depender de Sevilla-San Jerónimo hasta que finalizó la construcción de unas instalaciones específicas para ellas en Sevilla- Santa Justa, y ampliaron su radio de acción desde Santa Cruz de Mudela a Sevilla y posteriormente hasta Cádiz. En el principio de este vídeo se las puede ver maniobrando en esta primera época.
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En esta interesante imagen aparecen al menos cuatro "mil seiscientas" en el depósito de Sevilla-San Jerónimo. La foto está fechada en julio de 1955 y surge por tanto una aparente discrepancia de fechas ya que en otros documentos se afirma que llegaron a España a partir del 3 de septiembre de ese año y que el paso a este depósito tuvo lugar en 1956 (Colección Grupo Alcófilo Sevillano) |
También a finales de este año, se recepcionaron las que serían las dos últimas locomotoras de la serie - las 1616 y 1617- que fueron cedidas a RENFE por la empresa norteamericana que tuvo a su cargo la construcción de la base de Rota.
Las 1600 eran unas locomotoras diésel, de transmisión eléctrica con un motor de 12 cilindros que ofrecía una potencia de algo más de 1500 CV. Llevaba seis motores eléctricos que actuaban sobre seis ejes repartidos en dos bogies, configuración que se decidió para reducir el peso por eje, debido al estado de algunas de las infraestructuras por donde debía circular. El diámetro de sus ruedas era de 1,016 m. y su esfuerzo de tracción de 20800 kg.
Las 1600 eran unas locomotoras diésel, de transmisión eléctrica con un motor de 12 cilindros que ofrecía una potencia de algo más de 1500 CV. Llevaba seis motores eléctricos que actuaban sobre seis ejes repartidos en dos bogies, configuración que se decidió para reducir el peso por eje, debido al estado de algunas de las infraestructuras por donde debía circular. El diámetro de sus ruedas era de 1,016 m. y su esfuerzo de tracción de 20800 kg.
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| La 1602 en una ubicación desconocida (AHF/MFM) |
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La 1603 en Sevilla-Plaza de Armas a finales de los cincuenta (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 1606 en diciembre de 1956, también en Sevilla-Plaza de Armas en cabeza de un expreso. Todavía recién llegadas, levantaban expectación (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
Con la serie al completo, su radio de acción se fue ampliando, llegando hasta Algeciras, Málaga y Zafra.
También, y como "estrellas" ferroviarias de la época, se pusieron en cabeza de algunos trenes especiales o conmemorativos, tal como lo hizo la 1605 y se muestra en este vídeo. En 1961 hacían ya también el servicio Zafra-Huelva siendo en esos primeros años sesenta los de su supremacía por toda Andalucía occidental y en los que también recibieron progresivamente el cambio a la librea unificada verde y amarilla.
La 1611 en Despeñaperros en 1962 con un tren de traviesas (Guy Laforgerie/cortesía J.A. Méndez Marcos)
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| La 1603 en Córdoba, en cabeza de un expreso. Eran los tiempos gloriosos de estas locomotoras (autor desconocido) |
Pero en 1965 llegaron a Sevilla las diez locomotoras diésel General Motors 1961-70 que se ocuparon de los servicios de viajeros Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla, de modo que las 160o fueron relevadas de ellos. Poco después, en 1966, las 1900 fueron sustituidas por las 2100 y esta circunstancia dio lugar a que poco a poco las 1600 fueran pasando ya al tráfico de mercancías.
En 1972 RENFE quiso dar una nueva vida a algunas de estas locomotoras al decidir la remotorización de diez de ellas con motores de 1800 CV, así como dotarlas de freno dual y cambio en la relación de engranajes. Así mismo se las rotuló con la numeración UIC. Las locomotoras restantes (1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 y 1615) fueron dadas de baja y desguazadas, una de ellas en 1972, y las restantes en 1977. Se salvó la 1615 Marilyn, destinada al Museo como ya se ha comentado anteriormente.
Aunque teóricamente, con estos cambios, habían quedado en condiciones de prestar servicios similares a otras locomotoras más modernas y quedar asimiladas prácticamente a las 2100, en la práctica no fue así. Tuvieron problemas, por ejemplo, en el remolque de expresos entre Moreda y Linares, servicio al que fueron destacadas algunas de ellas, dada la poca compatibilidad de su electromecánica con la orografía de la línea. De un modo u otro sus servicios se fueron restringiendo al área Sevilla-Zafra-Huelva con incursiones hasta Badajoz. En esa época trabajó en ellas el maquinista Manuel Sanchez Solano que en su libro "Maquinista por vocación" nos cuenta algunos recuerdos tal como éste:
"...las altas temperaturas en verano dificultaban la buena refrigeración del motor diésel de las 1600, y con bastante frecuencia actuaba el dispositivo de motor caliente. Lo intentábamos solucionar calzando las persianas para facilitar la entrada de aire del exterior y acelerando en vacío en las paradas. En invierno, el frío se hacía notar en las cabinas y te- níamos que poner periódicos en las rendijas de puertas y ventanas; pero pese a todas las dificultades éramos felices con nuestro trabajo".
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La 001 da la doble a la 004 en cabeza del ómnibus Zafra-Huelva (Antonio Gutiérrez) |
El cierre de bastantes líneas en 1985 y la llegada masiva de los "camellos", las retiró de cualquier servicio de viajeros y sólo se ocupaban ya de servicios de mercancías en la zona de Huelva, así como otros servicios esporádicos o coyunturales alrededor siempre de Sevilla. Pero también se las llegó a ver puntualmente por otras zonas.
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| Fue justamente la primera de la serie, la 1601 o 316-001, la única que tuvo el "honor" de recibir la nueva librea corporativa en amarillo y negro en 1991 (Foto: Pacheco/Forotrenes) |
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| Otra imagen de la 1601 con la citada librea (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda) |
La 017 todavía con un mercante en Sevilla en 1991 (autor desconocido)
Justamente, cuando acababan de ser retiradas, es cuando efectué algunas fotos de ellas. En una visita que hice a Sevilla en abril de 1993, me dirigí al depósito de Santa Justa, para encontrar a las que todavía pudieran estar aún por allí. Al llegar vi en la distancia a varias 1600 y alguna 2100. Pude sacar fotos a una cierta distancia como éstas que van a continuación:
Sólo pude fotografiar en detalle a dos, que se encontraban en un lugar más accesible. Eran la 1608 y la 1611.
+080493.JPG) |
Las 008 y 011 en Santa Justa en abril de 1993 (Ángel Rivera)
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| La 008 en Santa Justa. Abril 1993 (Ángel Rivera) |
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| 011 y 008 "de morros". Santa Justa. Abril de 1993 (Ángel Rivera) |
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| Otra imagen de las 1600 apartadas en Santa Justa (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda) |
En cualquier caso parece que alguna vez llegaban a traccionar algunos trenes fuera de Andalucía, como demuestra la siguiente imagen:
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| Una foto curiosa: La 1617 sale de Aranjuez con un tren de traviesas procedente de Alcázar de San Juan. La documentación la data en 1995. En 1993, cuando se cursó la orden definitiva de baja, esta locomotora se encontraba en el TCR de Villaverde Bajo y posteriormente fue vendida a una empresa constructora. De acuerdo con un amable comunicante (ver Comentarios) se trataba de un viaje de pruebas tras haber sido puesta a punto para su venta a TECSA. (AHF/MFM. Autor: Joaquín López del Ramo) |
Pero, gracias a las reformas llevadas a cabo a mediados de los setenta, la vida de la mayoría de estas locomotoras no acabó aquí ya que fueron adquiridas por empresas dedicadas a la construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias.
De acuerdo con Listadotren su evolución y su situación actual es la siguiente:
las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI y quizás sigan operativas:
las 1602 y 1610 fueron adquiridas por Vías y Construcciones, que, al parecer, las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada.
La 1604 estuvo trabajando para la empresa portuguesa NEOPUL y ahora está apartada en Pegoes.
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| La 1601 ya con la librea de AZVI (Morales) |
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| Y también, la 1614, con la librea de AZVI en Manresa (Foto: Grupotren Zamora) |
las 1602 y 1610 fueron adquiridas por Vías y Construcciones, que, al parecer, las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada.
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| La 1602 de Vías y Construcciones (Powell) |
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| La 1610, también de Vías y Construcciones (Foto: ALCO/Forotrenes) |
La 1604 estuvo trabajando para la empresa portuguesa NEOPUL y ahora está apartada en Pegoes.
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| La 1604 de NEOPUL (José Sousa) |
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| Otra imagen de la 1604 (Foto: J. A. Pacheco/Forotrenes) |
Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por COMSA, pero la última fue desguazada en el año 2004. Por su parte, la 1608 fue posteriormente vendida a Tracción Rail/AZVI.
La 1608 de COMSA en Tarragona (Luis Zamora)
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| La 1608 en Girona (Foto: Franbal) |
Por su parte la 1603 tuvo la suerte de ser adquirida para su restauración y puesta a punto por la ARMF de Lleida
La 1603 al inicio de su reparación en ARMF ("Diurno"/Forotrenes)
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| En una fase más avanzada de la restauración |
Por fin, la 1617 fue adquirida por la empresa TECSA.
La 1617 en Vitoria (autor desconocido)
Por tanto, probablemente existen aún algunas 1600 en estado de funcionamiento entre las que se integraron en empresas de infraestructura ferroviaria. Por su parte, la adquisición de la 1603 por ALSA Rail tras su magnífica reparación por ARMF ofrece una gran esperanza de verla funcionando en cabeza de trenes turísticos.
La 1603 en Cerro Negro en Madrid en abril de 2021. (J. A. Pacheco)FUENTES CONSULTADAS:
Vía Libre: En el número 100 de abril de 1972 aparece un delicioso artículo de Torres de Rocaverti al cumplir las 1600, diecisiete años de servicio.
Galán Eruste, M. (1998): LAS ALCO IBÉRICAS. Maquetren, especial 1/98
Arenillas, J. (2000): "La tracción en los ferrocarriles españoles". Vía Libre.
"RENFE: setenta años". Vía Libre, 2011
Galán Eruste, M. (2016): Alco. Antología sobre railes. Ed. Maquetren
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Forotrenes
Listadotren
Apoyo videográfico de Fernando Rodríguez
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Forotrenes
Listadotren
Apoyo videográfico de Fernando Rodríguez
Menudas maquinas las 1600!,otra de las tantas maravillas irrepetibles de nuestro ferrocarril,y que sobra decir nos obsequió con vivencias e imágenes inolvidables,más seguramente aun para quienes tuvieron la fortuna de conocerlas en su época de mayor apogeo,o en cualquiera de sus épocas,sin ninguna duda,lamentablemente,nunca vi ninguna en servicio,pero,me hago perfecta idea a través de todo lo relativo a ellas lo que debió significar esta maravilla.Hay un reportaje que siempre me viene a la memoria cada vez que veo algo relacionado con las 1600 y trataba sobre las largas jornadas que realizaban tanto personal como esta serie de locomotoras con el trafico de trenes de cisternas de acido sulfúrico en la provincia de Huelva,aparecia en la revista Trenes hoy nª4,y siempre me encantaba leerlo con mucha frecuencia.Esteticamente son unas maquinas también preciosas como pocas,siempre me llamaba la atención su segunda cabina de conducción,con ese aspecto de no tener que ver absolutamente nada con su frontal,y me resultaba un poco chocante verlas en imágenes circulando asi,como pequeña curiosidad la altura de caja de las 1600 es un poquito menor que en las 1800,en contrapartida de su anchura,que es un poco mayor,pero,son diferencias muy minimas y seguramente inapreciables a simple vista,asi como su tonelaje minimamente inferior a las 1800,ambas series prácticamente idénticas en sí.La verdad es que estas maquinas creo que debían de ser,por ejemplo en Andalucia ya sun elemento característico mas de sus paisajes,realizando todo tipo de trenes siempre con la máxima fiabilidad y rigor,paseando su elegantísima y armoniosa silueta.Creo que en doble tracción quedaban también conjuntadisimas,haciendo un regalo a la vista.Para mi gusto,su librea mas afortunada fue la verde-franja amarilla,aunque,la librea que recibió la primera unidad-prototipo también era muy llamativa y original.Si,si debe de haber aun unidades operativas en las diferentes empresas de infraestructuras,algunas imágenes que he visto de la 1601 o 1610 presentaban un esplendido aspecto de conservación,al menos en el año 2011...Un lujo admirarlas en imágenes aquí de nuevo,desde el prototipo,las imágenes 5 y 6 que tomaste y las restantes si que son de calidad,hombre,nada menos que también del primer ejemplar!.Muy bonitas también las tomadas con los expresos,¡lógico que causaran esa expectación!,me gusta la 14 también en doble tracción con el ómnibus,y de nuevo las que tuviste la siuerte de fotografiar en su tan clásico "feudo"de Santa Justa.La imagen 22 con la 1617,quiza fuera "rescatada"puntualmente en algún servicio puntual que necesitara su presencia,alguna vez ocurrio también con una 333 dada teóricamente de baja,pero,lamentablemente no puedo aportar mas información al respecto...La 1604 portuguesa aun conservaba en 2011 su librea verde-amarilla!.Si,desde luego desear se conserve mas de una unidad de estas tan queridas locomotoras,no merece menos,tanto históricamente como en reconocimiento-homenaje a tantas décadas de duros servicios cumplidos con rigurosidad
ResponderEliminarExcelente trabajo de documentación. Son las locomotoras de mi infancia, las veía a diario en Cádiz y les tengo especial cariño. Un saludo.
ResponderEliminarMuchas gracias José María. Me alegra despertar esos recuerdos. Nos quedan algunas 1600 todavía. Ojalá no se pierdan y vuelva alguna por Cádiz. Saludos
ResponderEliminarLa foto de la 1617 en Aranjuez con el tren de traviesas, corresponde a un viaje de pruebas a Alcázar de San Juan tras haber sido puesta a punto en el TCR de Villaverde, para su venta a la empresa TECSA. Se observa que ya le han sido eliminados los numerales luminosos, pues ésta locomotora, tenía dañado el numeral izquierdo, por un piquetazo en Sevilla.
ResponderEliminarMuchas gracias. Algo así imaginaba pero no tenía datos. Modifico el pie de foto. Un saludo cordial.
EliminarLa fotografía de la 1608 saliendo de Huelva con el Correo de Zafra, la tomé en Agosto de 1978.
ResponderEliminarSaludos.
Joan Batllevell.
Muchas gracias Joan. Corregido el pie de la foto. Un saludo!
EliminarExcelente trabajo Ángel. Las tres fotos de la 1615 en Santa Justa que mencionas como "autor desconocido/cortesía J.A. Méndez Marcos", el autor de las tres imágenes es Amoluc. Un saludo.
ResponderEliminarGracias Rafa, creo que ya está adecuadamente corregido. Si no es así, ya me dices. Un saludo.
EliminarEstuve en Huelva en el año 1976 y 1977 y recuerdo haber visto locomotoras diesel arrastrando los trenes de combustible a la entrada del puente del rio tinto, en la via que iba en aquel momento por el puente hasta la estacion antigua de Huelva, pueden haver sido estas? los recuerdos que tengo es que habia antes de la entrada del puente una cuesta y las locomotoras casi no podian arrastrar los trenes, aunque finalmente los subian.
ResponderEliminarHola Pablo, pues sí, casi con toda seguridad se trataba de las 1600.
EliminarLa imagen en la que se encuentra una 1600 en Delicias Empalme, no es la 1606, se trata de la 1616 con la que habíamos traído vía Mérida, gran parte del material expuesto en la exposición "Las formas de la velocidad" en Sevilla en 1988. Se utilizo esta locomotora para aprovechar su tracción, pues tenía que venir a una gran reparación en Ateínsa.
ResponderEliminarMuchas gracias José Manuel. Aclarado. Corregido queda. Saludos!
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