En entradas anteriores hemos visto cómo algunos de los más importantes valles guipuzcoanos habían logrado su comunicación con las zonas costeras, las líneas ferroviarias del Norte o de Vascongados o con la propia capital provincial a través de ferrocarriles como el de Plazaola, el del Bidasoa o el Vasco Navarro. Pero un valle importante, el del Urola, con núcleos significativos de población, lugares de gran afluencia de público como el santuario de Loyola y el balneario de Cestona, y además con una creciente actividad económica, todavía no había logrado en 1920 ninguna comunicación ferroviaria, aunque venía intentándolo desde finales del siglo XIX. Finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que se hizo cargo del proyecto que uniría Zumárraga con Zumaya de modo que en 1926 el ferrocarril pudo ser inaugurado. Despues, como en tantas otras líneas de vía estrecha, los años sesenta y setenta fueron el marco de una profunda crisis lo que llevaron a una suspensión del servicio en 1986. Si bien la interrupción se implantó en un principio para llevar a cabo una importante reforma, lo cierto es que tras muchos intentos, estudios, rumores y noticias de uno u otro signo, el Urola permanece cerrado. Veamos un bosquejo de su historia.
Fue la propia Compañía de los Ferrocarriles Vascongados la que en 1910 encargó un proyecto para unir ferroviariamente Zumárraga con Zumaya. Se lograría así una conexión de las poblaciones del valle con estaciones de la Compañía del Norte (en Zumárraga) y de los propios Vascongados (en Zumaya y Zumárraga), así como con el puerto de Zumaya, puerta de entrada hacia el valle del carbón asturiano que alimentaría a sus factorías.
El proyecto no salió adelante por falta de interés de las empresas ante su licitación. Tras algunos otros intentos fallidos fue la propia Diputación guipuzcoana la que se hizo cargo de la concesión y asumió la construcción y explotación de este ferrocarril.
La línea fue construida entre 1920 y 1926 siendo inaugurada en febrero de ese año. Con una longitud de unos 36 km, 29 túneles y 20 puentes, estaba planificada para su explotación con tracción vapor si bien definitivamente se decidió utilizar la tracción eléctrica, tanto para una mayor comodidad de los viajeros como por el ahorro en personal de conducción. Por otra parte era muy de destacar la elegancia y el adecuamiento de las estaciones y la solidez de sus infraestructuras.
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| Mapa esquemático del Ferrocarril del Urola (Revista "Ingeniería y Construcción) |
El proyecto no salió adelante por falta de interés de las empresas ante su licitación. Tras algunos otros intentos fallidos fue la propia Diputación guipuzcoana la que se hizo cargo de la concesión y asumió la construcción y explotación de este ferrocarril.
La línea fue construida entre 1920 y 1926 siendo inaugurada en febrero de ese año. Con una longitud de unos 36 km, 29 túneles y 20 puentes, estaba planificada para su explotación con tracción vapor si bien definitivamente se decidió utilizar la tracción eléctrica, tanto para una mayor comodidad de los viajeros como por el ahorro en personal de conducción. Por otra parte era muy de destacar la elegancia y el adecuamiento de las estaciones y la solidez de sus infraestructuras.
También se cuidó mucho la selección del material móvil. Se adquirieron siete automotores para pasajeros de caja de madera a Cardé y Escoriaza con motorización eléctrica Siemens. Tenían una capacidad de treinta plazas y estaban matriculados como Mª1 a Mª7. Junto con ellos también se adquirieron tres furgones automotores de la misma procedencia que fueron los Mm1 a Mm3.
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| Un tren compuesto de automotor y remolque en la estación de Azcoitia en 1926 (Pascual Marín/Archivo Kutxateka) |
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| Una composición del Urola detenida en la línea en 1926 cerca de Aizpuruchu. Quizás pudiera tratarse de un viaje de pruebas... (Pascual Marín/Kutxateka) |
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| Al parecer, en enero de 1926 se llevaron a cabo algunas pruebas de los automotores en San Sebastián, probablemente en relación con la circulación por la ciudad del tren real con motivo de la inauguración del ferrocarril. A ellas pertenece esta imagen (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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La llegada del primer material móvil a la estación de Azpeitia fue objeto de una gran admiración (autor desconocido) |
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Foto oficial de uno de los automotores de viajeros (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| Uno de los furgones de mercancías recién estrenado (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El coche B3 en Azpeitia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
y otros siete "C", en este caso con caja de madera, balconcillos y también con 48 plazas.
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El coche C1 en Azpeitia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El espartano interior de la tercera clase (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Por lo que respecta al transporte de mercancías se contaba con varias decenas de vagones construidos por la Sociedad Talleres de Miravalles.
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Inauguración del Ferrocarril del Urola con el tren real en Azpeitia (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| El tren real a su llegada a San Sebastián (Archivo Kutxateka) |
Durante sus primeros años la explotación del ferrocarril llegó incluso a producir algunos beneficios en 1928 y 1930, pero muy pronto la crisis económica de los años treinta y el desarrollo del transporte la afectó gravemente. Tras la guerra hubo una importante purga y reducción de personal que, tristemente, junto a los problemas del transporte por carretera, mejoró los resultados económicos.
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| Durante la Guerra Civil algunos trenes del Urola circularon por la línea de Vascongados. En este caso la imagen está tomada en el puente de Orio que debía estar en reconstrucción (foto: José Luis Gorospe/ a través del blog Historias del tren de Juanjo Olaizola) |
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| En Zumaya se unían Urola y Vascongados. La foto está tomada en 1955 por Christian Schnäbel y muestra a la derecha el tren pullman de Vascongados y la izquierda un convoy del Urola. |
Fue un intento muy interesante de potenciación de la línea el establecimiento de un servicio directo entre Zumárraga y San Sebastián. Se conoció popularmente como "el talguillo" y funcionó entre 1951 y 1967. En aquellos años la línea se mantenía bastante activa tal como demuestra este horario del verano de 1954:
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| Horarios de agosto de 1954. Muestra una gran actividad en la línea y aparece el "talguillo" directo de ida y vuelta entre -al menos en este caso- Azcoitia y San Sebastián |
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El "talguillo" en la estación donostiarra de Amara en 1960 (Ch. Schnäbel)
Muy a principios de los setenta, Manolo Maristany debió visitar el Urola y allí obtuvo esta magnífica imagen de uno de los automotores. |
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| El automotor 3 fue recarrozado tras un accidente. Aquí aparece en Zumaya en 1972 coincidiendo con la celebración de un congreso de Amigos del Ferrocarril (foto: posiblemente Juan Cabrera) |
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Un furgón automotor recarrozado está a la espera de que finalice la carga de su tren de carbón en la estación de Zumaya (Xavier Santamaría)
Un tren de mercancías remolcado por uno de los furgones automotores (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
...aunque en algunas ocasiones también lo hacían los automotores de viajeros (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
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Otra bella imagen de Manolo Maristany tomada entre Aizpuruchu y Azcoitia con la composición atravesando el puente sobre el Urola.
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En cualquier caso la situación del ferrocarril se agravaba cada vez más y en 1976 la Diputación de Guipúzcoa planteó su traspaso a FEVE, aunque la iniciativa no tuvo éxito.
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El automotor 3 en las cocheras de Azpeitia en diciembre de 1982, ya en plena decadencia (J. Wiseman) |
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Una imagen de las cocheras de Azpeitia en sus últimos años (autor desconocido/Todocolección) |
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| En Zumaya (Jan Oosterhuis) |
Ya en 1985 la línea fue asumida por el Gobierno Vasco e integrada inmediatamente en Euskotren. Para mantener su funcionamiento era necesaria una modernización a fondo mediante distintas soluciones; la otra alternativa era proceder a su cierre y sustituirla por un servicio de autobuses. En ese marco, en julio de 1986, se decidió su cierre temporal para llevar a cabo un remozamiento general y eliminar de paso el trasbordo en Zumaya para viajar a San Sebastián. En cualquier caso, en noviembre de 1987 se paralizaron las obras iniciadas y el Gobierno Vasco encargó un segundo estudio de viabilidad. A principios de 1988 se produjeron muchas manifestaciones de apoyo al ferrocarril con la firma de un documento conjunto por los alcaldes del Valle en su defensa, pero el 2 de febrero de ese año el Gobierno Vasco decidió el cierre definitivo de la línea en medio de una gran polémica.
Vino a continuación el desmantelamiento de las infraestructuras si bien gracias al impulso y a la tenaz dedicación de Juanjo Olaizola, se aprobó la creación del Museo Vasco del Ferrocarril en la estación y talleres de Azpeitia, que se inauguró en octubre de 1994. Desde entonces y bajo la dirección de Olaizola alberga una espléndida muestra del material móvil de este ferrocarril y de otros ferrocarriles vascos junto con muchos otros recuerdos, todo ello en un ambiente profundamente ferroviario.
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| Juanjo Olaizola y su equipo han convertido al taller y a la estación de Azpeitia en un lugar a la vez de culto y de disfrute para todo tipo de aficionados al ferrocarril (blog Treneando) |
Además, por suerte, se reconstuyeron cinco kilómetros de vía entre Azpeitia y Lasao por donde todavía algunos de los vehículos del Museo pueden circular con toda normalidad tal como se puede observar en este vídeo.
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| (Museo Vasco del Ferrocarril) |
De este modo se mantiene vivo el recuerdo y se regala cultura, satisfacción y disfrute a los aficionados de múltiples procedencias que no nos cansamos de visitarlo. Qué el Museo siga cada vez más vivo y atractivo y que, ojalá, algún día podamos llegar a él viajando en el propio Urola.
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| (José Esteban) |
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| (autor desconocido) |
Un interesante recuerdo filmado sobre el Urola aparece aquí (a partir del minuto 6,18 y hasta el 8 aproximadamente). Y en este otro se muestra un interesante recorrido nostálgico por sus infraestructuras.
FUENTES CONSULTADAS
Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. J.M. Casademont, editor.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Novo, P. A. (2005): Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren.
Olaizola, J. (2015): El Urola, la Guerra Civil y los Ferrocarriles Vascongados. Blog Historias del tren.
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición
Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Maquetren.
Olaizola, J. (2015): El Urola, la Guerra Civil y los Ferrocarriles Vascongados. Blog Historias del tren.
Olaizola, J. (2021): La electrificación del Ferrocarril del Urola. Revista de Historia Ferroviaria nº 28
Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez y a Enrique Diez por su asesoramiento y apoyo videográfico.
Mi agradecimiento a Fernando Santiago Rodríguez y a Enrique Diez por su asesoramiento y apoyo videográfico.
Yo reconozco sin problemas que tengo una fijación infantil con el Urola, pero... ¿alguien ha visto nunca unos automotores eléctricos más... más todo... que éstos?
ResponderEliminarDesde luego que merecen esa admiración...Yo la comparto con los del tren de Sóller y a más distancia, quizás, con algunos del Vasco Navarro...
ResponderEliminarMuy buen artículo Angel , sólo un par de detalles si me permites, la imagen en color de Maristany que indicas en las cercanías de Cestona, en realidad está ubicada en un punto situado entre la estación de Aizpurucho y la de Azcoitia, exactamente pasando sobre el puente nº 14 del río Urola. La de Pascual Marín de 1926 en la que indicas que podría tratarse de un viaje de pruebas, esta sacada en la estación de Aizpurucho.Para más concreción te pongo el enlace al vídeo que subí hace unos meses a youtube.Un cordial saludo
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=eAsFWUkOEYs
Muchas gracias Enrique; he modificado con tus indicaciones algún pie de foto y he puesto un enlace a tu evocador vídeo. Un saludo cordial.
EliminarOtro pequeño-gran-enorme tesoro ferroviario discurría ajeno casi al resto de ferrocarriles norteños en aquellos únicos dominios de la cuenca del Urola,casi únicamente compartiendo estación y andenes en el importante enclave de Zumaya o aquellos entusiastas servicios hasta Amara.Coincido en el encanto también único de sus automotores y el resto de material de la línea,aquellos legendarios automotores con caja de madera que circulaban impertérritos en su quehacer cotidiano,con sus exclusivos "troles"y su más que peculiar silbato resonando y haciendo eco en sus valles de intrincada y verdosa vegetación tan típica de la campiña vasca...Lamentablemente,pese a los esfuerzos por mantener el servicio,se pudo ver a los automotores en triste peregrinación,unidos en fila a finales de Noviembre de 1987 en la playa de vías del depósito y talleres de Durango a la espera de un más que incierto porvenir...Aquel material que un dia constituyó una entrañable y muy valiosa nota de utilidad y bullicio a su llegada a cada estación,aquellos entrañables y humildes automotores y coches en cuyos austeros y nobles asientos de madera se forjarían mil y una historias y anécdotas cotidianas...Sirva como enorme satisfacción frente a los sinsabores del pasado la extraordinaria y tan enorme y plausible labor del Museo Vasco del Ferrocarril y la tenacidad y sabiduría del Sr.Olaizaola y su incansable empeño en mantener su legado y todo lo relativo.Una verdadera delicia y privilegio repasar su historia y legado a través de texto,memorabilia y tan entrañables imágenes y filmaciones.Como pequeña "anécdota"curiosa un poco alejada del punto de vista ferroviario,dos jóvenes estudiantes que se dirigían y coindidían a diario en el "Urola" desde Cestona hacia el instituto de Zarautz a finales de los 70 y que compartían afición por la música,comenzaron a bordo de aquellas composiciones con el embrión de lo que hoy en día es el afamado y legendario grupo de rock duro Leize...
ResponderEliminarAlgo que siempre me ha llamado la atención,probablemente se tratara del mismo automotor,lo he visto también en imágenes diferentes,¿cual seria el motivo de la instalación de esos 3 "palillos"metálicos que aparecen en la parte superior del testero encima de la ventana central del automotor de la imagen 25?...
ResponderEliminarLa verdad es que lo desconozco. A ver si algún lector nos lo aclara...
EliminarHola Ángel,he visto otra foto de estos automotores,el número 2 en ese caso y también aparece con esos elementos,y en esa imagen se aprecian con un poco más de detalle,parecen ser como unas "guías"de cables que bajan desde el techo hasta el interior de cabina,en la imagen 25,al aparecer más claras,ofrecen quizá un efecto un poco diferente,imagino que en caso de tratarse de esas "guías",les serian aplicadas a los automotores quizá en la última época...
EliminarEsos "palitos" son la antena de radiofrecuencia que se empezó a instalar en los automotores, lo comparan como un precursor de "tren tierra" la antena principal de l emisora se situó en la estacion de azpeitia, a dia de hoy continua instalada y aún da servicio emisor.
EliminarMuchas gracias por esta puntualización!,es una curiosidad reálmente el porqué de esos elementos en los automotores,no tenía constancia de la existencia de esa emisora en la estación,en Azpeitia,sin duda,un buen avance en aquella tan veterana línea!...
EliminarEl cierre del Urola tiene un responsable llamado Enrique Antolin, a la sazón, Consejero de Infraestructuras del Gobierno Vasco en 1988. Con las obras de acondicionamiento comenzadas ( la estación de Zestoa es ejemplo de ello con su anden ya recrecido), decidió su cierre. Años después pude leer a políticos de aquella época que dicho cierre fue un error. Se cree que la presión de la industria de construcción de autobuses fue importante. La serie 3100 de Euskotren era la que iba a ser asignada al Urola tras su modernización.
ResponderEliminarHace unos 20 años hubo un estudio encargado por el Gobierno Vasco para su reapertura del Urola, con el argumento de dar salida a la producción de la Factoría de Gallardo de Azpeitia y a su vez suministrar chatarra desde el puerto de Pasajes a la misma. El estudio como mínimo era Kafkiano, planteando doble vía en todo su trazado y concluyendo que era inviable su reapertura. En fin.
Gracias Igor. Cuando quieren hacer desaparecer un ferrocarril siempre se encuentran razones, razones que en muchos casos ssrían fácilmente rebatibles. Y suma y sigue, el actual Gobierno sigue empeñado en cerrar más líneas "deficitarias" o porque no se adecúan a los requerimientos actuales. En la mayor parte de los casos habría buenas soluciones, pero no hay voluntad de buscarlas. Saludos.
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