Su majestad el TER (RENFE 597-001/060) (I): El esplendor

Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y actualizada en febrero de 2017


Los TAF, de los que ya me ocupé en estas entradas, pusieron el listón muy alto. Su introducción en 1952 supuso un cambio radical en la forma de viajar por ferrocarril y su éxito originó que el parque de estos trenes se empezara pronto a quedar corto ante la gran demanda existente. Por otra parte, su gran flexibilidad de explotación facilitaba muchas combinaciones y posibilidades, pero también presentaba debilidades ya que una composición motor-remolque podía quedarse corta de potencia en algunas pendientes o bien, la configuración con un único coche motor se quedaba frecuentemente escasa en número de plazas. 

El relevo (Foto: Miguel Cano L-Luzzati)

Todas estas razones, junto con la necesidad de profundizar en una amplísima reforma del ferrocarril español, llevó a que RENFE planteara muy a principios de los 60 un concurso para la adquisición de nuevos trenes automotores. De este modo, se adjudicó de nuevo a FIAT en 1962 la fabricación de 30 trenes diesel pero, en este caso, con una composición  de cuatro vehículos: motor/remolque con cabina/remolque con cabina/motor. Dada la posibilidad de circular como semitrenes motor/remolque con cabina -que es como se llevaron a cabo gran parte de sus servicios- se numeraron del 001 al 060, constituyendo la serie 9701 a 9760 que, tras aplicar la matriculación UIC, se convirtió en la 597-001 a 597-060. Cabe señalar que hubo planes -que no llegaron a materializarse- para adquirir otros treinta y cuatro trenes similares ¿Tuvo en ello algo que ver la llegada de los Talgo III en 1964? Es muy posible.

Un tren TER "completo" (Foto: autor desconocido)

Cada semitren estaba dotado de un único motor de tracción de 850 CV tarado a 775 CV alojado en los bajos del coche motor (furgón y 2ª clase), mientras que bajo el coche remolque (cafetería y 1ª clase) iba un grupo electrógeno para los servicios del tren. 

El motor OM Saurer SHDC de doce cilindros sobrealimentado era el de mayor potencia con estructura horizontal. RENFE lo deseaba así para no quitar espacio en la caja del tren. Era la primera vez que se aplicaba en un vehículo ferroviario y debió pasar la correspondiente homologación.

Por lo que respecta a la dotación  de plazas por semitren disponían de 72 en segunda clase y de 56 en primera. Era ésta una relación un tanto extraña, lo que dificultó la explotación por el exceso de capacidad en primera y, sobre todo, por defecto en segunda. Lo que sí es de reseñar es el gran confort de estos trenes en comparación con la espartana segunda y única clase de los TAF. Y es ya legendaria -y doy fe de ello- la gran comodidad de las butacas de primera clase.

Los 60 semitrenes fueron construidos por FIAT (los 16 primeros) y por CAF, en asociación con MMC, los restantes, si bien todos los motores y las transmisiones hidrodinámicas procedían de la factoría italiana OM de Brescia. 

Una de las composiciones fabricadas en Italia circulando por Francia hacia Irún (foto: La Vie de Rail)

El primer tren llegó desde Italia por sus propios medios a través de Irún a principios de junio de 1964. Tras las correspondientes pruebas fue presentado en octubre de ese año con un recorrido entre Madrid-Atocha y Alcalá de Henares, tal como puede verse en este enlace de NODO.  

Construcción de los primeros TER en la factoría CAF (foto CAF/J. Calvera)

La presentación se hizo bajo la denominación de TAR (Tren Automotor Rápido); sin embargo, en 1965 se cambió por la de TER (Tren Español Rápido) siendo el motivo la confusión que se originaba en el público entre TAF y TAR y que, incluso, fue objeto de algunos chistes.

Recorte de una página del diario ABC del 11 de julio de 1965 donde RENFE informa del cambio de denominación

La llegada de los sucesivos trenes construidos en Italia fue lenta de tal modo que a finales de 1964 RENFE solo disponía de tres semitrenes. Con la llegada de un cuarto, se estableció el primer servicio de los TER, el Madrid-Gijón, que se inició el 10 de enero de 1965. En pocos meses y ya con un horario ajustado a sus características, el TER ganaba en dos horas a los tiempos del TAF en este trayecto. A lo largo de ese mismo año se establecieron también las relaciones Madrid-Sevilla-Cádiz, Madrid-Málaga, Madrid-La Coruña-Vigo, La Coruña-Vigo-Bilbao-Irún, Barcelona-Bilbao, Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante, Alicante-Cerbere, Madrid-Granada y Valencia-Hendaya.

Un TER "completo" Barcelona-La Coruña-Vigo por Pancorbo (foto: M. Maristany/CARRIL)

El 9721 a punto de salir de la factoría CAF (Foto CAF/J. Calvera)

Un TER "completo" haciendo el servicio Mare Nostrum entre Port Bou y Alicante a su paso por Tortosa en 1966 (foto: Jordi Ibañez/CARRIL)

A finales de 1966 ya estaban en servicio los sesenta semitrenes, lo que permitió la creación de algunas nuevas relaciones, tales como la Madrid-Lisboa, inaugurada el uno de marzo de 1967.

Inauguración del servicio Madrid-Lisboa. Delicias, marzo de 1967 (foto: colección César Mohedas)

El 9707 en Madrid-Atocha a mediados de los 70. La calidad de la foto es regular pero la tengo cariño por ser una de mis primeras fotos ferroviarias. Además puede verse el ambiente de Atocha en aquella época en la que nadie podía sospechar que aquel entorno se convertiría en un invernadero tropical. El 9707 tuvo una vida corta; fue desguazado en 1986.

Los servicios fueron muy bien acogidos por el público y los TER se comportaban brillantemente. Sólo cabe reseñar como hecho luctuoso de este periodo el grave accidente del 9732 en servicio Madrid-Galicia ocurrido el 15 de marzo de 1968 al chocar en un túnel cerca de Santa María de la Alameda con un tractor 305 de Venta de Baños que se dirigía a Valencia para una reparación y que se quedó sin frenos en la bajada hacia Madrid.

Un TER no identificado pasa por Alsasua en 1971 haciendo un servicio Irún-A Coruña (foto: Graham Stacey/cortesía Fernando Rodriguez)

En 1972 los TER se ocupaban tambièn del mítico servicio Valencia-Granada por el valle del Almanzora. Aquí vemos a uno de ellos detenido en la estación almeriense de Tíjola  haciendo cruce con un largo convoy encabezado por una doble de "diezmil ochocientas" (foto: John Batss/cortesía Fernando Rodriguez)

En la estación de Granada, en 1978 (foto: John Sloane)

Esta expansión supuso el repliegue de los TAF hacia servicios regionales o de enlace con los propios TER. En cualquier caso, se empezaban ya a poner de manifiesto algunas de los pocos inconvenientes que estos trenes presentaron, como eran el desigual reparto de plazas entre primera y segunda clase y los problemas de refrigeración del motor en épocas calurosas al ir situado bajo el suelo del coche motor. Por otra parte, el gran número de relaciones para los que se les demandaba hizo que la inmensa mayor parte de los servicios fueran efectuados por semitrenes en vez de por trenes completos, lo que agudizaba los problemas de disponibilidad de plazas.

Durante unos veinte años el TER reinó en el transporte diurno de viajeros aunque compartiendo protagonismo con los Talgo III. Pero, hacia 1985, el cierre masivo de líneas deficitarias y la llegada de nuevo material diesel  (series 592 y 593), los fue orientando hacia los servicios regionales e incluso a la venta o a la baja de algunos trenes. Se iniciaba el declive, del que me ocuparé en la segunda entrada de las tres dedicadas a este tren.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Calvera Pi, Josep: Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales. Madrid 2009

J. R. I: El TER, veinte años después. CARRIL, nºs 10 y 11. Diciembre de 1984 y marzo de 1985

Historias del vapor (IX): Pero...¿existieron dos "Chelitos"? (RENFE 020-0251)

Esa es la pregunta que me hice cuando me documentaba sobre esta locomotora que pasó sus años finales en el depósito de Alcázar de San Juan donde, según Fernando Fernández Sanz, se la conocía por esta -no sé si cariñosa o pícara- denominación. Cabe recordar que en la entrada dedicada a las cucos, y también siguiendo las informaciones del Sr. Fernández Sanz, comentaba que la 020-0231 -una "cuco"- había recibido esa denominación cuando trabajaba en los Talleres Generales de Atocha.  No sabemos quien copió de quien ni cuál era la "Chelito" -"Chelito", pero lo que parece cierto es que, durante bastantes años, convivieron dos "chelitos" y que una de ellas -la 020-0231- se mantiene en excelente forma debido a los excelentes cuidados que recibe en la ARMF de Lleida.

"La Chelito" de la que me ocupo hoy nació en la factoría alemana Henschel en 1921. Era la típica locomotora concebida para maniobras en apartaderos industriales. Su potencia era 352 CV y su esfuerzo de tracción 2500 kg. Fue la primera locomotora de vapor que adquirió el ferrocarril de Tomelloso a Argamasilla (luego Tomelloso-Cinco Casas) a cuya historia ya me referí brevemente en la entrada dedicada al automotor 9001. Allí fue numerada con el número 3, tras la 1 y la 2 que eran dos locomotoras de gasolina adquiridas en Estados Unidos en 1919 y que no debieron dar un gran resultado. Hasta que en 1927 no llegó una Creusot viajeros adquirida a MZA, y a la que me referí en esta otra entrada, la 3 fue la única locomotora de vapor de esta compañía. Debido a su poca potencia no está claro si hacía servicios de línea o éstos se realizaban con las citadas locomotoras de gasolina o, sobre todo, el automotor nº 4 que luego sería el ya citado 9001. 

020-0251 (foto Gustavo Reder)

Tras la constitución de RENFE, la número 3 pasó al depósito de Alcázar de San Juan, ya matriculada como 020-0251, -sin formar parte de ninguna serie-  y allí fue bautizada como "La Chelito". 

La 020-0251 (Foto encontrada en la página web de trtskeetravel)

Estuvo dedicada a tareas auxiliares y durante un tiempo se la dotó de una estructura para la extracción de los tubos de las calderas que posteriormente se suprimió. 

"La Chelito" con el dispositivo para la extracción de los tubos de caldera (Foto: Parque Motor RENFE)

Otra imagen con el citado dispositivo ¿Albacete?

La única imagen en color que conozco de esta locomotora. La encontré en la interesante página dedicada al centenario del ferrocarril de Tomelloso a Argamasilla  https://www.facebook.com/centenariotrentomelloso

Fue dada de baja en 1967, pero algo raro hay en ese dato porque existe una foto en Vía Libre tomada en Albacete -parece ser que en mayo de 1969- en la que aparece un gran número de trabajadores de RENFE celebrando unas jubilaciones y, según dice el comentario, están subidos a "La Chelito". Añade que había sido trasladada allí para sustituir a la MZA 605 que iba a ser expuesta en un colegio de Madrid (esta locomotora es la cuco 020-0235 que ahora está en un museo en Las Palmas de Gran Canaria, tal como comentaba en la entrada correspondiente)

Según se cuenta en Vía Libre, tras y bajo este gran grupo de trabajadores de RENFE se encontraba "La Chelito" en mayo de 1969 en Albacete.

Si estos datos son exactos, "La Chelito" se mantuvo operativa al menos hasta esa fecha pero a partir de ahí se pierde su pista sin saber ni donde ni cuando fue desguazada. Una desaparición relativamente temprana -cincuenta años escasos- para una locomotora de vapor de la casa Henschel.

BIBLIOGRAFÍA

Fernández Sanz, F: Historia de la tracción vapor en España (tomo I): Las locomotoras de MZA. Autoedición, Madrid 1995

Fernández Sanz, F: Historia de la tracción vapor en España (tomo V): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Ed. Maquetrén, Madrid 2013

Las fieles 2100 (RENFE 321-001/080): De los 90 a la actualidad

Entrada publicada originalmente en febrero de 2015 y revisada y ampliada en febrero de 2017

En una entrada anterior me había referido a las ALCo 2100 desde su entrada en servicio en los años 60 hasta principios de los 90. En esta última década se declararon excedentarias muchas locomotoras diesel; sin embargo, el buen rendimiento de las 2100 aconsejaba llevar a cabo una serie de actuaciones para mantenerlas operativas unos años más. Por una parte se programó una revisión profunda del motor y de otros órganos mecánicos así como mejoras en las condiciones de habitabilidad en las cabinas de conducción. Además, coincidiendo con ello, deberían recibir la nueva librea amarilla y negra con su matrícula en grandes caracteres en los laterales. 

En la práctica sólo fueron doce ejemplares los que recibieron estas modificaciones mientras que en otras quince la intervención se limitó solamente al cambio de librea. El resto de máquinas de la serie no recibió cambio alguno. Además se decidió que, en general, sólo se llevaran a cabo intervenciones de carácter preventivo y sólo sobre las máquinas con menor kilometraje. En cualquier caso, entre 1993 y 1994, se dieron ya de baja unas 10  12 máquinas sirviendo en muchas ocasiones como almacén de repuestos para sus compañeras en activo.

A principios de los 90 empezaron las intervenciones y/o cambios de librea en algunas de las locomotoras de la serie 2100. Así puede apreciarse en esta imagen que tomé en Mérida en abril de 1993.  La 021 fue una de las modificadas. Como puede verse se había suprimido la puerta frontal, se la dotó de doble foco y se modificaron las ventanillas laterales. Años después, esta locomotora fue vendida a ACCIONA (foto: Ángel Rivera)

Junto a la 021 se encontraba en Mérida en aquella fecha la 014. En esta fase, esta locomotora no sufrió ningún tipo de actuación. Tiempo después pasó a Mantenimiento de Infraestructura y fue desguazada en Zamora en noviembre de 2011 (foto: Ángel Rivera)

Así aparecía en Cuenca en 1993 la 063 de Atocha tapando parcialmente a un TER con la librea de Regionales. Esta locomotora no sufrió ninguna modificación y fue dada de baja en 1999. Su desguace tuvo lugar en Villaverde Bajo en el año 2010 (foto: Ángel Rivera)

En 1994 se vendieron las dos primeras locomotoras de esta serie a Argentina (las 2129 y 2176), concretamente a los Servicios Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA). Hicieron trenes de viajeros entre Bariloche y Buenos Aires aunque luego el servicio se acortó. Fueron retiradas en 1998.

La 076 en la estación argentina de Perito Moreno en agosto de 1996 con la librea del ferrocarril de la provincia de Rio Negro. Curiosamente esta locomotora fue bautizada como "Ciudad de Málaga" (Foto CARRIL)

Poco después, en julio de 1995, se vendieron otras veinte locomotoras al ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP) dedicándose fundamentalmente al remolque de tolvas de cereales. En 1999 la BAP fue adquirida por la compañía brasileña América Latina Logística (ALL), que cambió su librea y operó con ellas hasta 2013, para acabar definitivamente en Belgrano Cargas. En la actualidad parece que de ese lote de 2100 argentinas sólo quedan dos o tres operativas, siendo el resto dadas de baja entre los años 2005 y 2014.

En marzo de 1995 la 2161 estaba en la reserva de Valencia-Nord. Muy pocos meses después iba a ser embarcada para Argentina al ser adquirida por el BAP. Su último servicio lo efectuó el 14 de marzo de 2012 (foto: J. A. Méndez Marcos)

En noviembre de 1995 la 2123 estaba dispuesta en Chamartín para su traslado a Argentina (foto: Manuel González Marquez)

La 2134 fue una de las vendida al BAP. Fue dada de baja en 2012 (foto: Guillermo Ranucci)

Otra imagen de la 2134 en Argentina (foto: Federico Lavintman)

La 2123, en este caso con la librea de la compañía brasileña ALL fotografiada en Caseros en enero de 2008 (foto: Carlos Alberto Sisto)

Tras las ventas a Argentina, con 18 máquinas apartadas y 6 dadas de baja, a finales de 1995 la serie 2100 estaba compuesta por 34 unidades repartidas entre Sevilla, Orense, Barcelona, Miranda de Ebro y Valencia. 

La 2144 en el Puig de Santa María en agosto de 1995. No había sufrido ninguna reforma salvo la desaparición de la matrícula luminosa. Tiempo después sería vendida a TECSA.  (Foto: J. A. Méndez Marcos)

La 2142 en Valencia-Nord en agosto de 1996. Sería dada de baja en 2002 sin haber sufrido ninguna reforma (foto: J.A. Mendez Marcos)

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Algunas 2100 del depósito de Miranda estaban destacadas en León para atender la limpieza de la nieve en Pajares. Aquí aparece una pareja de ellas en Busdongo en febrero de 1996 (Foto M. González/CARRIL)

En 1996 se alquilaron a ACERALIA seis máquinas con caracter permanente. Esta situación duró hasta 2002, cuando fueron devueltas a RENFE si bien sólo una de ellas estaba en situación operativa. Se fueron desguazando paulatinamente en el depósito de Orense y sólo una de ellas, la 2146, fue adquirida por la empresa Guinovart.

La 2153 arrastra dos vagones-torpedo por la línea de El Valle en Asturias en mayo de 2001 (foto J. P. Vergez-Larrouy)

La 2146 de Guinovart por los enlaces de O'Donell en Madrid (foto: JCS)

La ahora 2150 TECSA fotografiada en Calahorra en 2004 (foto: Javier López Ortega)

En 1997, de las 28 locomotoras que quedaban operativas, 24 estaban destinadas a Mantenimiento de Infraestructura, dos a Cargas y dos a Tracción. En 1999, tras desaparecer Tracción, las 28 pasaron  a depender definitivamente de Mantenimiento de Infraestructuras. Ese año, la 2150 recibió la librea del proyecto RAMA actuando así como muestra para posibles compradores. Fue vendida a TECSA en 2001. También ese año se vendieron a la empresa Vías las 2139 y 2175, y ya, en 2002, la 2180 pasó al Museo del Ferrocarril de Madrid para el remolque de sus trenes.

La 2150 con una curiosa librea verde y blanca correspondiente al proyecto RAMA para la venta de material supuestamente excedentario. Villaverde (Madrid) 1999 (foto A. Vázquez)

La 2180 en Aranjuez en cabeza del "Tren de la Fresa" (Foto: Trenak Express)

La 2139 de Vías en 2004 (Foto F. Cano)

                                                      La 2175, también de Vías (Foto: Pacheco/Forotrenes)

De las 24 locomotoras que le quedaban a Mantenimiento de Infraestructura se seleccionaron 18 para llevar a cabo una importante revisión y reparación mientras que las otras seis pasaron a Mantenimiento Integral de Trenes. Antes de proceder a esa reparación fueron alquiladas a la constructora NECSO las 2111 y 2128. En junio de 2001 salió la primera de ellas de los talleres de Villaverde con una primera librea en amarillo y negro pero que a partir de la tercera fue sustituida por otra azul celeste y blanco. Fueron empleadas en actividades muy diversas y algún ejemplo puede verse en este vídeo o en este otro.

La 2173 en Fuencarral recién reparada y pintada para Mantenimiento de Infraestructura. Junio 2001 (foto: Ignacio Martín Yunta) 

La 2130 en cabeza de un tren de aficionados con la librea definitiva de Mantenimiento de Infraestructura si bien conservándose el logo (foto: Janet Cottrell)

Cuando en 2005 nació ADIF estas locomotoras pasaron a depender de  esa entidad que a partir de 2012 comenzó a aplicar su librea verde y blanca a las nueve unidades que quedaban operativas. A finales de 2015 eran solo 7 las que quedaban en servicio estando apartadas las restantes.

Una 2100 con la librea verde y blanca de ADIF (foto de autor desconocido)

Las 2124 y 2130 apartadas en Medina del Campo en abril de 2014 (foto: Ángel Rivera)

Dos 2100 de Mantenimiento de Infraestructura con sus dos distintas libreas. La primera es la 2173 y la segunda, o bien la 2170 o la 2105. León, 2014 (foto: Fernando Rodriguez)

De las locomotoras no transformadas una fue vendida a NECSO, TECSA o COMSA y otras fueron quedando apartadas al alcanzar el kilometraje que obligaba a un siguiente ciclo de mantenimiento.

La 2121 con la librea de ACCIONA en 2012 (foto: Mariano Álvaro)

Las 2115 y 2152 apartadas en Miranda en julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

La 2144 también apartada en Miranda de Ebro n julio de 2015 (foto: Ángel Rivera)

En la actualidad varias de ellas están semidesguazadas por algunos depósitos y talleres y supongo que en buena medida canibalizadas. En cualquier caso, a principios de 2017, y al menos teóricamente, algunas de ellas permanecen en servicio activo. Aunque la situación cambia con frecuencia son las 008 (ADIF Valladolid), 011 (ADIF Orense), 012 (ADIF Mérida), 021 (ACCIONA) 028 (ADIF Córdoba), 046 (GUINOVART?), 048 (TECSA), 050 (TECSA), 051 (ADIF Orense), 059 (ADIF Mérida) y 070 (ADIF Orense). 

Por su parte, la 080 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y los aficionados la hemos visto durante muchos años en labores de apoyo al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora está estacionada en Vicálvaro habiendo sido ya "decorada" por los graffiteros. Los que recordamos pasadas desapariciones de material preservado no podemos evitar una profunda preocupación por su futuro.

Aunque la calidad de la imagen no es buena, sirva como testimonio de la de la 2180  asignada a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (foto: Ángel Rivera)

En cualquier caso unas locomotoras tan fiables, leales y con tanta historia tras ellas como son las 2100 merecerían que, no uno, sino varios ejemplares de ellas, fueran preservadas en distintos museos y asociaciones. Esperemos que no desaparezcan para siempre como otras tantas series.

(foto: J. A. Méndez Marcos)

FUENTES CONSULTADAS:

Galán Eruste, M.  (1998): Las ALCo ibéricas. Revista Maquetren. Monográfico especial 2/98

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre

González Marquez, M. y Sisto C.A. (2015): El material móvil español y portugués expatriado a Argentina. Revista CARRIL nº 77.

Galán Eruste (2016):  ALCo, antología sobre railes. Editorial Maquetren.

Listadotren

Los automotores de la posguerra (IV): Por tierras de Toledo (RENFE 9017 y 9018)

Entrada original publicada en enero de 2015 y revisada y ampliada en enero de 2017

A principios del siglo XX se promulgaron algunas leyes que favorecían la implantación de líneas secundarias de ferrocarril que fueran consideradas de interés por el Estado. Una de las que surgieron a raíz de este impulso fue la de Quintanar de la Orden a Villacañas. Su interés era el enlace de Quintanar, La Puebla de Almoradiel y La Villa de Don Fadrique,  con la estación de MZA en Villacañas, todo en tierras de la provincia de Toledo, en un recorrido de unos 25 km. Si bien la línea tenía interés desde el punto de vista de servicio de viajeros, lo era aún más en el contexto de dar una salida rápida a las producciones agrarias de esta zona, sobre todo vino y cereales.

La línea se inauguró en 1909 en ancho métrico. Los recursos económicos siempre fueron muy escasos y hay una "leyenda" que afirma que la vía se tendió sobre la propia tierra con ausencia de balasto. La explotación era lógicamente a vapor pero no he encontrado cuáles fueron las locomotoras que se emplearon. En 1929 se amplió a ancho ibérico y se adquirieron a MZA cuatro locomotoras del tipo Creusot Viajeros a las que ya dediqué esta entrada y de las que, en este caso concreto, ninguna llegó a RENFE.

Como el servicio de autobuses por carretera no hacía competitivo el de viajeros por el tren, la compañía decidió dotarse de automotores para efectuarlo. Dos de ellos se construyeron a principios de los años 30 en los talleres de la compañía a partir de la transformación de sendos coches de viajeros de vía estrecha. Iban dotados de un motor de gasolina Nash de 25 CV, tenían una velocidad máxima de 60 km/h y estaban dotados de remolque. Ambos entraron en servicio en 1934 con las matrículas MAB 1 y MAB 2. Solamente el 2 sobrevivió a la Guerra Civil y pasó a RENFE como remolque R9017. 

Probablemente el MAB 1 o MAB-2  del Villacañas-Quintanar (Foto: dcl libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren)

Por otra parte, se adquirieron otros dos, modelo RS-4, al consorcio francés Renault-Scemia con dos cabinas de conducción y dotados de remolque. Fueron los MAB 3 y MAB 6.

Un RS-4 del ferrocarril del Sevilla-Alcalá-Carmona. Los del Villacañas-Quintanar debieron ser muy parecidos (foto tomada del libro "Automotores españoles" de Javier Aranguren)

Casi a continuación se encargaron a la factoría vizcaína de Mariano de Corral dos automotores más, los MABf 4 a MABf 5 donde la f hacía referencia a un pequeño departamento de correos. Fueron construidos en 1935-1936 a partir de dos coches de viajeros, utilizando planos del modelo RS-4 bajo licencia de Renault-Scemia (Lluis Rentero en su artículo "Renault al sol del sur", publicado en el nº 39 de CARRIL, discute esta cuestión y desde luego pone en duda que los planos fueran del RS-4). Tenían motor de gasolina Ford, desarrollaban también 25 CV y su velocidad máxima era de 50 km/h. 

Foto de fábrica del MABf 4 o MABf 5

En cualquier caso, y como puede verse más abajo, en los comentarios que suscitó la primera publicación de esta entrada,  el origen de estos automotores resultaba algo extraño ya que, en esa época, Mariano de Corral construyó automotores mucho más evolucionados. Podría pensarse incluso que se tratara de antiguos coches de viajeros construidos por Mariano de Corral y transformados por la propia compañía del Villacañas-Quintanar. Sin embargo, la valiosa aportación por Jordi Ortega de la foto que se muestra a continuación, disipa cualquier duda a este respecto y queda clara su construcción por la citada factoría.

En esta foto, perteneciente al ayuntamiento de Villacañas y que amablemente me ha facilitado Jordi Ortega, parece mostrar el acto de recepción de los nuevos automotores. Como solía ocurrir en las presentaciones de vehículos construidos por Mariano de Corral, el nombre de la empresa figura en las ventanillas, no dejando duda sobre su procedencia.

Interesante esquema del proyecto de transformación de los coches de viajeros en automotores por la fábrica de Mariano de Corral (tomado del libro "Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio"

Muy poco conocemos de la rutina diaria de estos automotores salvo que entre 1939 y 1941 debieron funcionar con gasógeno consumiendo carbón de encina y causando múltiples molestias a maquinistas y viajeros. 

El MABf 5, dotado de gasógeno, tal como aparece en el álbum de material motor de RENFE

Ambos automotores pasaron a RENFE donde recibieron en principio las matrículas 9015 y 9016, para ser al poco tiempo cambiadas a 9017 y 9018, ya que las anteriores fueron asignadas a dos "zaragozas" del Central de Aragón. También pasó el antiguo MAB 2 pero ya como remolque R 9017.

Ficha de los ya 9017 y 9018 publicada en la revista Vía Libre y procedente del álbum de material motor de RENFE

Poco sabemos del día a día de estos automotores salvo alguna noticia puntual como ésta del 9 de enero de 1950 encontrada en la hemeroteca de ABC, donde se refiere el choque de un automotor (¿el 9017 o 9018?) con una locomotora en la placa giratoria de Villacañas con el resultado de algunos heridos graves y serios desperfectos en el automotor. 

Ambos automotores fueron dados de baja hacia 1963 y fueron probablemente sustituidos hasta principios de los 70 por algunos de los automotores Wurmeister a los que dediqué esta entrada  y tal como se refleja en esta foto de uno de ellos en la estación de Villacañas.

Debo confesar que para pocas entradas de esta serie me ha sido más difícil encontrar información, sobre todo gráfica. La mayor parte de lo aquí narrado proviene del siempre necesario "Automotores Españoles" de Javier Aranguren y de los libros de Josep Calvera, aunque también me ha sido muy útil este artículo sobre la historia de la línea escrito por María Teresa Fernández Diez. Muy importantes y aclaratorios han sido los comentarios y aportaciones de Juanjo Olaizola y Jordi Ortega. 

Mi búsqueda de otras nuevas imágenes  ha resultado totalmente infructuosa. Quizás algún aficionado haya tenido más suerte que yo y posea alguna. Me encantaría conocerla y enriquecer así esta entrada. Mientras tanto finalizo con la imagen de la reproducción en escala N que hizo de estos automotores la casa Parvus a la que hay que felicitar por una empresa tan arriesgada como valiosa.

Maquetas en escala N realizadas por Parvus. A la izquierda el MABf 4 y a la derecha el RENFE 9016 (matriculación primitiva)

FUENTES CONSULTADAS

Rentero Ll. (1993): Renault al sol del sur. CARRIL nº 39

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales

Olaizola, J y otros (2015): Mariano de Corral. Fábrica de coches y vagones. Bilbao-Amurrio. Ed. Proyectos Editoriales.

Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE: 1941-2016. Locomotoras y automotores diesel. Ed. Gestión Ferroviaria.