1919
Andaluces necesita más potencia para los trenes de mineral
Como ya se ha comentado en alguna otra ocasión, no fue fácil para las compañías ferroviarias andaluzas resolver adecuadamente la tracción de sus trenes en unas líneas con frecuencia accidentadas y de débiles infraestructuras y, además, en un contexto general de una restrictiva situación económica. Así, en entradas anteriores vimos las sucesivas reformas que Andaluces llevó a cabo en muchas de sus locomotoras para dotarlas de mayor potencia sin tener que adquirir otras nuevas, o la tardía apuesta de la Compañía del Sur de España por las locomotoras de tipo 040. Sí es verdad que Andaluces siguió muy de cerca a MZA y Norte en la adquisición de locomotoras del tipo 230 para sus expresos y rápidos, pero no fue tan inmediato ese seguimiento en el caso de las "mastodontes" 240, que no empezaron a operar hasta 1921 en la línea de Córdoba a Málaga. En general siguió más bien la apuesta de Norte por las 140 "Consolidación", pero adquiriendo locomotoras menos pesadas y potentes que las "cuatrocientas Norte". Las primeras cinco de este tipo las puso en operación en 1919 para atender al aumento del tráfico de mineral en la línea de Guadix a Almería -que, aún perteneciendo al Sur de España, gestionaba Andaluces- tras la finalización de la I Guerra Mundial. Veamos a continuación la pequeña historia de estas máquinas.
Cuando finalizó la primera Gran Guerra el mercado ferroviario europeo se encontraba en una situación muy difícil debido a los daños ocasionados por el conflicto y al esfuerzo que debieron realizar para atender a los requerimientos de los ejércitos. Aún así, la Compañía de Andaluces, acuciada por reforzar la tracción de los trenes de mineral entre Guadix, -y más en concreto desde las minas de La Calahorra-, hasta Almería consiguió en 1919 de las autoridades británicas un permiso de exportación de cinco locomotoras tipo 140 de la factoría North British. En su libro sobre las locomotoras de esta compañía, Fernando Fernández Sanz apunta que no está del todo claro si ese fue el único tipo que la factoría inglesa estaba en condiciones de ofrecer o respondía a un deseo claro de la compañía por él. Lo que sí parece es que el pedido se quedaba corto y casi de forma inmediata Andaluces tuvo que recurrir también a la industria norteamericana para, como veremos en una próxima entrada, conseguir más locomotoras de este tipo.
Volviendo a las cinco North British podemos decir que tenían la típica imagen colonial inglesa bastante austera con un frontal saliente que las hacía muy reconocibles. Su potencia era de 1026 CV (recordemos que las "cuatrocientas Norte" tenían 1373), estaban timbradas a 11,25 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras era de 1,41 m y el esfuerzo de tracción de 7985 kg (12090 en las "cuatrocientas"). La superficie total de calefacción era de 118 m2 y la de rejilla de 2,28 m2. Por su parte el tender podía cargar hasta 7000 kg de carbón y albergar 15,9 m3 de agua.
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| Imagen de fábrica de la 451 de Andaluces |
Andaluces las asignó la numeración 451 a 455, fueron destinadas al depósito de Guadix y pasaron a ocuparse del remolque de los trenes de mineral desde las cercanas minas de Alquife hasta la estación de Nacimiento donde eran relevadas por los tractores eléctricos trifásicos 1 a 7. Como eran unas locomotoras relativamente versátiles, además de este servicio también remolcaron trenes de viajeros hasta Almería.
Cuando estas locomotoras pasaron a RENFE se les asignó la serie 140-2016 a 140-2020 y siguieron asignadas al mismo depósito.
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| La documentación de la foto dice que se trata de la Andaluces 451 recién llegada a Málaga. Dado que fueron asignadas al depósito de Guadix, se me ocurre pensar si estas locomotoras fueron desembarcadas y puestas a punto en Málaga (colección Michel Rennes/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos) |
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| Otra imagen de la 451 en Málaga. Su imagen inglesa es innegable (autor desconocido/cortesía Juan A. Méndez Marcos) |
Cuando estas locomotoras pasaron a RENFE se les asignó la serie 140-2016 a 140-2020 y siguieron asignadas al mismo depósito.
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| La 140-2017 en Baúl, muy cerca de Baza, en abril de 1959 (H. Schneeberger) |
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| Las 140-2001 y 140-2016 en el depósito de Guadix en octubre de 1965 (Juan B. Cabrera/cortesía César Larriba) |
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| Una imagen más cercana de la 140-2016 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera) |
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Placas de cabina de la 140-2016. Queda clara su construcción por North British en 1916 y una reparación en 1951 en la factoría de Babcock&Wilcox en Galindo (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) La 140-2020 en Guadix en mayo de 1963 (autor desconocido/cortesía César Larriba)  |
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| La 140-2017 en Guadix en cabeza de un tren mixto. Año 1964 (autor desconocido/cortesía de Juan A. Méndez Marcos) |
Todas ellas debieron causar baja entre 1966 y 1967. Les cabe el honor y el recuerdo de haber sid0 las primeras del tipo 140, básico en Andaluces del que la compañía llegó a tener cinco series del total de nueve que llegaron a RENFE.
FUENTES CONSULTADAS
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2010): Locomotoras de Andaluces. "Historia de la tracción vapor en España" Tomo III. Ed. Revistas Profesionales
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Máquinas muy reconocibles,estas pioneras en el rodaje 1-4-0 peninsular,creo que,dentro de su sencillez no se puede negar su,en mi opinión,irresistible encanto.Las hubiera imaginado más bien en
ResponderEliminarcabeza de composiciones de viajeros por su estética,aunque,en cabeza de los siempre esforzados servicios con las composiciones de mineral aportaban su nota de vistosidad,con su
peculiar diseño de cabinas y su destacado eje delantero,y su buen y también elegante ténder...Quede de manera muy destacable en su haber su aura de pioneras en su categoría de rodaje y esa buena impronta de máquinas con imagen alegre y decidida!...